寂寞的擺設:充換電站閑置的“北京樣本”

士兵和馬匹沒有移動，食物和草先走了。

電動汽車大規模推廣的前提是做好充換電設施的建設和布局。然而，根據我們的調查，與年初各地的充換電設施建設不同，2011年底，幾乎沒有地方政府宣布大規模建設充換電設備。

在一些“十城千車”名單上的城市，充換電設施建設也陷入困境：一些城市缺乏充換電建設用地；有些是因為根本沒有電動汽車在運行；有些是因為電網關系無法協調；

由于巨大的投資資金和國內電動汽車市場缺乏效益，越來越多的城市開始按兵不動。

作為鼓勵私人購買電動汽車的試點城市之一，北京的電動汽車充換電設施建設情況如何？

未使用

筆者從國網北京公司了解到，未來五年，該市將構建以256座充換電站為骨架、210座配電站為網點的分級智能充換電服務網絡，將全面滿足7.13萬輛各類電動汽車的充換電需求。

截至目前，北京已建成太空橋、延慶、大屯、呼家樓、岳家樓、馬家樓、熊貓島、西直門等8座充換電站。

日前，筆者采訪了上述8座充換電站的運營情況，發現大部分已建成的充換電站仍處于閑置或半閑置狀態。

安靜的大場地、安靜的充電設備和閑散的工作人員是筆者在采訪中最直接的感受。

根據北京市2010年的規劃，全市將建設21座充換電站，安裝302個交流充電樁。

然而，今年6月，國家電網北京公司人士宣布，今年將建設的充換電站數量為19座。

在減少兩個之前和之后，作者試圖詢問國網北京公司的人員，為什么這兩個充換電站的建設計劃被取消，但被拒絕了。

華北電網股份有限公司有限公司董事長馬宗林曾在接受媒體采訪時表示，如果建設進度較快，這些充電和更換電站可能會在今年上半年完工。

截至目前，筆者發現北京僅建成大屯、延慶、天橋、西直門、馬家樓、岳家樓、呼家樓、熊貓島（北土城）等8座電動汽車充換電站。

經過一年半的時間，最初承諾的21個充電站中只有8個建成，平均每年建設5.3個充電站，完成率不到一半。

更奇怪的是，八個電動汽車充電和更換電站中有五個仍然閑置。其余三家公司也處于試運營階段，其中延慶充電站僅用于為出租車充電，熊貓環島（北土城）充電站僅為公交車充電。岳家樓橋充電站僅用于環衛車輛的充電和換電。

10月21日，筆者參觀了馬家樓充換電站。

筆者發現，馬家樓充電站規模較大，標志明顯。有三個大車間，但機器和車輛都閑置著。現場工作人員告訴筆者，目前馬家樓主要服務環衛灑水車，一輛車8節電池，現在有50輛環衛車，240節電池。

根據國家電網的信息，馬家樓充電站于2011年8月建成投產，但充換電站工作人員介紹，馬家樓充換電站至今尚未正式投產。

當被問及不運行的原因時，國家電網公司相關工作人員告訴筆者：“現在電池還在驗收中，還沒有到位，還沒有正式運行，正在等待上述文件。”

筆者隨后走訪了胡家樓充電站，發現2011年5月這里已經建成了5個充電樁，但至今尚未投入運營。

呼家樓充電站的一位環衛工人師傅告訴筆者，“這個點2010年11月開工，今年5月完工。這里只有一個充電站，只用于給環衛車充電，不換電。”

當談到為什么老舊環衛車會被淘汰時，王師傅說：“你看到的這些老舊環衛車也是充電的，但不是充電樁。它們是用220V電源充電的，使用自己的充電器。這種車沒有上牌，所以不需要。”

去年，據說一批新的電動汽車將投入使用，但現在只到貨了兩輛，而且這個充電樁似乎是為新車準備的，”王師傅告訴筆者，“但這兩輛車從未使用過。原因是新型純電動環衛車無法進入……

e社區，給清潔和衛生帶來了很多麻煩，而且閑置。"

據王師傅介紹，新車可能會在最近到貨，舊車也會被淘汰，但具體時間尚不確定。

據筆者調查，在北京建成的8座充換電站中，只有3座在運行。其他五家公司處于閑置或半閑置狀態。

標準未知

如果說充電站閑置是因為私人電動汽車不受歡迎，那么為什么為環衛車設計和建造的充電站從未投入使用呢？

“更不用說使用，這些充電站的標準與目前市場上各種電動汽車的標準沒有很好的銜接和統一，國家電網目前的標準與實際使用脫節，”北京理工學院電動汽車中心的工程專家林成說。

