謝子聰:電動汽車發展應該遵循“軸承法則”

先吃雞肉還是雞蛋？

在示范城市電動汽車商業化發展的道路上，在電動汽車本身和充電換電站之間，誰應該“先走”的問題似乎一直是不可避免的。

中國高新技術產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰給出了答案：我們在推動電動汽車發展時應該遵循“軸承定律”。

具體到電動汽車行業，作為汽車、電池和能源供應基礎設施的三個重要環節，根據可持續發展商業模式的要素，形成了汽車和電網共同認可的配套技術方案和統一標準，只有確保市場上的產品在“商品特性”和“使用特性”方面完全滿足消費者的需求，才能同時進行定型汽車產品的生產和銷售以及充換電網絡的建設，并且這種運營路線是有效和可持續的，以避免資源的浪費。

“軸承定律”

“第一動力”：你怎么看待先建一個車站或先有一輛車的問題？

謝子聰：不能按照“先有雞還是先有蛋”的原則來考慮電動汽車商業化的示范和推廣。

我認為電動汽車的商業化應該遵循“軸承定律”。所謂“軸承定律”，是指合格的軸承只有在其外套筒、滾珠和內圈緊密匹配時才能滾動的原理。

具體到電動汽車，要按照整車和電網在車輛、電池和能源供應方面共同認可的商業模式，制定系統的技術方案和統一的標準，確保市場上的產品在“商品特性”和“使用特性”方面充分滿足消費者的需求，在車輛產品的生產和銷售以及充電和更換網絡的建設能夠同時進行之前。例如，對于一家移動公司來說，如果沒有與刻板的手機產品相匹配的技術和標準，那么建立一個網絡是沒有用的。因此，在不匹配能源供應的情況下將車輛商業化是沒有意義的。

第一電氣：以北京為例，如何用“軸承法”推動電動汽車的發展？

謝子聰：根據來自網絡的消息，北京計劃在2012年達到3萬輛新能源汽車，2015年達到10萬輛電動汽車。國家電網計劃到2015年在北京建設400多座充換電站。如果這一消息屬實，北京將面臨巨大挑戰。如果10萬輛車中有8萬輛是電動乘用車，僅財政補貼一項就有可能支付近100億元的“學費”。

但從中國新能源汽車產業發展進程的整體來看，2015年實現商業化目標并非不可能。關鍵在于示范城市政府如何以智慧和創新引領和協調，關鍵在于如何制定“可控”的組織實施策略。

推進新能源汽車商業化示范是一項系統工程。政府應該從“汽車產品”的角度跳出來，從創新可持續發展商業化平臺的角度思考和判斷，找出其成功的重要條件，然后才能布局和實施。

首先，如何協調和建立一種得到汽車制造商和能源供應共同認可的商業模式，使消費者積極購買產品，并通過展示和推廣的市場和技術數據，科學判斷這種商業模式是一種可持續發展的框架，目標是成為中國新能源汽車行業公認的科學發展范式。

其次，是如何協調汽車和能源供應企業實現技術和標準對接。所制定的技術和標準不僅符合車輛設計原則，也符合電網本身的規律，不僅滿足了北京車企的產品特性需求，也滿足了國內外廣大車企產品特性需求。我們必須讓每個人都同意，未來，北京市場將不僅僅銷售電動汽車產品……

北京企業。北京政府應通過示范和推廣，搭建一個可持續的商業平臺。

目前的情況是，國家電網自建電站，整車企業自己造車，電池企業束手無策。每一個環節都有自己的方式，這種現狀是無法“滾動”的。新能源汽車的發展是一項系統工程，需要示范城市政府的精準配合，才能達到示范推廣的目的。

第三，在北京的示范和推廣應該進行全方位的商業規劃和財務分析。商業化示范和推廣不僅需要產品技術專家，還需要在市場規劃、投資分析、財務精算等方面具有豐富經驗的行業精英來規劃和制定完整的商業化實施計劃。最終目標是通過市場使產業鏈實現盈利。

