充電換電 新能源汽車還存在路線之爭

充電設施建設是新能源汽車產業化的關鍵環節。近日，國家電網、南方電網、莆田海洋石油等充電設施供應商提出了“換電池”的主要模式，這可能顛覆汽車行業倡導的插電式新能源汽車研發模式和迄今取得的產業化成果。電池更換和插入式能源供應之間是否存在矛盾？更換電池會給汽車企業帶來嚴重的麻煩嗎？從這一期開始，本報就不斷對此進行報道。

電網公司專注于“更換電池”

在電動汽車充電站逐漸進入普通人生活的同時，國家電網、南方電網和莆田海洋石油都提出了建設發電站的計劃。

據相關媒體報道，在近日召開的國家電網2011年工作會議上，國家電網總經理劉振亞介紹，國家電網已確定以換電為主、插件為輔、統一配電的商業運營模式。國家電網將盡快通過公司充換電站建設模式和技術標準的國家鑒定認證，并在業務領域推廣應用。今年，北京、杭州、天津、合肥和南昌的電動汽車充換電服務網絡建設將全部完成。

據劉振亞介紹，電動汽車的電池是由發電站提供的，賣汽車的人不必支付電池費用，而買車的人只需支付電費。可充電電池中安裝了一個芯片。通過芯片，國家電網會知道汽車的位置以及汽車還有多少電量，從而提醒司機是否充電以及附近充電站的位置。充換電站將在夜間低功耗時段對更換的電池進行集中充電。新電池將用于電動汽車，而舊電池將用作儲能站的儲能裝置，并最終回收、翻新和重復使用。

近日，南方五省的電力供應商南方電網公司也明確表示，他們更喜歡電動汽車充換電的商業運營模式，以電池更換為主，快充慢充為輔；主張在政府的領導下，電池制造商將發布相關技術標準，南方電網將發布支持電動汽車產業化的綜合服務體系。

想要搶占電動汽車充電基礎設施市場的莆田海洋石油公司從一開始就倡導和推廣電池更換模式，通過電池組儲存能量，在電力不足的夜晚儲存能量，白天將儲能裝置中的電力出售。莆田海源相關負責人、電動汽車商業模式高級研究學者謝子聰在接受專訪時，用“20字政策”來概括這種電池更換的商業模式，即：裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理和信用卡消費。這20個單詞中的前8個單詞代表了在當前基本條件下解決電池消耗快、車價高、使用不便、電池維護困難等問題的方法；中間八個字“充換兼容，智能管理”代表了該型號的配套技術體系和工裝設備路線；

最后四個字表明，這種模式是從消費者到生產企業再到配套服務企業實現雙贏的保證。據筆者了解，在杭州，莆田海友與中海油已聯合投資數億元，并已啟動換電模式試點運營。

3月3日，中國人民協商會議委員、東北電網有限公司名譽總工程師黃啟力向筆者介紹，目前，國家電網正在研究電動汽車電池更換和電池生產的相關標準，該標準將在“十二五”期間頒布實施。

黃啟利認為，目前的充電模式對用戶來說不方便，耗時較長，因此國家電網目前正在研究汽車充電和電池更換的方案和相關標準，但這首先需要國家出臺相關的統一標準，預計將在“十二五”期間出臺。

黃啟利表示，更換電動汽車的電池非常簡單。對于汽車用戶來說，只需拆下原電池，重新安裝充滿電的電池，即可在一分鐘內更換。對于充電站來說，這些電池可以統一充電，充電時間也可以掌握，可以在耗電量低的晚上充電。此外，這些電池還可以實現智能充電和放電。

黃啟利認為，負責充電和更換電池的部門尚未確定，但電力公司統一運營應該是可行的。

2011年，換電站的建設已成為許多電力供應商的亮點。電站的變化主要是針對私人消費市場還是公共交通領域？它會給汽車設計帶來巨大變化嗎？這些問題值得深思。

汽車公司專注于“插電式”

關于新能源汽車的技術路線，業內一直存在很多爭論。中國人民協商會議經濟委員會副主任陳清泰曾表示，“插電式電動汽車更符合中國的戰略性新興產業。在當前的電動汽車市場中，插電式電動車和插電式混合動力車占據主導地位，插電電式電動車并不多見。

面對充電市場從基于充電站的商業模式向基于電池的商業模式的轉變，國內車企有何看法？為此，筆者采訪了幾家電動汽車企業的負責人。

如果投資足夠大，就有可能建造一個大型的換電站。然而，你能否盈利是一個很大的問號。重慶長安新能源汽車公司高級技術專家段志輝對換電站能否產生經濟效益表示懷疑。他認為，換電站的建設是一個非常復雜的項目。

