電動乘用車商業化需政府創新補貼策略

國家四部委聯合發布的新能源汽車財政補貼政策，原本是所有參與發展的企業和地方政府的“雙贏”。然而，由于其實施策略，車企和能源供應企業在利益上發生了內訌，這給“十二五”第一年的新能源乘用車蒙上了陰影，因為“充換電”的商業模式之爭和動力電池主導權之爭。目前，汽車制造商無法生產出市場所需的電動私家車定型產品，能源供應企業無法建設用戶所需的能源供應基礎設施，地方政府也很難找到促進發展的“抓手”。

在自主創新推動新能源汽車產業發展的過程中，我們需要正視這樣一個事實，即在沒有國外成功模式和成熟產品技術可供借鑒的情況下，受新興產業發展初期諸多因素的影響，政府組織新能源汽車的商業示范和推廣，其成功與失敗的機會并存。制定科學的“補貼實施戰略”以確保其成功，是各級政府的一項重要任務。

小心：政府的500億學費

值得注意的是，如果政府決策和組織不當，到“十二五”末將面臨為新能源汽車產業發展支付500億元的風險。原因很簡單。如果沒有電動公交車和電動環衛車等專用車，到“十二五”末，25個示范城市平均開發2萬輛電動客車（北京和其他城市的發展計劃超過2萬輛），全國規模將達到50萬輛，中央財政和地方政府平均補貼10萬元（北京、深圳、杭州補貼12萬元），需要500億元。

當政府采取優惠政策和財政補貼來促進新能源汽車的發展時，可能會遇到開發初期的產品技術缺陷、產品使用不便、“后電池危機”的爆發以及各個城市技術標準的不匹配等問題，“十二五”后可能會出現“回流潮”和“抵制潮”，政府將陷入尷尬境地，財政補貼將被“浪費”。價格很高，而且“學費”也很貴。

部委和機構：創新和制定補貼戰略

政府對新能源汽車產品的優惠政策和財政補貼源自西方、美國、歐洲和日本等發達國家。首先，在開發初期，它幫助受動力電池成本影響的汽車產品降低價格，使其在市場上具有競爭力；

二是鼓勵企業積極參與新能源汽車產業的發展。然而，效果并不理想。主要原因是“車電銷售和充電”的商業模式導致市場對“價格高、使用不便”的新能源乘用車產生排斥。西方的商業模式，即使政府出臺優惠政策和直接財政補貼，也未能有效解決賦予電動乘用車商品特性的問題。事實證明，如果中國繼續復制西方的商業模式和補貼，也會得到同樣的結果。

本文分析了西方政府“市場化”的推廣模式和政策補貼方案在促進新能源汽車發展中的市場效果，然后針對中國新能源汽車行業“政府不可控”的尷尬局面，我們是否考慮充分發揮中國政府的組織和領導優勢，創新推動發展初期從“政府主導”向“市場主導”的逐步過渡，并提高執行力，使新能源汽車產業有控制、有序發展？

重點是，部委和機構根據不同的商業模式，制定整車、動力電池、能源供應等產業鏈重要環節的補貼政策指導原則，然后由地方政府制定實施細則并承擔監督責任。對入圍和符合條件的示范城市進行優化，根據不同的商業模式，成立不同的產業聯盟進行示范實踐，成功后進行大規模推廣。

將地方政府補貼資金轉化為項目控制權。

地方政府不僅是新能源汽車產業發展的推動者，也是未來最大的受益者。它既有確保成功的責任，也有促進發展的動力。它唯一的缺點是，在“市場化”的原則下，它對企業沒有主控權，因此無法控制整個過程。

改變被動局面的方法是讓地方政府將其擬補貼的部分或全部資金轉為項目投資的控股股份，與上級企業共同成立項目公司，并建立退出機制，為“市場主導”鋪平道路。

中央財政資金補貼地方政府控股公司，地方政府制定控股公司優惠政策和財政資金補貼規則，分別補貼整車企業、電池企業、能源供應運營商和重要配套零部件企業。

其優勢在于，地方政府可以利用“政府”和“股東”雙重角色賦予的話語權，控制車輛采購、銷售和能源供應兩個環節，協調解決車企與國家電網等運營公司之間的矛盾，通過大規模的政府采購訂單和配套優惠政策來解決汽車價格高、基礎設施建設緩慢的問題，促進電動私家車市場的發展。這樣，示范城市政府可以在可控范圍內有效推動當地新能源汽車的發展。

在示范城市整個產業進入良性發展階段后，“政府主導”可以逐步讓位于“市場主導”。既能充分調動和發揮地方政府“辦大事、辦大事”的優勢，又能在可控范圍內加快示范推廣的速度和成效；