第四，政府應使示范推廣的過程和效果可控，否則補貼資金可能“支付學費”。在發展初期，最好采取“政府主導”的戰略，逐步過渡到“市場主導”。建議地方政府考慮轉變支持模式，制定配套補貼金額，以股權資本形式成立新能源汽車投資控股公司，并建立退出機制。建立“中央財政補貼地方政府，地方政府補貼控股公司”的機制，以政府為大股東，有計劃地進行大規模訂單，以降低車輛的購買價格和運營成本，同時根據車輛的行業風險制定各環節的補貼方式和額度，電池和能源供應。這種方式不僅可以解決企業之間的利益沖突，孵化行業的健康發展，還可以確保政府財政資金的回收。

第一電動：商業模式的創新已成為解決電動汽車問題的關鍵。你有什么建議？

謝子聰：我們應該充分認識到，西方和中國已經成為在新能源汽車領域共同探索的同學。在失去西方成熟“參考對象”的客觀情況下，我國政府機構有必要樹立“自主創新”意識。學習型、創新型政府是中國新能源汽車發展成功的基本保證。

中國的電動汽車應該突破以往“學習、購買、復制和技術升級”的發展路線，促進其他新興產業的發展。在電動汽車的“功能性”不能超過傳統汽車的情況下，應按照“有競爭力的價格和促進市場銷售”的商法進行推廣。一般來說，中國電動汽車的商業化模式需要完成三個步驟：創新商業模式，支持技術路線和標準的制定，以及創新實施戰略的制定來示范運營。

新興行業的商業模式不等于企業的產品商業規劃。它是新興產業發展的商業邏輯規律，是全行業公認和遵循的基本規律。不要低估它的重要性。一個企業的商業模式可以隨著市場競爭而改變，但一個行業的商業模式是一個固定的范式，在很長一段時間內都不會改變。它是產品有市場的保證，也是技術研發的方向指引。

一個成功的產業商業模式框架需要符合“最大化產品市場、促進產品形成和優化可持續利潤”的原則。沒有市場，產品就沒有價值，沒有市場，技術也毫無價值。產業鏈中任何一個環節的企業都無法獲得可持續的利潤，產業鏈無法閉合，產業無法發展。

在發展的早期階段，可能有幾種模式共存。我們都可以在不同的城市嘗試，讓市場決定哪種模式好。建議科技部或工業和信息化部牽頭，地方政府配合實施，產業鏈企業自愿選擇組建由整車、動力電池……組成的企業聯盟……

根據不同商業模式的要求，制定系統技術路線和技術標準，在示范城市實施。不同的商業模式已經應用了好幾年，市場會給出答案。根據這一戰略推動電動汽車在中國的商業化，可以幫助該行業有序發展，縮短實驗時間，解決各種爭議，避免單打獨斗。

“換電后充電的后續操作”

第一電力：北京去年計劃建設21個充電站，但今年只建設了8個，大部分都處于閑置狀態。您認為施工緩慢、運行效率低的主要原因是什么？

謝子聰：我認為原因可能是國家電網在規劃和實施中發現了一些問題，比如整車的思路和意見與運營商的思路、技術方案和商業模式沒有很好的協調，所以國家電網放慢了建設進度以減少浪費。

現在建一個充電站要花很多錢。如果我們繼續花費大量資金建造一個充電站而不進行調整，結果發現它無法使用，充電站不符合整車和市場。最好放慢速度并進行調整。在這種情況下，國家電網的做法是正確的。

另一個原因是，汽車制造商和一些專家不同意國家電網“主要換電”的商業模式、技術路線和實施計劃。受西方國家發展思想的影響，車企主要走“充電為主”的路線，不配合提供“換電池為主”的汽車產品。我認為國家電網探索的“充電換電兼容”商業模式符合中國新能源汽車行業的科學發展規律，未來的歷史將證明這一點。問題是專家和車輛制造商不同意國家電網的技術方案和實施策略。目前，國家電網還沒有拿出一個很好的協調解決方案，這自然導致了這款車賣不出去，充電站閑置的現狀。

第一電力：誰在主導汽車產品和基礎設施的技術方案？什么樣的基礎設施可以幫助實現商業化？

謝子聰：我的觀點是，從車輛和能源供應的配套技術角度來看，一個好的技術方案應該符合車輛設計原則和多車原理。例如，加油站可以為大多數客車提供加油服務，充換電站也應該是為各種電動客車提供服務的地方，不能只為少數幾輛車服務，所以換電站的設計應該覆蓋許多車型。

