內燃機技術在中國長期以來一直是一個軟肋，這與外國企業將基礎研究視為生命不同。國內甚至沒有一家企業做過詳細的基礎研究工作。到目前為止，中國仍然無法獨立設計內燃機車。由于我國在內燃機技術方面無法與外國競爭，甚至無法與外國相比，因此我國在發展混合動力電動汽車方面很可能無法取得任何建設性的成就。
面對這種現有的現實，我們不妨轉向純電動汽車的技術開發。在這一領域，所有國家的技術幾乎都處于同一條起跑線上。如果中國能從現在起把主要精力放在電動汽車上，它就能與其他國家一起前進。即使我們的基礎會稍微差一點，但它仍然是趕上的時候。此外，在機械化程度上，由于現有技術尚不成熟，仍處于測試市場的階段，各國不會輕易實施大規模機械化，這將突出中國廉價勞動力的優勢，有助于降低成本，增強競爭力。
此外，制約混合動力電動汽車發展的另一個現實問題是油價。當前的高油價直接導致了混合動力汽車的高成本。如果沒有價格優勢和污染問題的徹底解決，可以說混合動力汽車基本上已經失去了市場競爭力，無法實現產業化。
要發展新能源汽車，純電動汽車是出路，而要制造純電動汽車，應該將電池設計為動力中心。目前，我國電池技術不夠成熟，使用壽命不長，已成為純電動汽車發展的最大問題。一輛汽車可以使用10~15年，最多不超過30年。按照每年充電300次計算，10年內將充電3000次，這意味著一輛純電動汽車在報廢前將充電約1萬次。錳酸鋰的壽命只有1500倍左右。磷酸亞鐵鋰目前在中國廣泛使用，其使用壽命僅為3000次。如果使用壽命短，價格問題就會凸顯出來。如果電池的價格高于石油或內燃機的價格，那么電動汽車將失去市場競爭力。
幸運的是，現在的情況令人欣慰。以錳酸鋰為正極、鈦酸鋰為負極的電池備受關注，受到人們的青睞。這個電池的充電次數是30000次。然而，這項技術還沒有完全推向市場，只是處于實驗階段。所以我認為，作為中國的戰略性新興產業，新能源汽車的制高點是這種可以充放電3萬次的鋰離子電池。
另一種被稱為鋰空氣電池，其能量密度是鋰離子電池的20倍，高于汽油。全世界都在應對這項技術，但成本仍然很高，所以我認為目前不值得推廣鋰空車。
電動汽車領域有不同的技術，可以形成競爭關系，有利于市場優化。作為一個行業，電動汽車不可能在兩三年內完成，可能需要十年或十五年的時間，因此我們需要有一個長期的發展戰略。在這個問題上，我認為推廣的主體應該是國家，而不是企業及其代表。
（編輯/李燕郊）內燃機技術長期以來一直是中國的軟肋，這與外國企業將基礎研究視為生命不同。國內甚至沒有一家企業做過詳細的基礎研究工作。到目前為止，中國仍然無法獨立設計內燃機車。由于我國在內燃機技術方面無法與外國競爭，甚至無法與外國相比，因此我國在發展混合動力電動汽車方面很可能無法取得任何建設性的成就。
面對這種現有的現實，我們不妨轉向純電動汽車的技術開發。在這一領域，所有國家的技術幾乎都處于同一條起跑線上。如果中國能從現在起把主要精力放在電動汽車上，它就能與其他國家一起前進。即使我們的基礎會稍微差一點，但它仍然是及時的……
向上的此外，在機械化程度上，由于現有技術尚不成熟，仍處于測試市場的階段，各國不會輕易實施大規模機械化，這將突出中國廉價勞動力的優勢，有助于降低成本，增強競爭力。
此外，制約混合動力電動汽車發展的另一個現實問題是油價。當前的高油價直接導致了混合動力汽車的高成本。如果沒有價格優勢和污染問題的徹底解決，可以說混合動力汽車基本上已經失去了市場競爭力，無法實現產業化。
要發展新能源汽車，純電動汽車是出路，而要制造純電動汽車，應該將電池設計為動力中心。目前，我國電池技術不夠成熟，使用壽命不長，已成為純電動汽車發展的最大問題。一輛汽車可以使用10~15年，最多不超過30年。按照每年充電300次計算，10年內將充電3000次，這意味著一輛純電動汽車在報廢前將充電約1萬次。錳酸鋰的壽命只有1500倍左右。磷酸亞鐵鋰目前在中國廣泛使用，其使用壽命僅為3000次。如果使用壽命短，價格問題就會凸顯出來。如果電池的價格高于石油或內燃機的價格，那么電動汽車將失去市場競爭力。
幸運的是，現在的情況令人欣慰。以錳酸鋰為正極、鈦酸鋰為負極的電池備受關注，受到人們的青睞。這個電池的充電次數是30000次。然而，這項技術還沒有完全推向市場，只是處于實驗階段。所以我認為，作為中國的戰略性新興產業，新能源汽車的制高點是這種可以充放電3萬次的鋰離子電池。
另一種被稱為鋰空氣電池，其能量密度是鋰離子電池的20倍，高于汽油。全世界都在應對這項技術，但成本仍然很高，所以我認為目前不值得推廣鋰空車。
電動汽車領域有不同的技術，可以形成競爭關系，有利于市場優化。作為一個行業，電動汽車不可能在兩三年內完成，可能需要十年或十五年的時間，因此我們需要有一個長期的發展戰略。在這個問題上，我認為推廣的主體應該是國家，而不是企業及其代表。
（編輯/李燕郊）
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