陳清泉：電動汽車產業化的挑戰與機遇

我從事電動汽車的研發已經40多年了。我親身經歷了電動汽車過去40年的發展，我想談談我的個人感受。

電動汽車是一個新興產業。電動汽車的功能、主要零部件、生產模式和產業鏈與傳統汽車有很大不同。因此，電動汽車已經無法從傳統汽車的角度進行評估。我們必須以開放的心態和堅定的勇氣迎接挑戰。電動汽車不僅是一種交通工具，也是一種儲能工具。這是一個可以將風能與太陽能相結合的能源系統。

現在，我們已經看到了電動汽車工業化的曙光，但仍然存在嚴峻的挑戰。如果一輛電動汽車能被普通人接受，它需要三個條件：首先，它的價格必須與當前汽車的價格相同；其次，它的便利性需要與傳統燃油車相同；第三，它比傳統汽車消耗更少的能源，排放更少的廢氣。目前最難做的事是第一件事。

與傳統汽車相比，電動汽車的動力電池更重、更貴。它們怎么能像傳統汽車一樣貴？這需要發揮電池的附加值，這樣電池的初始成本就不應該只由車主承擔。因此，我們應該做到“三好、兩合、四零”。

“三好”是指：（1）好的產品。即性能優異，價格合理；（2） 良好的基礎設施。也就是說，它既方便又經濟，并且可以根據車輛類型和用途采用不同的基礎設施；（3） 良好的商業模式。要大膽探索新的商業模式，整合汽車、電力、能源、信息、服務、金融、保險、銷售等行業的優勢，共享電池的收益、風險和初始成本。用戶關心的是能否安全、方便、舒適、經濟地到達目的地，而不是汽車的第一巡航里程和補充能量的方式。

“兩個結合”是指電動汽車和智能電網的結合；電動汽車與遠程智能信息控制和移動物聯網相結合。“四個零”的目標是：零排放（無汽車尾氣）；零油耗；零交通傷亡；

零交通堵塞。

電動汽車的動力電池不僅為電動汽車提供能量和動力，還可以作為儲能裝置與電網相互作用，在電網中起到填谷削峰的作用，提高電網的穩定性和效率，與太陽能和風能協同工作，從而使泰能和風能能夠順利接入電網。為了挖掘電池的附加值并充分實現其儲能價值，有必要與電力行業握手并達成妥協，討論不同型號和用途的最佳基礎設施和商業模式。這就要求政府提出有效的政策。

“十二五”期間，動力電池的主要發展方向是能源動力電池，兼顧動力電池和超級電容器的發展，重點突破動力電池系統的安全性、一致性、耐用性和低成本等關鍵技術，推動動力電池系統集成化和模塊化技術發展，帶動關鍵材料國產化，實現動力電池產業技術快速升級，瞄準國際前沿技術，深入開展新型汽車動力電池自主創新研究。我們的目標是實現電動汽車高能電池系統的能量密度為150-250Wh/kg，成本低于3元/Wh，使用壽命為2000-5000次循環，充電速率為2C，放電速率為3C。

最后，我想談談在中國制造和在中國創造的重要性。我們必須實施中國的創新戰略，實現現代化。能否實現現代化，決定著我們國家和民族的命運（鄧小平，1979）。中國的現代化建設一方面取得了巨大成就，另一方面也面臨著一系列重大挑戰。如工業水平低、工業增加值低、工人收入低、兩極分化嚴重。主要原因是中國極度缺乏自主創新和中國打造的主要產業平臺和關鍵產業體系，導致中國主要產業特別是支柱產業普遍存在短板和漏水現象，部分產業的增加值甚至被抽干了80%-90%（產業競爭遵循水桶效應）。因此，整個國家的工業體系增加值低（競爭性行業為10%-20%），生產率徘徊（美國行業為6%），利潤率很低（2011年出口企業為1.44%），實體產業被拋棄（轉向房地產投機），工人收入微薄（美國為4%），低收入人群數量龐大，導致國內需求不足，兩極分化嚴重。因此，我們必須構建一個技術先進、結構高效、自主開放、體系完備的中國電動汽車產業體系，為新歷史時期的中國工業現代化提供新的發展模式和重大示范。