10月14日，中國石化北京石油公司副總經理王文煉在“2011中國國際新能源汽車產業發展合作高峰論壇暨項目洽談會”上透露，“十二五”期間，中國石化計劃在北京現有580個自營站的網絡內建設100個充電站。

與此同時，國家電網、南方電網、中石化、中海油等能源巨頭也公開表示將投資充電站。

然而，從北京充換電站的布局來看，設備的閑置狀況令人擔憂。

林成表示，設備閑置的主要原因是標準還沒有最終確定，包括技術標準和規劃還沒有統一，不同品牌之間的充電器插座也不一樣；

每個企業都有自己的方式，生產各種奇怪的充電插頭，以及不同的電流和電壓標準。

以國家電網和中石化的不同發展模式為例，“十二五”期間，國家電網將主要推廣電動汽車電池替代模式，中石化將采取油電結合、油電充電、快充慢充相結合的模式。這兩家能源巨頭在充電站模式上存在分歧，最終分道揚鑣。

王文聯表示，電動汽車是一個巨大的市場，沒有人能夠獨自完成其產業化和市場化發展。我們希望有關部門能夠出臺有利于產業鏈發展和健康競爭的政策。

制定我國電動汽車充換電設施標準是支持電動汽車商業運營的前提和基礎。目前，標準還不完善，我們的首要任務是建立一個標準體系，”中國電力科學研究院電工與新材料研究所副所長李武峰說。

據作者介紹，充電和更換電站的相關標準也在全面實施中。預計到今年年底，充電站建設的國家標準將確定，而國際標準要到2012年才能發布。

此外，對于北京充換電站的閑置狀態，北京理工學院電動汽車研究中心相關負責人表示，“國網等能源巨頭”利用充電站的市場為自己“圈地”，并且不關心項目的進度，也不關心項目完工后能否投入使用。

但國網北京公司相關人士給出的答案是，在純電動乘用車沒有得到有效推廣和使用的情況下，許多高成本充換電站幾乎無人值守、閑置、無利可圖。

此外，北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春教授表示，充電站等配套基礎設施無法支撐，這是北京200輛新公交車無法全部投入運營的主要原因。

由于缺乏基礎設施，電動汽車發展緩慢，由于電動汽車數量有限，缺乏擴張動力，基礎設施處于“無限循環”。

林成介紹，在一系列利好政策的推動下，電動汽車產業化正在嶄露頭角。在電動汽車產業化過程中，必要的前提是盡快建立并推動采用統一的技術標準體系，加強行業內的交流與合作，積極開展充換電關鍵技術和標準的研究，與上下游相關企業建立常態化合作模式，促進汽車與充電同步推進。

收費規范不統一；不同品牌的充電器插座不同；

每個企業都有自己的方式，制造各種奇怪的充電插頭，不同的電流和電壓標準，這不僅會給公共充電設施的建設帶來極大的復雜性和不確定性，還會制約電動汽車的發展。

目前，參與并主導國內充電站市場的幾家巨頭都在忙于自己的工作，包括技術標準和規劃。在充電標準方面，盡管國家電網、南方電網和中石化等能源公司在全國各地建立了許多充電設施，但最關鍵的充電站建設標準尚未發布。“標準出臺前，建設先行”，這是中國電動汽車市場面臨的尷尬。缺乏統一完善的標準一直困擾著中國純電動汽車的發展。

目前，“充電”和“換電”模式的優缺點還沒有定論，其中電池標準不統一是“換電模式”的主要障礙之一。國家電網此前在披露其“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式時，曾宣布將推動建立統一的電動汽車充電設施國家標準體系。

南方電網相關人士還表示，他們將遵循“統一”和“開放”的原則，推動電動汽車充換電設施標準和方案的統一，并在技術上支持多種充換電方式，爭取汽車與電池企業之間的合作，實現各方共贏；同時，電網企業發揮示范和服務作用，引導社會、企業、消費者等各方理解和支持公司促進電動汽車產業發展的政策。

南方電網公司高級工程師李漢明表示，南方電網公司正在加快建立和推廣統一的技術標準體系，將加強行業間的交流與合作，建立常態化溝通，積極開展充換電關鍵技術和標準研究，與上下游相關企業建立常態化合作模式。

中國石化北京石油公司副總經理王文聯表示：“電動汽車是一個巨大的市場，沒有人能夠獨自完成其工業化和市場化發展。我們希望有關部門能夠出臺有利于產業鏈發展和健康競爭的政策。

