中國新能源汽車產業規劃年終慣性難產？

自2010年9月8日起，新能源被確定為國家戰略性新興產業之一，包括中央和地方政府在內的支持政策相繼出臺。然而，2011年，以純電動汽車為重點的支持政策遇到了挑戰。傳統燃料的節能技術似乎逐漸受到政策方的青睞，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱“規劃”）的內容也得到了明確。

糾結的現實

對于純電動汽車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動新能源汽車私人購買補貼試點工作。純電動汽車最高補貼6萬元，深圳在當地的努力下提高到最高12萬元。

然而，在這種高補貼的鼓勵下，純電動汽車仍然沒有私人市場。截至今年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車，杭州售出25輛，深圳僅使用比亞迪E6作為出租車。正如一位知情人士所說，“政策正在熱氣騰騰，市場冷清。”

造成這種情況的原因有很多，但“新能源汽車目前只是概念炒作，限制因素太多，在實際應用中并不成熟。”這一說法得到了許多業內人士的認可。

其中，技術瓶頸是主要的限制因素，電池是最嚴重的限制因素。據了解，目前世界上用于電動汽車的電池永遠無法解決比能低和續航里程短這兩大缺陷。這兩個問題的存在并不能讓消費者從應用的角度去購買電動汽車，電動汽車只能停留在概念車階段。

另一個原因是，電動汽車的發展涉及科技部、工業和信息化部、國家發展改革委、財政部等多個部委，但電動汽車的技術路線和財政補貼分配尚未統一。據悉，工信部和科技部在技術路線上存在分歧，財政部在補貼金額上有自己的想法。

盡管工業和信息化部副部長蘇波曾強調，《規劃》之所以被多次推遲，并不是因為政府相關部門的意見不統一，新能源汽車的規劃離不開市場，應反復征求汽車行業所有企業的意見，綜合總結后形成國家計劃。

重新識別

“不能脫離市場”是政府對市場自上而下的理解。國務院總理溫家寶在今年5月的一次講話中也表示，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。”

在這種情況下，政府部門不再強調純電動汽車的發展，而是更加均衡的發展。蘇波曾在“2011中國汽車產業發展論壇”上表示，“十二五”期間，工信部牽頭的任務之一是加快培育和發展新能源汽車產業，堅持節能汽車與新能源汽車合并，堅持提高節能汽車和新能源汽車的環保和安全水平，加快新能源汽車發展。

根據工信部的安排，其具體工作包括掌握高效傳動等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機、監控系統等核心技術。這些工作安排意味著國家對節能技術的要求與新能源汽車的發展同步。

節能汽車補貼新政于今年10月1日實施，補貼標準從每百公里6.9升降至6.3升。這也說明了國家對節能的要求……

門檻越來越高。

而混合動力技術是制定國家節能戰略最現實的選擇。有專家表示，作為一種過渡性技術，混合動力汽車技術更加成熟，市場離消費者更近。純電動汽車的技術和充電站的配套設施仍然不完善，混合動力技術的研發也可以為純電動汽車后期的研發提供充足的經驗。

此前有報道稱，混合動力汽車將在未來的“規劃”中被置于更重要的位置，這意味著混合動力汽車可能會得到比現在更多的政策支持。例如，旅行稅和購置稅都有折扣。

目前正在建立一種新的平衡，據報道，該計劃的內容已作了相應的修訂。據報道，《規劃》最大程度地削弱了敏感數字，目前正處于國務院批準階段，不會有銷售目標和國家財政投入等具體數字。

企業選擇搬遷的機會。

政府在各種公共場合的態度變化引起了企業的注意，他們提出了已經保留的節能技術或混合動力產品，以搶占更多的市場份額。

比亞迪是最典型的變化之一。據悉，擅長開發和生產電動汽車的比亞迪正在推動其傳統的節油技術。比亞迪高級副總裁兼總工程師連玉波曾告訴筆者，這項技術是為比亞迪未來推出自己的混合動力技術奠定基礎。目前，它已應用于比亞迪G6產品。

比亞迪并不是唯一一個引入T-plus節能技術的自主品牌。長城汽車、華晨汽車和吉利汽車都在相關領域推出了自己的產品。長安汽車的混動捷訊年銷量不到500輛，但它是中國為數不多的一直堅持發展混動技術的企業之一，具有很強的技術一致性。

在混合動力領域，日本公司無疑是最強大的。本田宣布，兩款主要的混合動力汽車，C R-Z和Insight，將于2012年通過進口方式引入中國；豐田位于江蘇常熟的研發中心將為未來國產混合動力汽車的發展奠定基礎，并將于2015年左右在一汽豐田和廣汽豐田實現產銷。

對于德國和美國的汽車，大眾汽車和通用汽車已經做好了充分的混合準備。例如，通用凱迪拉克凱雷德（Configuration Gallery口碑論壇）混合動力車在國內市場得到了認可；大眾集團還宣布，將從2013年開始生產一系列插電式混合動力汽車，大眾途銳混合動力版和高性能“R”版也將推出混合動力汽車。

但由于政策支持（補貼）的方向尚未最終確定，車企普遍采取混合動力與純電動相結合的策略。豐田表示，新款普銳斯引入中國后，還計劃在中國推廣電動汽車；

另一方面，比亞迪表示，電動汽車仍然是比亞迪的首要任務，不會因為專注于傳統節能技術而停止電動汽車的研發。

政策的變化影響著企業的決策，但最終還是市場需求在說話。因此，無論政策方向如何，都希望市場的考慮成為唯一的標準，這樣國家投入的相關資金就不會被浪費。

（編輯/董海榮）自2010年9月8日起，新能源被確定為國家戰略性新興產業之一，包括中央和地方政府在內的扶持政策相繼出臺。然而，2011年，以純電動汽車為重點的支持政策遇到了挑戰。傳統燃料的節能技術似乎逐漸受到政策方的青睞，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱“規劃”）的內容也得到了明確。

