電池難題未解 新能源汽車兩大規劃目標落空

12月6日，正在北京出差的李忠東趕上了持續多日的多云天氣。他忍不住抱怨：“為什么不能一直挖石油？”

李的邏輯不難理解：如果石油耗盡，新能源汽車將迅速發展，如果北京的汽車停止排放廢氣，空氣質量自然會改善很多。

作為河南環宇集團的董事長，他并非沒有私心。環宇的電動汽車電池容量為40萬千瓦時/天，這意味著它可以滿足8輛純電動公交車或20輛電動汽車的電池需求。但由于根本沒有這么大的市場，環宇的大部分產能都處于閑置狀態。

“我真的很困惑。新能源汽車和電網儲能對電池應用有很大的需求，但我們為什么不只是賺錢呢？在21世紀商業先驅《低碳周刊》舉辦的21世紀低碳中國發展峰會（以下簡稱“低碳峰會”）上，李忠東提出了質疑。

主要原因之一是新能源汽車和電網儲能市場尚未真正形成規模。然而，李忠東并不否認，另一個市場一直存在，只是受到自己電池行業的限制。因為，至少就目前而言，最廣泛接受的鋰離子電池的成本仍然太高。

“磷酸鐵鋰電池的成分由鋰、鐵、磷和氧四種元素組成。除了鋰的儲存能力相對較低外，其他元素都很好。如果大規模生產，磷酸鐵鋰應該不會像現在這么貴，制成的電池也不會太貴。”李忠東說，“現在沒有數量就沒有好的價格。”

這就像陷入了一個“雞還是蛋”的問題。電池制造商需要先以低價擴大市場，還是等到能夠實現量產后再降價？

一致性問題仍未解決。

鋰離子電池的發展很大程度上得益于電動汽車的發展。目前，鋰電池產品相對成熟，但其電池管理體系難度較大。國家鋰離子電池系統標準起草工作組副主任錢良國表示。

專門從事電池管理系統研發的北京京華高科技機電科技有限公司有限公司總經理翟東波在接受筆者采訪時表示，只要多個電池并聯組成的電池組中有一個電池損壞，通常可以認為這組電池的壽命必須進行維修和更換。

據了解，目前市場上的鋰電池產品，單個電池的壽命一般廠家可以充放電2000次以上，但100個電池并聯后，最大使用次數為200次。

目前，中國電池管理系統的功能只是收集信息，避免電池充電或過度放電。然而，實際情況是，即使每個電池都可以從最好的電池中選擇，這些電池之間仍然會有性能差異。

生產落后的電池是不可避免的。李忠東說，性能的差異決定了電池組中的一些個體“沒有裝滿”或長時間放不下，這自然會影響它們的壽命。

即使在每個單個電池的性能絕對一致的理想狀態下，它也會在應用過程中分散。“單個電池在整個組中放置在不同的位置，因此中間電池的散熱不如邊緣電池好，散熱不良的電池溫度會更高，這將加速長期性能衰減。”李忠東解釋道。

從理論上講，這不是一個無法解決的問題。可以通過人工定期測量電池是否離散，但這種方法消耗能量和時間，并且成本相對較高。另一種更方便的方法是通過電池管理系統（BMS）使電子設備自動動態管理，使每個電池在充電和放電過程中的電壓和容量最接近，電池組的壽命接近單個電池的壽命。

“這個電路解決方案不是很復雜。李忠東告訴作者，”但現在制造BMS的公司沒有賺錢，因為人們對做好它不感興趣。"

據了解，t……

電池企業的技術人員主要專注于電化學領域，研究用什么材料制造更好的電池。BMS的研究是在電路控制電路中，因此一般外包給專業企業。

但現在電動汽車的電池還沒有被大量使用，而且電池是小批量生產的，而且連續生產的時間也不長，所以沒有人想生產更多的電池。李忠東表示，“在這種情況下，電池的生產技術并不高，沒有人愿意花很多錢購買BMS系統。”

