2013年 中國電動汽車將何解“十月圍城”

盡管仍有質疑和爭論，但電動汽車作為中國汽車工業未來發展的主導方向，隨著產品技術的不斷成熟和示范推廣的深入，最終得到了政府、企業和社會的認可。然而，最終走出混亂的中國電動汽車不得不立即開始思考另一個嚴肅的問題：你有多少時間？

在最近的電動汽車技術研討會上，幾乎所有業內人士都認識到一個事實：2013年，外國車企將為中國電動汽車市場上演一場蓄謀已久的“保鏢與刺客”。

只剩下兩年了

自2001年國家863電動汽車重大專項啟動以來，中國電動汽車已經走過了十年。在這十年里，電動汽車從最初的幻想，逐漸成為人們越來越意識到、關注和期待的綠色夢想。

然而，中國人并不是唯一有這個夢想的人，對方已經走得更遠更快了。

根據最近一份關于德國電動汽車的報告，2013年和2015年是德國電動汽車進入市場的高峰期。美國電動汽車市場預計今年將達到約2萬輛，預計2012年將達到10萬輛的產量。從2013年到2015年，歐美汽車公司將在電動汽車及其市場化方面實現質的飛躍。

事實上，近年來，為了爭奪中國的電動汽車市場，跨國車企已經開始在中國進行布局和規劃：日產聆風已經在武漢和廣州進行了初步測試，并計劃在自有品牌中采用聆風相關技術；繼廣州車展之后，通用汽車在中國推出了增程電動汽車Volanda。2014-2015年，豐田將在天津生產10萬輛混合動力卡羅拉；從2015年開始，一汽-大眾將逐步實現奧迪電動汽車的國產化。

對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武表示，目前中國電動汽車的發展正處于一個非常關鍵的歷史時期。“一方面，經過兩個五年計劃和兩年多的示范推廣，我國電動汽車產業取得了令人振奮的科技成果，電動汽車產業化逐步啟動；

另一方面，國際電動汽車產業開始明顯加速，國際汽車巨頭的電動汽車研發和產業化步伐不斷加快，這使得我國電動汽車自主創新發展的國際競爭壓力急劇增加。"

簡言之，如果2013年真的是一個必須克服的障礙，那么中國車企鍛煉腿腳的時間只剩下兩年了。

100000和4000

“到目前為止，一汽還沒有按年產10萬輛設計的新能源汽車，這種汽車不可能變成商品。有限公司技術中心主任李軍在論壇上直言不諱。與他一樣，比亞迪汽車總裁王傳福、吉利控股集團副總裁趙福泉、新能源汽車業務主管黃兆勤東風汽車公司的平臺，長安汽車北京研究院總工程師王正生提到了10萬的數字。

10萬輛，不僅是電動汽車市場化所需的規模，目前只有4000輛示范運營的純電動汽車也是如此。

“在2014年或2015年，如果幾家世界級的汽車制造商突然帶著量產電動汽車進入中國，這個時候我們該怎么辦？在李軍看來，量產汽車的開發和生產技術是無法打破的，中國的電動汽車只能算是“睡覺做夢”。

趙福全還認為，如果我們繼續停滯在毫無意義的爭論中而不采取具體行動，中國作為世界新能源汽車大國的地位將是空洞的，很快就會被超越。因為“外國公司就是沒有實力，核心的東西還在別人手里。”

那么如何盡快實現批量生產呢？汽車企業首先希望繼續推進和擴大示范運營的規模。他們表示，從企業的角度來看，量產和商業化是企業必備的基本技能，但新能源汽車畢竟還是一個新興行業，政府需要創造良好的政策環境。

南車時代電動汽車有限公司有限公司技術總監劉玲表示，必須持續對示范城市進行補貼，這是中國電動汽車行業可持續發展的必要條件。此外，他建議對非示范城市也給予稅收減免，使未納入試點地區的城市也能享受到一定的優惠政策，從而促進電動汽車市場的進一步擴大。

此外，車企代表還認為，要重視基礎技術研究，形成企業與科研機構各司其職、積極互動的合理格局。呼吁國家建立更多的行業共性技術研究平臺，或牽頭組織企業建立技術合作聯盟，減少資源重復浪費，促進行業整體發展和提升。

