整改攪動電池業 鋰電短期難取代鉛酸電池

自今年年初中國鉛酸電池行業整頓以來，許多鉛酸電池面臨“生死劫”。截至7月底，全國1774家鉛酸電池企業中，87%的企業整改后處于停產狀態，浙江省273家、213家企業停產。據1-6月統計，電池產量同比增長4.7%，但供應缺口已達20%。

電池行業的騷動

中國自行車協會主席馬忠超告訴《聯合商報》，自電池整改以來，中國鉛酸電池價格在6月、7月和8月一直在上漲，漲幅約為20%。預計電池價格將進一步上漲，漲幅將不低于10%。

電動自行車是鉛酸電池的最大市場，但它不夠完美，成本太高。國家對鉛酸電池的整頓并沒有讓鋰電池自行車市場爆發。

由于短期盈利困難，一些在鋰電池上下大注的電池公司轉而擴建被壓縮的鉛酸和鎳氫電池生產線，以彌補鋰電池投資的損失。

據悉，在電池應用市場，電動自行車的市場份額遙遙領先，電動自行車產量已大大超過摩托車，成為僅次于普通自行車的交通工具。在中國每年銷售的近3000萬輛電動自行車中，鉛酸電池的市場份額超過了電動自行車的97%，而鋰離子自行車的市場份額僅為2%-3%。去年，中國售出了50多萬輛鋰離子自行車，而鉛酸電池的銷量超過2000萬輛。

統計數據顯示，截至去年，中國電動自行車的保有量超過1.3億輛。中國每100戶家庭中有28輛電動自行車，江蘇有70輛，山東有55輛，河南有48輛。電動自行車作為自行車行業的轉型產品，是中國城鄉居民短途和替代交通的必備工具。它解決了中國數億城鄉居民的出行需求。

據馬忠超介紹，今年年初，在國家關閉小企業、淘汰落后產能、促進兼并重組、扶大扶優、扶強的大形勢下，鉛酸電池產量迅速下降，鉛酸電池供不應求。許多電動自行車企業主爭相購買電池。然而，我們應該看到，盡管國家已經對鉛酸電池行業進行了整頓，但鉛酸電池仍有其獨特的優勢，如性能相對穩定，價格相對低廉。一些重點企業在廢舊電池回收利用方面做得很好，鉛酸電池的短缺應該不會長期存在。在未來很長一段時間內，鉛酸電池在電動自行車中的使用比例估計在70%以上。

雖然鋰電池起步較早，但技術進步不大，與電動自行車行業的發展不匹配。國家對鋰電池自行車的政策也不到位。因此，鋰電池自行車的發展是不夠的。由于技術要求高，鋰電池的生產成本遠高于鉛酸電池。對于電動自行車來說，鋰電池的價格至少是鉛酸電池的2-3倍，整車價格至少高出1000元。中國人非常重視這個價格。

鋰電池在短期內很難取代鉛酸電池。

在動力電池未來的另外兩大應用（儲能和電動汽車）中，儲能行業在過去兩年才得到快速發展。盡管國家對一些地方的電站提出了建設5%儲能電站的要求，但對于市場型電池在儲能電站中的具體用途，并沒有給出明確的答案，而且并網問題難以解決，這使得鋰電池市場很難大規模開展。

據悉，去年年底，全國鋰電池產能約為20億Ah，聚氟（002407，參股）等國內巨頭大舉投資。它……

據估計，到2015年，鋰電池的產能將超過50億Ah。產能過剩的隱憂開始顯現。然而，鋰電池的購買仍然沒有政策鼓勵，國內儲能市場短期內難以大規模啟動。

今年，國家在新能源汽車產業規劃中提到，要大力發展電動汽車。目前，電動汽車在中國尚未開始大規模商業化，大多數電池制造商為汽車制造商定制電池組，成本高，訂單少。根據汽車發展的經驗，電動汽車技術成熟至少需要三個階段：第一個階段是對現有的汽油車型進行電池改造；二是深入開發全新的電動汽車底盤；

第三，在實際驗證的基礎上，將其商業化。

目前，在電動汽車消費市場上，僅靠公交車和公交車的消費顯然不可能大規模啟動電池行業的消費。河南環宇電池董事長李忠東認為，我國電池生產企業不少于數百家甚至數千家，動力電池技術還不夠成熟，尤其是鋰電池，前景光明，但需要過多的技術改進才能降低生產成本。據估計，經過五年的發展，將剩下幾十個。

特別是“速度不超過20km/h，整車質量（重量）不超過40kg”的及格線，將迫使電池行業的發展從鉛酸電池轉向鋰電池，但這是一個長期的過程。在電池行業轉型過程中，由于國家發改委對電池生產沒有強制性準入門檻，大量社會資金進入電池行業渾水摸魚，這就要求國家在不斷完善政策激勵的同時，加強監管，進一步規范和引導行業發展方向。