工業化需要三到五年的時間。

2009年金融危機期間公布的《汽車產業調整和振興計劃》中明確提到，電動汽車的生產和銷售形成了規模。改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車制造商應擁有經過認證的新能源汽車產品。

但在過去的三年里，新能源汽車的發展仍然是“雷聲大雨點小”，與最初的目標值相去甚遠。

到目前為止，50萬輛汽車和5%的目標尚未實現。一位業內人士表示，目前乘用車年產量約為1400萬輛，5%的新能源汽車銷量占70萬輛，但現在僅為每年1萬輛左右，差距很大。車企的新能源汽車產能遠未達到50萬輛的規模。

就新能源乘用車產業鏈整體而言，3-5年內仍將是研發、路試和積累經驗數據的階段，電動汽車的產業化需要時間。“業界期待。

大家都在等待政府對新興產業的政策支持和消費的傾斜，以及促進整個產業鏈的有效運行。事實上，政府也在關注市場的反應和企業的行動。眾泰控股集團董事長吳建忠在低碳峰會上表示。

他表示，作為新能源汽車市場化、產業化的突破口，眾泰汽車創造性地提出讓一輛車先跑，讓一群人先用，讓一座城市先提升。我們圍繞眾泰的首款電動汽車、愿意在杭州消費新能源汽車的消費者以及將新能源汽車產業發展與品質城市戰略相結合的杭州取得了一些突破。"

但在李忠東看來，如果沒有政府補貼，電動汽車市場將不可避免地難以大規模發展。“現有的補貼政策仍然不夠。”

根據工信部今年1月發布的數據，2010年，公共服務領域節能和新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動了補貼私人購買新能源汽車的試點工作。

私人汽車補貼的試點仍然太少，因此該行業的發展將更加困難。”李忠東說。

商業化模式存在爭議。

前述業內人士認為，“電動汽車或電池的發展有所停滯，因為電池技術的發展遠遠落后于電動汽車的要求。”

他說，汽車行業希望電池的能量密度能達到1-2公斤，但在目前市場上的電池產品中，能夠量產且相對安全的磷酸鐵鋰電池產品約為7.9公斤。

李忠東認為，從理論上講，磷酸鐵鋰電池的能量密度極限約為5公斤，可以儲存一度的電量。“這確實在一定程度上限制了電動汽車的發展。”

據了解，如果要求電動汽車單次充電行駛200公里，電池重量將超過300公斤。“這么重的人扛不住，所以不可能把它帶回家充電。”李忠東說。

與發達國家的高車庫滲透率不同，中國的許多車主甚至沒有固定的停車位，因此充電問題相對困難……

溶劑。盡管鋰離子電池也可以實現快速充電，但過多的快速充電時間會縮短電池壽命。

也正是基于此，國家電網提出了“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配電”的模式。國家電網希望這些鏈路能由它們連接起來。汽車公司只生產裸車，電池由國家電網提供。“國家電網將收集電池，午夜后在用電槽充電，然后集中精力換電。”李忠東說。

但對于這樣的車型，車企并不買賬。“這將不可避免地降低我們的利潤。如果換電模式最終實現，會不會出現價格壟斷？”一家國內車企感到擔憂。

他透露，由于國家電網和工信部在技術路線上存在意見分歧，《節能與新能源汽車產業發展規劃》尚未頒布。“國家電網代表電力系統，工信部代表車企，這一切都是利益的博弈。”

世界上關于電池更換模式的討論很多，但每家公司都有自己的型號，所以我認為不可能有一個適合所有型號的電池策略。福特汽車集團副總裁兼亞太和非洲總裁Joe hinrichs告訴筆者。

對此，吳建忠表示，“我們的無爭議理論并沒有爭論高速和低速、充電和換電、長途和短程、購車和租車等許多不確定性。眾泰汽車做它能做的，讓市場選擇。”