首先，從電池數量來看，A級車、B級車、C級車和D級車的電池容量不同。即使發電站能夠估計出每天需要更換的電池數量，但每天前來更換電池的電動汽車比例也無法預測。因此，如何配置不同容量的電池來滿足各級電動汽車的需求是一個巨大的挑戰。其次，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150公斤到200公斤之間，這是比較大的。如何存儲、加載和卸載是一個問題。第三，從電池配件的角度來看，一次性電池的配件與經常更換的電池的配件不同。例如，一些緊固件和連接器在使用一次之后就不能再使用了。最后，從電池規格來看，為了實現電池更換模式，必須統一電池規格和尺寸。然而，目前，電池規格和尺寸的標準尚未發布。

作為江淮汽車股份有限公司有限公司技術中心乘用車研究所項目負責人，盧兆全也認為，電動汽車短期內很難采用電力交換模式。原因有兩個：首先，從物理安裝的角度來看，更換電池似乎是一件非常簡單的事情，但實際上非常復雜。除了安裝電池，相關附件……

f更換電池時也應將電池安裝在一起，這對于現有的電動汽車技術來說是不可能的。其次，在性能方面，電子控制系統也很難實現電力交換模式。由于汽車公司必須以各種方式校準汽車，包括電池校準和程序控制，因此不可能通過更換電池來做到這一點。

陸兆全表示：“江淮汽車曾經有過開發插電式電動汽車的想法。根據各種研究和論證，我們認為換電模式可能是未來電動汽車的發展方向，但短期內不可能實現。”

與上述兩家企業負責人的態度相反，奇瑞汽車有限公司（Chery Automobile Co.，Ltd.）正與電動汽車基礎設施運營方案提供商Better Place聯合開發批量生產充電電池電動汽車的應用方案，該公司歡迎建立電力交換站。在2010年北京車展上，奇瑞不僅展出了QQ3電動汽車和M1-EV等插電式純電動汽車，還展出了G5電動汽車的快換技術。奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理方云洲。，有限公司表示：“即插即用充電模式和插電式充電模式并不矛盾，而是相輔相成。每個地區的基本情況不同，電動汽車的充電服務模式也應該改變。奇瑞新能源一直致力于充換電模式的共同發展。據方云洲介紹，奇瑞新能源目前有兩款純電動汽車，低速和高速，分別使用硅電池和磷酸鐵鋰電池，兩種型號都可以實現充電和換電模式。奇瑞還在開發多種充換兼容車型，并在部分地區進行試運營，同時與相關合作單位進行示范運營。

（編輯/蔣萌）充電設施建設是新能源汽車產業化的關鍵環節。近日，國家電網、南方電網、莆田海洋石油等充電設施供應商提出了“換電池”的主要模式，這可能顛覆汽車行業倡導的插電式新能源汽車研發模式和迄今取得的產業化成果。電池更換和插入式能源供應之間是否存在矛盾？更換電池會給汽車企業帶來嚴重的麻煩嗎？從這一期開始，本報就不斷對此進行報道。

電網公司專注于“更換電池”

在電動汽車充電站逐漸進入普通人生活的同時，國家電網、南方電網和莆田海洋石油都提出了建設發電站的計劃。

據相關媒體報道，在近日召開的國家電網2011年工作會議上，國家電網總經理劉振亞介紹，國家電網已確定以換電為主、插件為輔、統一配電的商業運營模式。國家電網將盡快通過公司充換電站建設模式和技術標準的國家鑒定認證，并在業務領域推廣應用。今年，北京、杭州、天津、合肥和南昌的電動汽車充換電服務網絡建設將全部完成。

據劉振亞介紹，電動汽車的電池是由發電站提供的，賣汽車的人不必支付電池費用，而買車的人只需支付電費。可充電電池中安裝了一個芯片。通過芯片，國家電網會知道汽車的位置以及汽車還有多少電量，從而提醒司機是否充電以及附近充電站的位置。充換電站將在夜間低功耗時段對更換的電池進行集中充電。新電池將用于電動汽車，而舊電池將用作儲能站的儲能裝置，并最終回收、翻新和重復使用。

近日，南方五省的電力供應商南方電網公司也明確表示，他們更喜歡電動汽車充換電的商業運營模式，以電池更換為主，快充慢充為輔；

主張在政府的領導下，電池制造商將發布相關技術標準，南方電網將發布支持電動汽車產業化的綜合服務體系。

想要搶占電動汽車充電基礎設施市場的莆田海洋石油公司從一開始就倡導和推廣電池更換模式，通過電池組儲存能量，在電力不足的夜晚儲存能量，白天將儲能裝置中的電力出售。莆田海源相關負責人、電動汽車商業模式高級研究學者謝子聰在接受專訪時，用“20字政策”來概括這種電池更換的商業模式，即：裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理和信用卡消費。這20個單詞中的前8個單詞代表了在當前基本條件下解決電池消耗快、車價高、使用不便、電池維護困難等問題的方法；中間八個字“充換兼容，智能管理”代表了該型號的配套技術體系和工裝設備路線；