此外，動力電池放在哪里更好，應該由汽車工廠主導，因為汽車工廠知道汽車；

能源供應模式和充電配置的問題應該由國家電網主導，因為國家電網了解電力。我一直強調，整車產業鏈和能源供應產業鏈“唇齒相依”，必須融合在一起，推動新能源汽車在中國的商業化。

現在大家都把重點放在汽車產品的研究上，忽略了能源供應產業鏈的配套研究，認為只要按照西方的商業模式，一個城市能有多少充電站和充電樁商業化，這是一種誤解。因為，到目前為止，還沒有一個西方國家成功地將新能源汽車大規模商業化，也找不到任何信息來證明哪個國家肯定能在哪一年實現商業化。

電動客車的基礎設施建設應遵循兩個原則。第一是以城市為基本單元的戰略網絡建設原則。首先建立城市網絡，然后將城市連接起來，形成省級網絡，最后形成國家網絡。二是遵循“換電、引入充電、跟進”的原則，即構建“換電”與“充電”的網絡，為車企的產品提供全方位的支持。這樣，車企可以選擇不同的模式提供產品，選擇充電模式提供“充電式”電動汽車，選擇充換兼容模式的企業提供“充換兼容”產品，讓市場給出答案。

“第一電力”：有人認為國家電網使用“充電站”的名稱來占用土地。你有什么意見？

謝子聰：這是以一種非常狹隘的心態看待問題，沒有從大局出發思考。在發展初期，主要任務是如何整合中國的所有資源，形成合力，科學、高效、快速地實現新能源汽車在中國的商業化。然而，中國新能源汽車的基礎設施建設是一項龐大的系統工程，需要幾十年才能完成。如果國家電網提前做好了大家想做的事情，那就是國家的英雄，我們應該向他致敬，而不是狹隘的指責。

面對發展機遇，中國人民需要寬廣的胸懷、智慧和創新，需要齊頭并進的精神。今天，我們應該思考如何共同努力做好這件事，而不是在什么都沒做的情況下思考如何爭奪利益、地盤等。蛋糕還沒有做好，為什么要為它而戰？

（編輯/李燕郊）

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。先吃雞肉還是雞蛋？

在示范城市電動汽車商業化發展的道路上，在電動汽車本身和充電換電站之間，誰應該“先走”的問題似乎一直是不可避免的。

中國高新技術產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰給出了答案：我們在推動電動汽車發展時應該遵循“軸承定律”。

具體到電動汽車行業，作為汽車、電池和能源供應基礎設施的三個重要環節，根據可持續發展商業模式的要素，形成了汽車和電網共同認可的配套技術方案和統一標準，只有確保市場上的產品在“商品特性”和“使用特性”方面完全滿足消費者的需求，才能同時進行定型汽車產品的生產和銷售以及充換電網絡的建設，并且這種運營路線是有效和可持續的，以避免資源的浪費。

“軸承定律”

“第一動力”：你怎么看待先建一個車站或先有一輛車的問題？

謝子聰：不能按照“先有雞還是先有蛋”的原則來考慮電動汽車商業化的示范和推廣。

我認為電動汽車的商業化應該遵循“軸承定律”。所謂“軸承定律”，是指合格的軸承只有在其外套筒、滾珠和內圈緊密匹配時才能滾動的原理。

具體到電動汽車，需要根據共同認可的商業模式，制定系統的技術方案和統一的標準……

y在車輛、電池和能源供應方面的整車和電網，并確保市場上的產品在“商品特性”和“使用特性”方面完全滿足消費者的需求，然后才能同時進行車輛產品的生產和銷售以及充換電網絡的建設。例如，對于一家移動公司來說，如果沒有與刻板的手機產品相匹配的技術和標準，那么建立一個網絡是沒有用的。因此，在不匹配能源供應的情況下將車輛商業化是沒有意義的。

第一電氣：以北京為例，如何用“軸承法”推動電動汽車的發展？

謝子聰：根據來自網絡的消息，北京計劃在2012年達到3萬輛新能源汽車，2015年達到10萬輛電動汽車。國家電網計劃到2015年在北京建設400多座充換電站。如果這一消息屬實，北京將面臨巨大挑戰。如果10萬輛車中有8萬輛是電動乘用車，僅財政補貼一項就有可能支付近100億元的“學費”。