（編輯/董海榮）12月6日，正在北京出差的李忠東趕上了持續多日的多云天氣。他忍不住抱怨：“為什么不能一直挖石油？”

李的邏輯不難理解：如果石油耗盡，新能源汽車將迅速發展，如果北京的汽車停止排放廢氣，空氣質量自然會改善很多。

作為河南環宇集團的董事長，他并非沒有私心。環宇的電動汽車電池容量為40萬千瓦時/天，這意味著它可以滿足8輛純電動公交車或20輛電動汽車的電池需求。但由于根本沒有這么大的市場，環宇的大部分產能都處于閑置狀態。

“我真的很困惑。新能源汽車和電網儲能對電池應用有很大的需求，但我們為什么不只是賺錢呢？在21世紀商業先驅《低碳周刊》舉辦的21世紀低碳中國發展峰會（以下簡稱“低碳峰會”）上，李忠東提出了質疑。

主要原因之一是新能源汽車和電網儲能市場尚未真正形成規模。然而，李忠東并不否認，另一個市場一直存在，只是受到自己電池行業的限制。因為，至少就目前而言，最廣泛接受的鋰離子電池的成本仍然太高。

“磷酸鐵鋰電池的成分由鋰、鐵、磷和氧四種元素組成。除了鋰的儲存能力相對較低外，其他元素都很好。如果大規模生產，磷酸鐵鋰應該不會像現在這么貴，制成的電池也不會太貴。”李忠東說，“現在沒有數量就沒有好的價格。”

這就像陷入了一個“雞還是蛋”的問題。電池制造商需要先以低價擴大市場，還是等到能夠實現量產后再降價？

一致性問題仍未解決。

鋰離子電池的發展很大程度上得益于電動汽車的發展。目前，鋰電池產品相對成熟，但其電池管理體系難度較大。國家鋰離子電池系統標準起草工作組副主任錢良國表示。

專門從事電池管理系統研發的北京京華高科技機電科技有限公司有限公司總經理翟東波在接受筆者采訪時表示，只要多個電池并聯組成的電池組中有一個電池損壞，通常可以認為這組電池的壽命必須進行維修和更換。

據了解，目前市場上的鋰電池產品，一般制造商可以對單個電池進行2000多次充放電，但……

00個電池并聯，最大使用次數為200次。

目前，中國電池管理系統的功能只是收集信息，避免電池充電或過度放電。然而，實際情況是，即使每個電池都可以從最好的電池中選擇，這些電池之間仍然會有性能差異。

生產落后的電池是不可避免的。李忠東說，性能的差異決定了電池組中的一些個體“沒有裝滿”或長時間放不下，這自然會影響它們的壽命。

即使在每個單個電池的性能絕對一致的理想狀態下，它也會在應用過程中分散。“單個電池在整個組中放置在不同的位置，因此中間電池的散熱不如邊緣電池好，散熱不良的電池溫度會更高，這將加速長期性能衰減。”李忠東解釋道。

從理論上講，這不是一個無法解決的問題。可以通過人工定期測量電池是否離散，但這種方法消耗能量和時間，并且成本相對較高。另一種更方便的方法是通過電池管理系統（BMS）使電子設備自動動態管理，使每個電池在充電和放電過程中的電壓和容量最接近，電池組的壽命接近單個電池的壽命。

“這個電路解決方案不是很復雜。李忠東告訴作者，”但現在制造BMS的公司沒有賺錢，因為人們對做好它不感興趣。"

據了解，電池企業的技術人員主要專注于電化學領域，研究用什么材料制造更好的電池。BMS的研究是在電路控制電路中，因此一般外包給專業企業。

但現在電動汽車的電池還沒有被大量使用，而且電池是小批量生產的，而且連續生產的時間也不長，所以沒有人想生產更多的電池。李忠東表示，“在這種情況下，電池的生產技術并不高，沒有人愿意花很多錢購買BMS系統。”