（編輯/李燕郊）兵馬不動，糧草先行。

電動汽車大規模推廣的前提是做好充換電設施的建設和布局。然而，根據我們的調查，與年初各地的充換電設施建設不同，2011年底，幾乎沒有地方政府宣布大規模建設充換電設備。

在一些“十城千車”名單上的城市，充換電設施建設也陷入困境：一些城市缺乏充換電建設用地；有些是因為根本沒有電動汽車在運行；有些是因為電網關系無法協調；

由于巨大的投資資金和國內電動汽車市場缺乏效益，越來越多的城市開始按兵不動。

作為鼓勵私人購買電動汽車的試點城市之一，北京的電動汽車充換電設施建設情況如何？

未使用

筆者從國網北京公司了解到，未來五年，該市將構建以256座充換電站為骨架、210座配電站為網點的分級智能充換電服務網絡，將全面滿足7.13萬輛各類電動汽車的充換電需求。

截至目前，北京已建成太空橋、延慶、大屯、呼家樓、岳家樓、馬家樓、熊貓島、西直門等8座充換電站。

日前，筆者采訪了上述8座充換電站的運營情況，發現大部分已建成的充換電站仍處于閑置或半閑置狀態。

安靜的大場地、安靜的充電設備和閑散的工作人員是筆者在采訪中最直接的感受。

根據北京市2010年的規劃，全市將建設21座充換電站，安裝302個交流充電樁。

然而，今年6月，國家電網北京公司人士宣布，今年將建設的充換電站數量為19座。

在減少兩個之前和之后，作者試圖詢問國網北京公司的人員，為什么這兩個充換電站的建設計劃被取消，但被拒絕了。

華北電網股份有限公司有限公司董事長馬宗林曾在接受媒體采訪時表示，如果建設進度較快，這些充電和更換電站可能會在今年上半年完工。

截至目前，筆者發現北京僅建成大屯、延慶、天橋、西直門、馬家樓、岳家樓、呼家樓、熊貓島（北土城）等8座電動汽車充換電站。

經過一年半的時間，最初承諾的21個充電站中只有8個建成，平均每年建設5.3個充電站，完成率不到一半。

更奇怪的是，八個電動汽車充電和更換電站中有五個仍然閑置。其余三家公司也處于試運營階段，其中延慶充電站僅用于為出租車充電，熊貓環島（北土城）充電站僅為公交車充電。岳家樓橋充電站僅用于環衛車輛的充電和換電。

10月21日，筆者參觀了馬家樓充換電站。

筆者發現，馬家樓充電站規模較大，標志明顯。有三個大車間，但機器和車輛都閑置著。現場工作人員告訴筆者，目前馬家樓主要服務環衛灑水車，一輛車8節電池，現在有50輛環衛車，240節電池。

根據國家電網的信息，馬家樓充電站于2011年8月建成投產，但充換電站工作人員介紹，馬家樓充換電站至今尚未正式投產。

當被問及不運行的原因時，國家電網公司相關工作人員告訴筆者：“現在電池還在驗收中，還沒有到位，還沒有正式運行，正在等待上述文件。”

筆者隨后走訪了胡家樓充電站，發現2011年5月這里已經建成了5個充電樁，但至今尚未投入運營。

呼家樓充電站的一位環衛工人師傅告訴筆者，“這個點2010年11月開工，今年5月完工。這里只有一個充電站，只用于給環衛車充電，不換電。”

當談到為什么老舊環衛車會被淘汰時，王師傅說：“你看到的這些老舊環衛車也是充電的，但不是充電樁。它們是用220V電源充電的，使用自己的充電器。這種車沒有上牌，所以不需要。”

去年，據說一批新的電動汽車將投入使用，但現在只到貨了兩輛，而且這個充電樁似乎是為新車準備的，”王師傅告訴筆者，“但這兩輛車從未使用過。原因是新型純電動環衛車無法進入……

e社區，給清潔和衛生帶來了很多麻煩，而且閑置。"

據王師傅介紹，新車可能會在最近到貨，舊車也會被淘汰，但具體時間尚不確定。

據筆者調查，在北京建成的8座充換電站中，只有3座在運行。其他五家公司處于閑置或半閑置狀態。

標準未知

如果說充電站閑置是因為私人電動汽車不受歡迎，那么為什么為環衛車設計和建造的充電站從未投入使用呢？

“更不用說使用，這些充電站的標準與目前市場上各種電動汽車的標準沒有很好的銜接和統一，國家電網目前的標準與實際使用脫節，”北京理工學院電動汽車中心的工程專家林成說。