糾結的現實

對于純電動汽車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動新能源汽車私人購買補貼試點工作。純電動汽車最高補貼6萬元，深圳在當地的努力下提高到最高12萬元。

然而，在這種高補貼的鼓勵下，純電動汽車仍然沒有私人市場。截至今年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車，杭州售出25輛，深圳僅使用比亞迪E6作為出租車。正如一位知情人士所說，“政策正在熱氣騰騰，市場冷清。”

造成這種情況的原因有很多，但“新能源汽車目前只是概念炒作，限制因素太多，在實際應用中并不成熟。”這一說法得到了許多業內人士的認可。

其中，技術瓶頸是主要的限制因素，電池是最嚴重的限制因素。據了解，目前世界上用于電動汽車的電池永遠無法解決比能低和續航里程短這兩大缺陷。這兩個問題的存在并不能讓消費者從應用的角度去購買電動汽車，電動汽車只能停留在概念車階段。

另一個原因是，電動汽車的發展涉及科技部、工業和信息化部、國家發展改革委、財政部等多個部委，但電動汽車的技術路線和財政補貼分配尚未統一。據悉，工信部和科技部在技術路線上存在分歧，財政部在補貼金額上有自己的想法。

盡管工業和信息化部副部長蘇波曾強調，《規劃》之所以被多次推遲，并不是因為政府相關部門的意見不統一，新能源汽車的規劃離不開市場，應反復征求汽車行業所有企業的意見，綜合總結后形成國家計劃。

重新識別

“不能脫離市場”是政府對市場自上而下的理解。國務院總理溫家寶在今年5月的一次講話中也表示，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。”

在這種情況下，政府部門不再強調純電動汽車的發展，而是更加均衡的發展。蘇波曾在“2011中國汽車產業發展論壇”上表示，“十二五”期間，工信部牽頭的任務之一是加快培育和發展新能源汽車產業，堅持節能汽車與新能源汽車合并，堅持提高節能汽車和新能源汽車的環保和安全水平，加快新能源汽車發展。

根據工業和信息化部的安排，其具體工作包括……

掌握高效傳動等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機、監控系統等核心技術。這些工作安排意味著國家對節能技術的要求與新能源汽車的發展同步。

節能汽車補貼新政于今年10月1日實施，補貼標準從每百公里6.9升降至6.3升。這也表明，國家對節能門檻的要求越來越高。

而混合動力技術是制定國家節能戰略最現實的選擇。有專家表示，作為一種過渡性技術，混合動力汽車技術更加成熟，市場離消費者更近。純電動汽車的技術和充電站的配套設施仍然不完善，混合動力技術的研發也可以為純電動汽車后期的研發提供充足的經驗。

此前有報道稱，混合動力汽車將在未來的“規劃”中被置于更重要的位置，這意味著混合動力汽車可能會得到比現在更多的政策支持。例如，旅行稅和購置稅都有折扣。

目前正在建立一種新的平衡，據報道，該計劃的內容已作了相應的修訂。據報道，《規劃》最大程度地削弱了敏感數字，目前正處于國務院批準階段，不會有銷售目標和國家財政投入等具體數字。

企業選擇搬遷的機會。

政府在各種公共場合的態度變化引起了企業的注意，他們提出了已經保留的節能技術或混合動力產品，以搶占更多的市場份額。

比亞迪是最典型的變化之一。據悉，擅長開發和生產電動汽車的比亞迪正在推動其傳統的節油技術。比亞迪高級副總裁兼總工程師連玉波曾告訴筆者，這項技術是為比亞迪未來推出自己的混合動力技術奠定基礎。目前，它已應用于比亞迪G6產品。

比亞迪并不是唯一一個引入T-plus節能技術的自主品牌。長城汽車、華晨汽車和吉利汽車都在相關領域推出了自己的產品。長安汽車的混動捷訊年銷量不到500輛，但它是中國為數不多的一直堅持發展混動技術的企業之一，具有很強的技術一致性。

在混合動力領域，日本公司無疑是最強大的。本田宣布，兩款主要的混合動力汽車，C R-Z和Insight，將于2012年通過進口方式引入中國；豐田位于江蘇常熟的研發中心將為未來國產混合動力汽車的發展奠定基礎，并將于2015年左右在一汽豐田和廣汽豐田實現產銷。

對于德國和美國的汽車，大眾汽車和通用汽車已經做好了充分的混合準備。例如，通用凱迪拉克凱雷德（Configuration Gallery口碑論壇）混合動力車在國內市場得到了認可；大眾集團還宣布，將從2013年開始生產一系列插電式混合動力汽車，大眾途銳混合動力版和高性能“R”版也將推出混合動力汽車。

但由于政策支持（補貼）的方向尚未最終確定，車企普遍采取混合動力與純電動相結合的策略。豐田表示，新款普銳斯引入中國后，還計劃在中國推廣電動汽車；另一方面，比亞迪表示，電動汽車仍然是比亞迪的首要任務，不會因為專注于傳統節能技術而停止電動汽車的研發。

政策的變化影響著企業的決策，但最終還是市場需求在說話。因此，無論政策方向如何，都希望市場的考慮成為唯一的標準，這樣國家投入的相關資金就不會被浪費。

（編輯/董海榮）

標簽：比亞迪豐田大眾本田長安

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