工業化需要三到五年的時間。

2009年金融危機期間公布的《汽車產業調整和振興計劃》中明確提到，電動汽車的生產和銷售形成了規模。改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車制造商應擁有經過認證的新能源汽車產品。

但在過去的三年里，新能源汽車的發展仍然是“雷聲大雨點小”，與最初的目標值相去甚遠。

到目前為止，50萬輛汽車和5%的目標尚未實現。一位業內人士表示，目前乘用車年產量約為1400萬輛，5%的新能源汽車銷量占70萬輛，但現在僅為每年1萬輛左右，差距很大。車企的新能源汽車產能遠未達到50萬輛的規模。

就新能源乘用車產業鏈整體而言，3-5年內仍將是研發、路試和積累經驗數據的階段，電動汽車的產業化需要時間。“業界期待。

大家都在等待政府對新興產業的政策支持和消費的傾斜，以及促進整個產業鏈的有效運行。事實上，政府也在關注市場的反應和企業的行動。眾泰控股集團董事長吳建忠在低碳峰會上表示。

他表示，作為新能源汽車市場化、產業化的突破口，眾泰汽車創造性地提出讓一輛車先跑，讓一群人先用，讓一座城市先提升。我們圍繞眾泰的首款電動汽車、愿意在杭州消費新能源汽車的消費者以及將新能源汽車產業發展與品質城市戰略相結合的杭州取得了一些突破。"

然而，在李忠東看來，如果沒有政府補貼……

電動汽車市場將不可避免地難以大規模發展。“現有的補貼政策仍然不夠。”

根據工信部今年1月發布的數據，2010年，公共服務領域節能和新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動了補貼私人購買新能源汽車的試點工作。

私人汽車補貼的試點仍然太少，因此該行業的發展將更加困難。”李忠東說。

商業化模式存在爭議。

前述業內人士認為，“電動汽車或電池的發展有所停滯，因為電池技術的發展遠遠落后于電動汽車的要求。”

他說，汽車行業希望電池的能量密度能達到1-2公斤，但在目前市場上的電池產品中，能夠量產且相對安全的磷酸鐵鋰電池產品約為7.9公斤。

李忠東認為，從理論上講，磷酸鐵鋰電池的能量密度極限約為5公斤，可以儲存一度的電量。“這確實在一定程度上限制了電動汽車的發展。”

據了解，如果要求電動汽車單次充電行駛200公里，電池重量將超過300公斤。“這么重的人扛不住，所以不可能把它帶回家充電。”李忠東說。

與發達國家的高車庫滲透率不同，中國許多車主甚至沒有固定的停車位，因此充電問題相對難以解決。盡管鋰離子電池也可以實現快速充電，但過多的快速充電時間會縮短電池壽命。

也正是基于此，國家電網提出了“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配電”的模式。國家電網希望這些鏈路能由它們連接起來。汽車公司只生產裸車，電池由國家電網提供。“國家電網將收集電池，午夜后在用電槽充電，然后集中精力換電。”李忠東說。

但對于這樣的車型，車企并不買賬。“這將不可避免地降低我們的利潤。如果換電模式最終實現，會不會出現價格壟斷？”一家國內車企感到擔憂。

他透露，由于國家電網和工信部在技術路線上存在意見分歧，《節能與新能源汽車產業發展規劃》尚未頒布。“國家電網代表電力系統，工信部代表車企，這一切都是利益的博弈。”

世界上關于電池更換模式的討論很多，但每家公司都有自己的型號，所以我認為不可能有一個適合所有型號的電池策略。福特汽車集團副總裁兼亞太和非洲總裁Joe hinrichs告訴筆者。

對此，吳建忠表示，“我們的無爭議理論并沒有爭論高速和低速、充電和換電、長途和短程、購車和租車等許多不確定性。眾泰汽車做它能做的，讓市場選擇。”

（編輯/董海榮）

標簽：眾泰北京世紀福特遠程

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