（作者：中國工程院院士、陳清泉，英國皇家工程院院士，世界電動汽車協會主席）

（編輯/董海榮）我從事電動汽車的研發已經40多年了。我親身經歷了電動汽車過去40年的發展，我想談談我的個人感受。

電動汽車是一個新興產業。電動汽車的功能、主要零部件、生產模式和產業鏈與傳統汽車有很大不同。因此，電動汽車已經無法從傳統汽車的角度進行評估。我們必須以開放的心態和堅定的勇氣迎接挑戰。電動汽車不僅是一種交通工具，也是一種儲能工具。這是一個可以將風能與太陽能相結合的能源系統。

現在，我們已經看到了電動汽車工業化的曙光，但仍然存在嚴峻的挑戰。如果一輛電動汽車能被普通人接受，它需要三個條件：首先，它的價格必須與當前汽車的價格相同；其次，它的便利性需要與傳統燃油車相同；

第三，它比傳統汽車消耗更少的能源，排放更少的廢氣。目前最難做的事是第一件事。

與傳統汽車相比，電動汽車的動力電池更重、更貴。它們怎么能像傳統汽車一樣貴？這需要發揮電池的附加值，這樣電池的初始成本就不應該只由車主承擔。因此，我們應該做到“三好、兩合、四零”。

“三好”是指：（1）好的產品。即性能優異，價格合理；（2） 良好的基礎設施。也就是說，它既方便又經濟，并且可以根據車輛類型和用途采用不同的基礎設施；（3） 良好的商業模式。要大膽探索新的商業模式，整合汽車、電力、能源、信息、服務、金融、保險、銷售等行業的優勢，共享電池的收益、風險和初始成本。用戶關心的是能否安全、方便、舒適、經濟地到達目的地，而不是汽車的第一巡航里程和補充能量的方式。

“兩個結合”是指電動汽車和智能電網的結合；電動汽車與遠程智能信息控制和移動物聯網相結合。“四個零”的目標是：零排放（無汽車尾氣）；零油耗；零交通傷亡；

零交通堵塞。

電動汽車的動力電池不僅為電動汽車提供能量和動力，還可以作為儲能裝置與電網相互作用，在電網中起到填谷削峰的作用，提高電網的穩定性和效率，與太陽能和風能協同工作，從而使泰能和風能能夠順利接入電網。為了挖掘電池的附加值并充分實現其儲能價值，有必要與電力行業握手并達成妥協，討論不同型號和用途的最佳基礎設施和商業模式。這就要求政府提出有效的政策。

“十二五”期間，動力電池的主要發展方向是能源動力電池，兼顧動力電池和超級電容器的發展，重點突破動力電池系統的安全性、一致性、耐用性和低成本等關鍵技術，推動動力電池系統集成化和模塊化技術發展，帶動關鍵材料國產化，實現動力電池產業技術快速升級，瞄準國際前沿技術，深入開展新型汽車動力電池自主創新研究。我們的目標是實現電動汽車高能電池系統的能量密度為150-250Wh/kg，成本低于3元/Wh，使用壽命為2000-5000次循環，充電速率為2C，放電速率為3C。

最后，我想談談在中國制造和在中國創造的重要性。我們必須實施中國的創新戰略，實現現代化。能否實現現代化，決定著我們國家和民族的命運（鄧小平，1979）。中國的現代化建設一方面取得了巨大成就，另一方面也面臨著一系列重大挑戰。如工業水平低、工業增加值低、工人收入低、兩極分化嚴重。主要原因是中國極度缺乏自主創新和中國打造的主要產業平臺和關鍵產業體系，導致中國主要產業特別是支柱產業普遍存在短板和漏水現象，部分產業的增加值甚至被抽干了80%-90%（產業競爭遵循水桶效應）。因此，整個國家的工業體系增加值低（競爭性行業為10%-20%），生產率徘徊（美國行業為6%），利潤率很低（2011年出口企業為1.44%），實體產業被拋棄（轉向房地產投機），工人收入微薄（美國為4%），低收入人群數量龐大，導致國內需求不足，兩極分化嚴重。因此，我們必須構建一個技術先進、結構高效、自主開放、體系完備的中國電動汽車產業體系，為新歷史時期的中國工業現代化提供新的發展模式和重大示范。

（作者：中國工程院院士、陳清泉，英國皇家工程院院士，世界電動汽車協會主席）

（編輯/董海榮）

標簽：現代遠程

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