10月14日，中國石化北京石油公司副總經理王文煉在“2011中國國際新能源汽車產業發展合作高峰論壇暨項目洽談會”上透露，“十二五”期間，中國石化計劃在北京現有580個自營站的網絡內建設100個充電站。

與此同時，國家電網、南方電網、中石化、中海油等能源巨頭也公開表示將投資充電站。

然而，從北京充換電站的布局來看，設備的閑置狀況令人擔憂。

林成表示，設備閑置的主要原因是標準還沒有最終確定，包括技術標準和規劃還沒有統一，不同品牌之間的充電器插座也不一樣；

每個企業都有自己的方式，生產各種奇怪的充電插頭，以及不同的電流和電壓標準。

以國家電網和中石化的不同發展模式為例，“十二五”期間，國家電網將主要推廣電動汽車電池替代模式，中石化將采取油電結合、油電充電、快充慢充相結合的模式。這兩家能源巨頭在充電站模式上存在分歧，最終分道揚鑣。

王文聯表示，電動汽車是一個巨大的市場，沒有人能夠獨自完成其產業化和市場化發展。我們希望有關部門能夠出臺有利于產業鏈發展和健康競爭的政策。

制定我國電動汽車充換電設施標準是支持電動汽車商業運營的前提和基礎。目前，標準還不完善，我們的首要任務是建立一個標準體系，”中國電力科學研究院電工與新材料研究所副所長李武峰說。

據作者介紹，充電和更換電站的相關標準也在全面實施中。預計到今年年底，充電站建設的國家標準將確定，而國際標準要到2012年才能發布。

此外，對于北京充換電站的閑置狀態，北京理工學院電動汽車研究中心相關負責人表示，“國網等能源巨頭”利用充電站的市場為自己“圈地”，并且不關心項目的進度，也不關心項目完工后能否投入使用。

但國網北京公司相關人士給出的答案是，在純電動乘用車沒有得到有效推廣和使用的情況下，許多高成本充換電站幾乎無人值守、閑置、無利可圖。

此外，北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春教授表示，充電站等配套基礎設施無法支撐，這是北京200輛新公交車無法全部投入運營的主要原因。

由于缺乏基礎設施，電動汽車發展緩慢，由于電動汽車數量有限，缺乏擴張動力，基礎設施處于“無限循環”。

林成介紹，在一系列利好政策的推動下，電動汽車產業化正在嶄露頭角。在電動汽車產業化過程中，必要的前提是盡快建立并推動采用統一的技術標準體系，加強行業內的交流與合作，積極開展充換電關鍵技術和標準的研究，與上下游相關企業建立常態化合作模式，促進汽車與充電同步推進。

收費規范不統一；不同品牌的充電器插座不同；

每個企業都有自己的方式，制造各種奇怪的充電插頭，不同的電流和電壓標準，這不僅會給公共充電設施的建設帶來極大的復雜性和不確定性，還會制約電動汽車的發展。

目前，參與并主導國內充電站市場的幾家巨頭都在忙于自己的工作，包括技術標準和規劃。在充電標準方面，盡管國家電網、南方電網和中石化等能源公司在全國各地建立了許多充電設施，但最關鍵的充電站建設標準尚未發布。“標準出臺前，建設先行”，這是中國電動汽車市場面臨的尷尬。缺乏統一完善的標準一直困擾著中國純電動汽車的發展。

目前，“充電”和“換電”模式的優缺點還沒有定論，其中電池標準不統一是“換電模式”的主要障礙之一。國家電網此前在披露其“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式時，曾宣布將推動建立統一的電動汽車充電設施國家標準體系。

南方電網相關人士還表示，他們將遵循“統一”和“開放”的原則，推動電動汽車充換電設施標準和方案的統一，并在技術上支持多種充換電方式，爭取汽車與電池企業之間的合作，實現各方共贏；同時，電網企業發揮示范和服務作用，引導社會、企業、消費者等各方理解和支持公司促進電動汽車產業發展的政策。

南方電網公司高級工程師李漢明表示，南方電網公司正在加快建立和推廣統一的技術標準體系，將加強行業間的交流與合作，建立常態化溝通，積極開展充換電關鍵技術和標準研究，與上下游相關企業建立常態化合作模式。

中國石化北京石油公司副總經理王文聯表示：“電動汽車是一個巨大的市場，沒有人能夠獨自完成其工業化和市場化發展。我們希望有關部門能夠出臺有利于產業鏈發展和健康競爭的政策。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京發現漢

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