但從中國新能源汽車產業發展進程的整體來看，2015年實現商業化目標并非不可能。關鍵在于示范城市政府如何以智慧和創新引領和協調，關鍵在于如何制定“可控”的組織實施策略。

推進新能源汽車商業化示范是一項系統工程。政府應該從“汽車產品”的角度跳出來，從創新可持續發展商業化平臺的角度思考和判斷，找出其成功的重要條件，然后才能布局和實施。

首先，如何協調和建立一種得到汽車制造商和能源供應共同認可的商業模式，使消費者積極購買產品，并通過展示和推廣的市場和技術數據，科學判斷這種商業模式是一種可持續發展的框架，目標是成為中國新能源汽車行業公認的科學發展范式。

其次，是如何協調汽車和能源供應企業實現技術和標準對接。所制定的技術和標準不僅符合車輛設計原則，也符合電網本身的規律，不僅滿足了北京車企的產品特性需求，也滿足了國內外廣大車企產品特性需求。我們必須讓所有人都同意，未來北京市場將不僅僅銷售北京企業的電動汽車產品。北京政府應通過示范和推廣，搭建一個可持續的商業平臺。

目前的情況是，國家電網自建電站，整車企業自己造車，電池企業束手無策。每一個環節都有自己的方式，這種現狀是無法“滾動”的。新能源汽車的發展是一項系統工程，需要示范城市政府的精準配合，才能達到示范推廣的目的。

第三，在北京的示范和推廣應該進行全方位的商業規劃和財務分析。商業化示范和推廣不僅需要產品技術專家，還需要在市場規劃、投資分析、財務精算等方面具有豐富經驗的行業精英來規劃和制定完整的商業化實施計劃。最終目標是通過市場使產業鏈實現盈利。

第四，政府應使示范推廣的過程和效果可控，否則補貼資金可能“支付學費”。在發展初期，最好采取“政府主導”的戰略，逐步過渡到“市場主導”。建議地方政府考慮轉變支持模式，制定配套補貼金額，以股權資本形式成立新能源汽車投資控股公司，并建立退出機制。建立“中央財政補貼地方，地方政府補貼控股公司”的機制，以政府為大股東，有計劃地進行大規模訂單，以降低車輛的購買價格和運營成本，同時根據……制定各環節的補貼方式和額度……

e車輛、電池和能源供應的工業風險。這種方式不僅可以解決企業之間的利益沖突，孵化行業的健康發展，還可以確保政府財政資金的回收。

第一電動：商業模式的創新已成為解決電動汽車問題的關鍵。你有什么建議？

謝子聰：我們應該充分認識到，西方和中國已經成為在新能源汽車領域共同探索的同學。在失去西方成熟“參考對象”的客觀情況下，我國政府機構有必要樹立“自主創新”意識。學習型、創新型政府是中國新能源汽車發展成功的基本保證。

中國的電動汽車應該突破以往“學習、購買、復制和技術升級”的發展路線，促進其他新興產業的發展。在電動汽車的“功能性”不能超過傳統汽車的情況下，應按照“有競爭力的價格和促進市場銷售”的商法進行推廣。一般來說，中國電動汽車的商業化模式需要完成三個步驟：創新商業模式，支持技術路線和標準的制定，以及創新實施戰略的制定來示范運營。

新興行業的商業模式不等于企業的產品商業規劃。它是新興產業發展的商業邏輯規律，是全行業公認和遵循的基本規律。不要低估它的重要性。一個企業的商業模式可以隨著市場競爭而改變，但一個行業的商業模式是一個固定的范式，在很長一段時間內都不會改變。它是產品有市場的保證，也是技術研發的方向指引。

一個成功的產業商業模式框架需要符合“最大化產品市場、促進產品形成和優化可持續利潤”的原則。沒有市場，產品就沒有價值，沒有市場，技術也毫無價值。產業鏈中任何一個環節的企業都無法獲得可持續的利潤，產業鏈無法閉合，產業無法發展。