它還可以充分保證政府財政補貼的保本或利潤回收。

（作者謝子聰：中國高新技術產業化研究會新能源專家委員會副主任）

（編輯/李燕郊）國家四部委聯合出臺的新能源汽車財政補貼政策，原本是所有參與發展的企業和地方政府的“雙贏”。然而，由于其實施策略，車企和能源供應企業在利益上發生了內訌，這給“十二五”第一年的新能源乘用車蒙上了陰影，因為“充換電”的商業模式之爭和動力電池主導權之爭。目前，汽車制造商無法生產出市場所需的電動私家車定型產品，能源供應企業無法建設用戶所需的能源供應基礎設施，地方政府也很難找到促進發展的“抓手”。

在自主創新推動新能源汽車產業發展的過程中，我們需要正視這樣一個事實，即在沒有國外成功模式和成熟產品技術可供借鑒的情況下，受新興產業發展初期諸多因素的影響，政府組織新能源汽車的商業示范和推廣，其成功與失敗的機會并存。制定科學的“補貼實施戰略”以確保其成功，是各級政府的一項重要任務。

小心：政府的500億學費

值得注意的是，如果政府決策和組織不當，到“十二五”末將面臨為新能源汽車產業發展支付500億元的風險。原因很簡單。如果沒有電動公交車和電動環衛車等專用車，到“十二五”末，25個示范城市平均開發2萬輛電動客車（北京和其他城市的發展計劃超過2萬輛），全國規模將達到50萬輛，中央財政和地方政府平均補貼10萬元（北京、深圳、杭州補貼12萬元），需要500億元。

當政府采取優惠政策和財政補貼來促進新能源汽車的發展時，可能會遇到開發初期的產品技術缺陷、產品使用不便、“后電池危機”的爆發以及各個城市技術標準的不匹配等問題，“十二五”后可能會出現“回流潮”和“抵制潮”，政府將陷入尷尬境地，財政補貼將被“浪費”。價格很高，而且“學費”也很貴。

部委和機構：創新和制定補貼戰略

政府對新能源汽車產品的優惠政策和財政補貼源自西方、美國、歐洲和日本等發達國家。首先，在開發初期，它幫助受動力電池成本影響的汽車產品降低價格，使其在市場上具有競爭力；

二是鼓勵企業積極參與新能源汽車產業的發展。然而，效果并不理想。主要原因是“車電銷售和充電”的商業模式導致市場對“價格高、使用不便”的新能源乘用車產生排斥。西方的商業模式，即使政府出臺優惠政策和直接財政補貼，也未能有效解決賦予電動乘用車商品特性的問題。事實證明，如果中國繼續復制西方的商業模式和補貼，也會得到同樣的結果。

本文分析了西方政府“市場化”的推廣模式和政策補貼方案在促進新能源汽車發展中的市場效果，然后針對中國新能源汽車行業“政府不可控”的尷尬局面，我們是否考慮充分發揮中國政府的組織和領導優勢，創新推動發展初期從“政府主導”向“市場主導”的逐步過渡，并提高執行力，使新能源汽車產業有控制、有序發展？

重點是，部委和機構根據不同的商業模式，制定整車、動力電池、能源供應等產業鏈重要環節的補貼政策指導原則，然后由地方政府制定實施細則并承擔監督責任。對入圍和符合條件的示范城市進行優化，根據不同的商業模式，成立不同的產業聯盟進行示范實踐，成功后進行大規模推廣。

將地方政府補貼資金轉化為項目控制權。

地方政府不僅是新能源汽車產業發展的推動者，也是未來最大的受益者。它既有確保成功的責任，也有促進發展的動力。它唯一的缺點是，在“市場化”的原則下，它對企業沒有主控權，因此無法控制整個過程。

改變被動局面的方法是讓地方政府將其擬補貼的部分或全部資金轉為項目投資的控股股份，與上級企業共同成立項目公司，并建立退出機制，為“市場主導”鋪平道路。

中央財政資金補貼地方政府控股公司，地方政府制定控股公司優惠政策和財政資金補貼規則，分別補貼整車企業、電池企業、能源供應運營商和重要配套零部件企業。

其優勢在于，地方政府可以利用“政府”和“股東”雙重角色賦予的話語權，控制車輛采購、銷售和能源供應兩個環節，協調解決車企與國家電網等運營公司之間的矛盾，通過大規模的政府采購訂單和配套優惠政策來解決汽車價格高、基礎設施建設緩慢的問題，促進電動私家車市場的發展。這樣，示范城市政府可以在可控范圍內有效推動當地新能源汽車的發展。

在示范城市整個產業進入良性發展階段后，“政府主導”可以逐步讓位于“市場主導”。既能充分調動和發揮地方政府“辦大事、辦大事”的優勢，又能在可控范圍內加快示范推廣的速度和成效；它還可以充分保證政府財政補貼的保本或利潤回收。

（作者謝子聰：中國高新技術產業化研究會新能源專家委員會副主任）

（編輯/李燕郊）

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