1%決定成敗

在兩年內，實現從幾個城市的示范運營到數萬輛汽車進入市場的工業化跨越，聽起來是一項不可能完成的任務。然而，中國市場的特殊性決定了，除了政府意愿、企業決心和輿論環境等積極因素外，巨大的市場規模本身就是奇跡的溫床。

一般來說，就商品數量而言，一項新技術的工業化最困難的階段在0%到1%之間。與會代表指出，按照中國1800萬輛的規模，1%就是18萬輛，這足以保證一個車型的成熟度。當全球6000萬輛汽車中有60萬輛電動汽車時，意味著電動汽車已經成熟和工業化。在突破了最困難的1%之后，很快就會達到10%。

當然，即使是1%的份額，時間的限制和行業各部門的疲軟也足以讓中國汽車企業全力應對。對此，科技部表示，將進一步探索更多適合電動汽車的應用領域。例如，在下一步的示范推廣工作中，汽車租賃和城市物流將成為所有試點城市重點探索的領域……

ng之間。

對于“十二五”電動汽車發展面臨的嚴峻形勢，科技部在確認政府將繼續給予堅定不移的支持的同時，強調行業要努力精細化，強化和提升企業的主體作用，加強標準體系的建立和完善。精細化是產業升級和成熟的標志和途徑。與會者一致認為，過去科學研究的重點是關鍵核心，但隨著電動汽車研究的深入，過去被認為是關鍵核心的東西往往不再是關鍵核心了，而原本不被考慮的東西變成了關鍵核心。在這個時候，誰不注意細節，誰就無法占領市場。另一方面，作為企業走向市場的重要環節，產業鏈的形成必須由企業主導。企業在其中的主要作用不僅體現在投資、組織研發和應用上，而且應該是決策的中心，負責技術創新決策、技術創新投資、創新研發組織和應用推廣。在標準方面，通信協議也是“十二五”期間的重要任務之一。

（編輯/董海榮）盡管仍有質疑和爭論，但電動汽車作為中國汽車工業未來發展的主導方向，隨著產品技術的不斷成熟和示范推廣的深入，最終得到了政府、企業和社會的認可。然而，最終走出混亂的中國電動汽車不得不立即開始思考另一個嚴肅的問題：你有多少時間？

在最近的電動汽車技術研討會上，幾乎所有業內人士都認識到一個事實：2013年，外國車企將為中國電動汽車市場上演一場蓄謀已久的“保鏢與刺客”。

只剩下兩年了

自2001年國家863電動汽車重大專項啟動以來，中國電動汽車已經走過了十年。在這十年里，電動汽車從最初的幻想，逐漸成為人們越來越意識到、關注和期待的綠色夢想。

然而，中國人并不是唯一有這個夢想的人，對方已經走得更遠更快了。

根據最近一份關于德國電動汽車的報告，2013年和2015年是德國電動汽車進入市場的高峰期。美國電動汽車市場預計今年將達到約2萬輛，預計2012年將達到10萬輛的產量。從2013年到2015年，歐美汽車公司將在電動汽車及其市場化方面實現質的飛躍。

事實上，近年來，為了爭奪中國的電動汽車市場，跨國車企已經開始在中國進行布局和規劃：日產聆風已經在武漢和廣州進行了初步測試，并計劃在自有品牌中采用聆風相關技術；繼廣州車展之后，通用汽車在中國推出了增程電動汽車Volanda。2014-2015年，豐田將在天津生產10萬輛混合動力卡羅拉；從2015年開始，一汽-大眾將逐步實現奧迪電動汽車的國產化。

對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武表示，目前中國電動汽車的發展正處于一個非常關鍵的歷史時期。“一方面，經過兩個五年計劃和兩年多的示范推廣，我國電動汽車產業取得了令人振奮的科技成果，電動汽車產業化逐步啟動；

另一方面，國際電動汽車產業開始明顯加速，國際汽車巨頭的電動汽車研發和產業化步伐不斷加快，這使得我國電動汽車自主創新發展的國際競爭壓力急劇增加。"