在發展的早期階段，可能有幾種模式共存。我們都可以在不同的城市嘗試，讓市場決定哪種模式好。建議科技部或工業和信息化部牽頭，地方政府配合實施，產業鏈企業自愿選擇組建由整車、動力電池、，根據不同商業模式的要求，對設備和基礎設施運營進行充電和更換，并制定系統技術路線和技術標準，在示范城市實施。不同的商業模式已經應用了好幾年，市場會給出答案。根據這一戰略推動電動汽車在中國的商業化，可以幫助該行業有序發展，縮短實驗時間，解決各種爭議，避免單打獨斗。

“換電后充電的后續操作”

第一電力：北京去年計劃建設21個充電站，但今年只建設了8個，大部分都處于閑置狀態。您認為施工緩慢、運行效率低的主要原因是什么？

謝子聰：我認為原因可能是國家電網在規劃和實施中發現了一些問題，比如整車的思路和意見與運營商的思路、技術方案和商業模式沒有很好的協調，所以國家電網放慢了建設進度以減少浪費。

現在建一個充電站要花很多錢。如果我們繼續花費大量資金建造一個充電站而不進行調整，結果發現它無法使用，充電站不符合整車和市場。最好放慢速度并進行調整。在這種情況下，國家電網的做法是正確的。

另一個原因是，汽車制造商和一些專家不同意國家電網“主要換電”的商業模式、技術路線和實施計劃。受西方國家發展理念的影響，車企主要走“充電為主”的路線，不配合提供“換電池為主”的汽車……

產品。我認為國家電網探索的“充電換電兼容”商業模式符合中國新能源汽車行業的科學發展規律，未來的歷史將證明這一點。問題是專家和車輛制造商不同意國家電網的技術方案和實施策略。目前，國家電網還沒有拿出一個很好的協調解決方案，這自然導致了這款車賣不出去，充電站閑置的現狀。

第一電力：誰在主導汽車產品和基礎設施的技術方案？什么樣的基礎設施可以幫助實現商業化？

謝子聰：我的觀點是，從車輛和能源供應的配套技術角度來看，一個好的技術方案應該符合車輛設計原則和多車原理。例如，加油站可以為大多數客車提供加油服務，充換電站也應該是為各種電動客車提供服務的地方，不能只為少數幾輛車服務，所以換電站的設計應該覆蓋許多車型。

此外，動力電池放在哪里更好，應該由汽車工廠主導，因為汽車工廠知道汽車；能源供應模式和充電配置的問題應該由國家電網主導，因為國家電網了解電力。我一直強調，整車產業鏈和能源供應產業鏈“唇齒相依”，必須融合在一起，推動新能源汽車在中國的商業化。

現在大家都把重點放在汽車產品的研究上，忽略了能源供應產業鏈的配套研究，認為只要按照西方的商業模式，一個城市能有多少充電站和充電樁商業化，這是一種誤解。因為，到目前為止，還沒有一個西方國家成功地將新能源汽車大規模商業化，也找不到任何信息來證明哪個國家肯定能在哪一年實現商業化。

電動客車的基礎設施建設應遵循兩個原則。第一是以城市為基本單元的戰略網絡建設原則。首先建立城市網絡，然后將城市連接起來，形成省級網絡，最后形成國家網絡。二是遵循“換電、引入充電、跟進”的原則，即構建“換電”與“充電”的網絡，為車企的產品提供全方位的支持。這樣，車企可以選擇不同的模式提供產品，選擇充電模式提供“充電式”電動汽車，選擇充換兼容模式的企業提供“充換兼容”產品，讓市場給出答案。

“第一電力”：有人認為國家電網使用“充電站”的名稱來占用土地。你有什么意見？

謝子聰：這是以一種非常狹隘的心態看待問題，沒有從大局出發思考。在發展初期，主要任務是如何整合中國的所有資源，形成合力，科學、高效、快速地實現新能源汽車在中國的商業化。然而，中國新能源汽車的基礎設施建設是一項龐大的系統工程，需要幾十年才能完成。如果國家電網提前做好了大家想做的事情，那就是國家的英雄，我們應該向他致敬，而不是狹隘的指責。

面對發展機遇，中國人民需要寬廣的胸懷、智慧和創新，需要齊頭并進的精神。今天，我們應該思考如何共同努力做好這件事，而不是在什么都沒做的情況下思考如何爭奪利益、地盤等。蛋糕還沒有做好，為什么要為它而戰？

（編輯/李燕郊）

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