國家四部委聯合出臺的新能源汽車財政補貼政策，原本是所有參與發展的企業和地方政府的“雙贏”。但由于其實施策略，整車企業與供能企業在利益上發生內斗，因“充換電”商業模式之爭、動力電池主導權之爭，給“十二五”開局之年的新能源乘用車蒙上陰影。目前，整車廠無法生產出市場所需的電動私家車定型產品，供能企業無法建設用戶所需的供能基礎設施，地方政府也難以找到推動發展的“抓手”。
在自主創新推動新能源汽車產業發展的過程中，我們需要正視的是，在沒有國外成功模式和成熟產品技術可借鑒的條件下，在新興產業發展初期受諸多因素影響，政府組織新能源汽車商業化示范推廣，其成功與失敗機會并存。制定科學的“補貼實施策略”以確保其成功是各級政府的重要任務。
當心:政府的500億學費
值得注意的是，如果政府決策和組織不當，將面臨到“十二五”末為新能源汽車產業發展支付500億元的風險。原因很簡單。在沒有電動公交車、電動環衛車等專用車輛的情況下，如果到“十二五”末，25個示范城市平均發展2萬輛(北京等城市發展規劃2萬輛以上)電動小客車，全國規模達到50萬輛，中央財政和地方政府平均補貼10萬元(北京、深圳、杭州補貼12萬元)，需要500億元。
政府采取優惠政策和財政補貼推動新能源汽車發展時，可能會遇到發展初期產品技術缺陷、產品使用不便、“后電池危機”爆發、各城市技術標準不匹配等問題，十二五后可能會出現“回流潮”和“抵制潮”，政府將處于尷尬境地，財政補貼將被“浪費”。價格巨大，“學費”昂貴。
部委和機構:創新和制定補貼戰略
政府對新能源汽車產品的優惠政策和財政補貼起源于西方、美國、歐洲、日本等發達國家。一是在發展初期，幫助受動力電池成本影響的車輛產品降低價格，使其具有市場競爭力；二是鼓勵企業積極參與新能源汽車產業發展。但是，效果并不理想。主要原因是“車電銷售充電”的商業模式造成了市場對“價格高、使用不方便”的新能源乘用車的排斥。西方的商業模式，即使政府出臺優惠政策和直接財政補貼，也未能有效解決賦予電動乘用車商品特性的問題。事實證明，如果中國繼續照搬西方的商業模式和補貼，也會得到同樣的結果。
本文分析了西方政府在推動新能源汽車發展中的“市場化”推廣模式和政策補貼方案的市場效果，進而針對我國新能源汽車產業“政府不可控”的尷尬局面，是否考慮充分發揮我國政府的組織和領導優勢，創新推動發展初期“政府主導”向“市場主導”的逐步過渡，增強執行力，使新能源汽車產業可控有序發展？
重點是省廳根據不同的商業模式，制定整車、動力電池、能源供應等產業鏈重要環節的補貼政策指導原則，然后地方政府制定實施細則，承擔監控責任。對入圍并符合條件的示范城市進行優化，根據不同的商業模式組建不同的產業聯盟進行示范實踐，成功后再進行大規模推廣。
把地方政府補貼資金變成項目控制權。
地方政府不僅是新能源汽車產業發展的推動者，也是未來最大的受益者。它既有確保成功的責任，也有促進發展的動力。它唯一的缺點是，在“市場導向”的原則下，對企業沒有主控權，所以無法控制整體流程。
改變被動局面的辦法是，讓地方政府把準備補貼的部分或全部資金轉為項目投資的控股權，與優勢企業共同組建項目公司，建立退出機制，為“市場主導”做鋪墊。
中央財政資金補貼地方政府控股企業，地方政府制定控股企業優惠政策和財政資金補貼細則，分別對整車企業、電池企業、能源供應運營商和重要配套零部件企業進行補貼。
其優勢在于，地方政府可以利用其“政府”和“股東”雙重角色賦予的話語權，控制車輛采購、銷售和能源供應兩個環節，協調解決整車企業與國家電網等運營公司的矛盾，以大規模的政府采購訂單和配套優惠政策解決車價高、基礎設施建設慢等問題，推動電動私家車市場。這樣，示范城市政府就可以在可控范圍內有效推動當地新能源汽車的發展。
示范城市整個產業進入良性發展階段后，“政府主導”可以逐漸讓位于“市場主導”。既能充分調動和發揮地方政府“有組織、辦大事”的優勢，又能在可控范圍內加快示范推廣的速度和成效；也能充分保證政府財政補貼的保本或利潤回收。
(作者謝:中國高技術產業化研究會新能源專家委員會副主任)