最后四個字表明，這種模式是從消費者到生產企業再到配套服務企業實現雙贏的保證。據筆者了解，在杭州，莆田海友與中海油已聯合投資數億元，并已啟動換電模式試點運營。

3月3日，中國人民協商會議委員、東北電網有限公司名譽總工程師黃啟力向筆者介紹，目前，國家電網正在研究電動汽車電池更換和電池生產的相關標準，該標準將在“十二五”期間頒布實施。

黃啟利認為，目前的充電模式對用戶來說不方便，耗時較長，因此國家電網目前正在研究汽車充電和電池更換的方案和相關標準，但這首先需要國家出臺相關的統一標準，預計將在“十二五”期間出臺。

黃啟利表示，更換電動汽車的電池非常簡單。對于汽車用戶來說，只需拆下原電池，重新安裝充滿電的電池，即可在一分鐘內更換。對于充電站來說，這些電池可以統一充電，充電時間也可以掌握，可以在耗電量低的晚上充電。此外，這些電池還可以實現智能充電和放電。

黃啟利認為，負責充電和更換電池的部門尚未確定，但電力公司統一運營應該是可行的。

2011年，換電站的建設已成為許多電力供應商的亮點。電站的變化主要是針對私人消費市場還是公共交通領域？它會給汽車設計帶來巨大變化嗎？這些問題值得深思。

汽車公司專注于“插電式”

關于新能源汽車的技術路線，業內一直存在很多爭論。中國人民協商會議經濟委員會副主任陳清泰曾表示，“插電式電動汽車更符合中國的戰略性新興產業。在當前的電動汽車市場中，插電式電動車和插電式混合動力車占據主導地位，插電電式電動車并不多見。

面對充電市場從基于充電站的商業模式向基于電池的商業模式的轉變，國內車企有何看法？為此，筆者采訪了幾家電動汽車企業的負責人。

如果投資足夠大，就有可能建造一個大型的換電站。然而，你能否盈利是一個很大的問號。重慶長安新能源汽車公司高級技術專家段志輝對換電站能否產生經濟效益表示懷疑。他認為，換電站的建設是一個非常復雜的項目。

首先，從電池數量來看，A級車、B級車、C級車和D級車的電池容量不同。即使發電站能夠估計出每天需要更換的電池數量，但每天前來更換電池的電動汽車比例也無法預測。因此，如何配置不同容量的電池來滿足各級電動汽車的需求是一個巨大的挑戰。其次，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150公斤到200公斤之間，這是比較大的。如何存儲、加載和卸載是一個問題。第三，從電池配件的角度來看，一次性電池的配件與經常更換的電池的配件不同。例如，一些緊固件和連接器在使用一次之后就不能再使用了。最后，從電池規格來看，為了實現電池更換模式，必須統一電池規格和尺寸。然而，目前，電池規格和尺寸的標準尚未發布。

作為江淮汽車股份有限公司有限公司技術中心乘用車研究所項目負責人，盧兆全也認為，電動汽車短期內很難采用電力交換模式。原因有兩個：首先，從物理安裝的角度來看，更換電池似乎是一件非常簡單的事情，但實際上非常復雜。除了安裝電池，相關附件……

f更換電池時也應將電池安裝在一起，這對于現有的電動汽車技術來說是不可能的。其次，在性能方面，電子控制系統也很難實現電力交換模式。由于汽車公司必須以各種方式校準汽車，包括電池校準和程序控制，因此不可能通過更換電池來做到這一點。

陸兆全表示：“江淮汽車曾經有過開發插電式電動汽車的想法。根據各種研究和論證，我們認為換電模式可能是未來電動汽車的發展方向，但短期內不可能實現。”

與上述兩家企業負責人的態度相反，奇瑞汽車有限公司（Chery Automobile Co.，Ltd.）正與電動汽車基礎設施運營方案提供商Better Place聯合開發批量生產充電電池電動汽車的應用方案，該公司歡迎建立電力交換站。在2010年北京車展上，奇瑞不僅展出了QQ3電動汽車和M1-EV等插電式純電動汽車，還展出了G5電動汽車的快換技術。奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理方云洲。，有限公司表示：“即插即用充電模式和插電式充電模式并不矛盾，而是相輔相成。每個地區的基本情況不同，電動汽車的充電服務模式也應該改變。奇瑞新能源一直致力于充換電模式的共同發展。據方云洲介紹，奇瑞新能源目前有兩款純電動汽車，低速和高速，分別使用硅電池和磷酸鐵鋰電池，兩種型號都可以實現充電和換電模式。奇瑞還在開發多種充換兼容車型，并在部分地區進行試運營，同時與相關合作單位進行示范運營。

（編輯/蔣萌）

標簽：奇瑞奇瑞新能源北京江淮長安

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