（編輯/李燕郊）自今年年初中國鉛酸電池行業整頓以來，許多鉛酸電池面臨“生死劫”。截至7月底，全國1774家鉛酸電池企業中，87%的企業整改后處于停產狀態，浙江省273家、213家企業停產。據1-6月統計，電池產量同比增長4.7%，但供應缺口已達20%。

電池行業的騷動

中國自行車協會主席馬忠超告訴《聯合商報》，自電池整改以來，中國鉛酸電池價格在6月、7月和8月一直在上漲，漲幅約為20%。預計電池價格將進一步上漲，漲幅將不低于10%。

電動自行車是鉛酸電池的最大市場，但它不夠完美，成本太高。國家對鉛酸電池的整頓并沒有讓鋰電池自行車市場爆發。

由于短期盈利困難，一些在鋰電池上下大注的電池公司轉而擴建被壓縮的鉛酸和鎳氫電池生產線，以彌補鋰電池投資的損失。

據悉，在電池應用市場，電動自行車的市場份額遙遙領先，電動自行車產量已大大超過摩托車，成為僅次于普通自行車的交通工具。在中國每年銷售的近3000萬輛電動自行車中，鉛酸電池的市場份額超過了電動自行車的97%，而鋰離子自行車的市場份額僅為2%-3%。去年，中國售出了50多萬輛鋰離子自行車，而鉛酸電池的銷量超過2000萬輛。

統計數據顯示，截至去年，中國電動自行車的保有量超過1.3億輛。中國每100戶家庭中有28輛電動自行車，江蘇有70輛，山東有55輛，河南有48輛。電動自行車作為自行車行業的轉型產品，是中國城鄉居民短途和替代交通的必備工具。它解決了中國數億城鄉居民的出行需求。

據馬忠超介紹，今年年初，在國家關閉小企業、淘汰落后產能、促進兼并重組、扶大扶優、扶強的大形勢下，鉛酸電池產量迅速下降，鉛酸電池供不應求。許多電動自行車企業主爭相購買電池。然而，我們應該看到，盡管國家已經對鉛酸電池行業進行了整頓，但鉛酸電池仍有其獨特的優勢，如性能相對穩定，價格相對低廉。一些重點企業在廢舊電池回收利用方面做得很好，鉛酸電池的短缺應該不會長期存在。在未來很長一段時間內，鉛酸電池在電動自行車中的使用比例估計在70%以上。

雖然鋰電池起步較早，但技術進步不大，與發展不匹配……

電動自行車行業的nt。國家對鋰電池自行車的政策也不到位。因此，鋰電池自行車的發展是不夠的。由于技術要求高，鋰電池的生產成本遠高于鉛酸電池。對于電動自行車來說，鋰電池的價格至少是鉛酸電池的2-3倍，整車價格至少高出1000元。中國人非常重視這個價格。

鋰電池在短期內很難取代鉛酸電池。

在動力電池未來的另外兩大應用（儲能和電動汽車）中，儲能行業在過去兩年才得到快速發展。盡管國家對一些地方的電站提出了建設5%儲能電站的要求，但對于市場型電池在儲能電站中的具體用途，并沒有給出明確的答案，而且并網問題難以解決，這使得鋰電池市場很難大規模開展。

據悉，去年年底，全國鋰電池產能約為20億Ah，聚氟（002407，參股）等國內巨頭大舉投資。預計到2015年，鋰電池產能將超過50億Ah。產能過剩的隱憂開始顯現。然而，鋰電池的購買仍然沒有政策鼓勵，國內儲能市場短期內難以大規模啟動。

今年，國家在新能源汽車產業規劃中提到，要大力發展電動汽車。目前，電動汽車在中國尚未開始大規模商業化，大多數電池制造商為汽車制造商定制電池組，成本高，訂單少。根據汽車發展的經驗，電動汽車技術成熟至少需要三個階段：第一個階段是對現有的汽油車型進行電池改造；二是深入開發全新的電動汽車底盤；第三，在實際驗證的基礎上，將其商業化。

目前，在電動汽車消費市場上，僅靠公交車和公交車的消費顯然不可能大規模啟動電池行業的消費。河南環宇電池董事長李忠東認為，我國電池生產企業不少于數百家甚至數千家，動力電池技術還不夠成熟，尤其是鋰電池，前景光明，但需要過多的技術改進才能降低生產成本。據估計，經過五年的發展，將剩下幾十個。

特別是“速度不超過20km/h，整車質量（重量）不超過40kg”的及格線，將迫使電池行業的發展從鉛酸電池轉向鋰電池，但這是一個長期的過程。在電池行業轉型過程中，由于國家發改委對電池生產沒有強制性準入門檻，大量社會資金進入電池行業渾水摸魚，這就要求國家在不斷完善政策激勵的同時，加強監管，進一步規范和引導行業發展方向。

（編輯/李燕郊）

標簽：前途

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