(編輯/李燕嬌)國家四部委聯合出臺的新能源汽車財政補貼政策，原本是所有參與發展的企業和地方政府的“雙贏”。但由于其實施策略，整車企業與供能企業在利益上發生內斗，因“充換電”商業模式之爭、動力電池主導權之爭，給“十二五”開局之年的新能源乘用車蒙上陰影。目前，整車廠無法生產出市場所需的電動私家車定型產品，供能企業無法建設用戶所需的供能基礎設施，地方政府也難以找到推動發展的“抓手”。
在自主創新推動新能源汽車產業發展的過程中，我們需要正視的是，在沒有國外成功模式和成熟產品技術可借鑒的條件下，在新興產業發展初期受諸多因素影響，政府組織新能源汽車商業化示范推廣，其成功與失敗機會并存。制定科學的“補貼實施策略”以確保其成功是各級政府的重要任務。
當心:政府的500億學費
值得注意的是，如果政府決策和組織不當，將面臨到“十二五”末為新能源汽車產業發展支付500億元的風險。原因很簡單。在沒有電動公交車、電動環衛車等專用車輛的情況下，如果到“十二五”末，25個示范城市平均發展2萬輛(北京等城市發展規劃2萬輛以上)電動小客車，全國規模達到50萬輛，中央財政和地方政府平均補貼10萬元(北京、深圳、杭州補貼12萬元)，需要500億元。
政府采取優惠政策和財政補貼推動新能源汽車發展時，可能會遇到發展初期產品技術缺陷、產品使用不便、“后電池危機”爆發、各城市技術標準不匹配等問題，十二五后可能會出現“回流潮”和“抵制潮”，政府將處于尷尬境地，財政補貼將被“浪費”。價格巨大，“學費”昂貴。
部委和機構:創新和制定補貼戰略
政府對新能源汽車產品的優惠政策和財政補貼起源于西方、美國、歐洲、日本等發達國家。一是在發展初期，幫助受動力電池成本影響的車輛產品降低價格，使其具有市場競爭力；二是鼓勵企業積極參與新能源汽車產業發展。但是，效果并不理想。主要原因是“車電銷售充電”的商業模式造成了市場對“價格高、使用不方便”的新能源乘用車的排斥。西方的商業模式，即使政府出臺優惠政策和直接財政補貼，也未能有效解決賦予電動乘用車商品特性的問題。事實證明，如果中國繼續照搬西方的商業模式和補貼，也會得到同樣的結果。
本文分析了西方政府在推動新能源汽車發展中的“市場化”推廣模式和政策補貼方案的市場效果，進而針對我國新能源汽車產業“政府不可控”的尷尬局面，是否考慮充分發揮我國政府的組織和領導優勢，創新推動發展初期“政府主導”向“市場主導”的逐步過渡，增強執行力，使新能源汽車產業可控有序發展？
重點是省廳根據不同的商業模式，制定整車、動力電池、能源供應等產業鏈重要環節的補貼政策指導原則，然后地方政府制定實施細則，承擔監控責任。對入圍并符合條件的示范城市進行優化，根據不同的商業模式組建不同的產業聯盟進行示范實踐，成功后再進行大規模推廣。
把地方政府補貼資金變成項目控制權。
地方政府不僅是新能源汽車產業發展的推動者，也是未來最大的受益者。它既有確保成功的責任，也有促進發展的動力。它唯一的缺點是，在“市場導向”的原則下，對企業沒有主控權，所以無法控制整體流程。
改變被動局面的辦法是，讓地方政府把準備補貼的部分或全部資金轉為項目投資的控股權，與優勢企業共同組建項目公司，建立退出機制，為“市場主導”做鋪墊。
中央財政資金補貼地方政府控股企業，地方政府制定控股企業優惠政策和財政資金補貼細則，分別對整車企業、電池企業、能源供應運營商和重要配套零部件企業進行補貼。
其優勢在于，地方政府可以利用其“政府”和“股東”雙重角色賦予的話語權，控制車輛采購、銷售和能源供應兩個環節，協調解決整車企業與國家電網等運營公司的矛盾，以大規模的政府采購訂單和配套優惠政策解決車價高、基礎設施建設慢等問題，推動電動私家車市場。這樣，示范城市政府就可以在可控范圍內有效推動當地新能源汽車的發展。
示范城市整個產業進入良性發展階段后，“政府主導”可以逐漸讓位于“市場主導”。既能充分調動和發揮地方政府“有組織、辦大事”的優勢，又能在可控范圍內加快示范推廣的速度和成效；也能充分保證政府財政補貼的保本或利潤回收。
(作者謝:中國高技術產業化研究會新能源專家委員會副主任)
(編輯/李燕嬌)
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