簡言之，如果2013年真的是一個必須克服的障礙，那么中國車企鍛煉腿腳的時間只剩下兩年了。

100000和4000

“到目前為止，一汽還沒有按年產10萬輛設計的新能源汽車，這種汽車不可能變成商品。有限公司技術中心主任李軍在論壇上直言不諱。與他一樣，比亞迪汽車總裁王傳福、吉利控股集團副總裁趙福泉、新能源汽車業務主管黃兆勤東風汽車公司的平臺，長安汽車北京研究院總工程師王正生提到了10萬的數字。

10萬輛，不僅是電動汽車市場化所需的規模，目前只有4000輛示范運營的純電動汽車也是如此。

“在2014年或2015年，如果幾家世界級的汽車制造商突然帶著量產電動汽車進入中國，這個時候我們該怎么辦？在李軍看來，量產汽車的開發和生產技術是無法打破的，中國的電動汽車只能算是“睡覺做夢”。

趙福全還認為，如果我們繼續停滯在毫無意義的爭論中而不采取具體行動，中國作為世界新能源汽車大國的地位將是空洞的，很快就會被超越。因為“外國公司就是沒有實力，核心的東西還在別人手里。”

那么如何盡快實現批量生產呢？汽車企業首先希望繼續推進和擴大示范運營的規模。他們表示，從企業的角度來看，量產和商業化是企業必備的基本技能，但新能源汽車畢竟還是一個新興行業，政府需要創造良好的政策環境。

南車時代電動汽車有限公司有限公司技術總監劉玲表示，必須持續對示范城市進行補貼，這是中國電動汽車行業可持續發展的必要條件。此外，他建議對非示范城市也給予稅收減免，使未納入試點地區的城市也能享受到一定的優惠政策，從而促進電動汽車市場的進一步擴大。

此外，車企代表還認為，要重視基礎技術研究，形成企業與科研機構各司其職、積極互動的合理格局。呼吁國家建立更多的行業共性技術研究平臺，或牽頭組織企業建立技術合作聯盟，減少資源重復浪費，促進行業整體發展和提升。

1%決定成敗

在兩年內，實現從幾個城市的示范運營到數萬輛汽車進入市場的工業化跨越，聽起來是一項不可能完成的任務。然而，中國市場的特殊性決定了，除了政府意愿、企業決心和輿論環境等積極因素外，巨大的市場規模本身就是奇跡的溫床。

一般來說，就商品數量而言，一項新技術的工業化最困難的階段在0%到1%之間。與會代表指出，按照中國1800萬輛的規模，1%就是18萬輛，這足以保證一個車型的成熟度。當全球6000萬輛汽車中有60萬輛電動汽車時，意味著電動汽車已經成熟和工業化。在突破了最困難的1%之后，很快就會達到10%。

當然，即使是1%的份額，時間的限制和行業各部門的疲軟也足以讓中國汽車企業全力應對。對此，科技部表示，將進一步探索更多適合電動汽車的應用領域。例如，在下一步的示范推廣工作中，汽車租賃和城市物流將成為所有試點城市重點探索的領域……

ng之間。

對于“十二五”電動汽車發展面臨的嚴峻形勢，科技部在確認政府將繼續給予堅定不移的支持的同時，強調行業要努力精細化，強化和提升企業的主體作用，加強標準體系的建立和完善。精細化是產業升級和成熟的標志和途徑。與會者一致認為，過去科學研究的重點是關鍵核心，但隨著電動汽車研究的深入，過去被認為是關鍵核心的東西往往不再是關鍵核心了，而原本不被考慮的東西變成了關鍵核心。在這個時候，誰不注意細節，誰就無法占領市場。另一方面，作為企業走向市場的重要環節，產業鏈的形成必須由企業主導。企業在其中的主要作用不僅體現在投資、組織研發和應用上，而且應該是決策的中心，負責技術創新決策、技術創新投資、創新研發組織和應用推廣。在標準方面，通信協議也是“十二五”期間的重要任務之一。

（編輯/董海榮）

標簽：一汽奧迪比亞迪北京長安

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