新能源客車規劃走輔路？還是上高速？

眾所周知，如今的高速公路并不高速，盡管輔道上有很多紅燈，但道路并沒有被堵塞。是走一步，停下來欣賞沿途的風景更好，還是休息一下，繼續前行更好？

很多車企和相關部門也有這樣的糾結和困惑。據媒體報道，經工業和信息化部、科技部、國家發展改革委等部門反復論證，《汽車和新能源汽車產業發展規劃草案（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃草案》）明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車歸類為新能源汽車；

非插電式普通混合動力汽車被歸類為節能汽車。然而，這份草案遲遲沒有定稿，而這次一再延期恰恰表明了社會各界對《規劃》的觀望和考慮。

近日，有報道稱，政府當局在醞釀的新政策中提到“鼓勵發展混合動力”，這讓國內外汽車企業感到欣慰，但不確定的政策也讓未來的道路變得迷霧重重。哪條路線是暢通的？

傳統的混合動力已經不是什么新鮮事了。

目前，“十城萬車”計劃中的地方新能源補貼政策重點針對10米以上的城市公交車。混合動力公交車最高補貼42萬元，純電動公交車和燃料電池公交車分別補貼50萬元和60萬元。然而，《規劃》草案并未將非插電式混合動力汽車納入新能源汽車范圍，僅將其作為節能汽車，其享受的國家補貼與新能源相比勢必非常少。相關專家表示，原因是現階段普通混合動力汽車投資大、成本高、節油效率低。因此，未來新能源的發展必將向純電動、插電式等先進技術領域邁進，新能源汽車將被重新定義。

作為環保和技術創新的倡導者，混合動力是現階段最杰出的節能技術。然而，由于制造成本高、推廣難度大，以及在提高功率和節省燃料方面效果不明顯，它已成為一種新的能源廢棄技術。與普通節能汽車共享的低補貼可能會使許多自主品牌正在研發上市的常規混合動力汽車胎死腹中。

據相關專家介紹，普通混合動力汽車未被列為新能源汽車的主要原因是，一些車企推出的純汽油和柴油汽車的節油率已達到18%，而許多一級混合動力汽車的省油率僅為20%，成本遠高于普通現車，因此不需要混合動力汽車的存在。"

當你直行到拐角處時，你有機會超車。

眾所周知，當交通堵塞嚴重時，許多年輕司機更喜歡其他汽車合并。相反，許多經驗豐富的退伍軍人在平時開車時不僅交通事故較少，而且跑得穩、快。這個原因不僅是經驗豐富的，而且是理性和和平的。因此，汽車本身的性能并不是關鍵，安全性、速度和燃油經濟性大多取決于駕駛員本人。“走自己的路，讓新手追你，”這句話非常適合老司機說。

曾有媒體報道，北京公交81路公交車司機抱怨：“他開的混合動力公交車節油效果不明顯或根本不明顯。公交車司機說：“我們的公交車是從北土城站到永泰社區的，來回要23公里。據估計，它將在100公里內使用超過35升的燃料。與同級別的普通柴油公交車相比，每100公里約37升的油耗幾乎相同。"

汽車專家賈新光表示：“事實上，混合動力和純電動汽車并沒有太大區別。混合動力可以看作是純電動路線的一種技術轉型。關鍵問題是電池技術需要突破。如何在提高能量密度的同時，降低電池的生產成本，提高工作效率。”

進攻彎道不是繞路。

無論是輔助道路還是高速道路，在越來越困難的道路上選擇彎道超車都會變得更加困難。只有優秀的技術才能走出最佳的行駛路線，找到超車的機會。那些沒有通過通用技術的人很容易被路況干擾，繞著大彎走；

這不僅會增加里程數，還會拉開已經很近的距離。

2009年底，為了舉辦全運會，濟南市政府撥款1億元，濟南公交公司籌集2000萬元購買了100輛混合動力公交車。然而，濟南公交公司這批混合動力公交車的電池成本高達每輛10萬元。按照每三年更換一次電池的周期計算，每年的電池成本為3.3萬元，比常規公交車的維護成本還要高。總的來說，濟南的這些12米混合動力公交車與普通公交車相比節省了約3萬元的燃油成本，用于維護和更換電池。

在2010年中國交通發展論壇新能源公交車技術分論壇上，廣州市交通委龔一龍主任表示，自2009年以來，廣州市一家公交公司已選定國內主流企業生產的60輛混合動力電動公交車投入使用，總里程超過200萬公里。公交車制造商的車輛在設計時的節油率可以達到25%，但在實際使用中只有12%，甚至在夏天打開空調時只有8%。整車生命周期的運營成本比一般高出55萬輛，至少需要7萬/年的政府補貼才能與傳統能源汽車的使用成本持平，而純電動公交車的成本則高出200萬輛。純電動客車的電池可靠性不理想，需要經常更換，安全性能有待進一步提高。

如果混合動力處于技術應用的初始階段，那么最好說首先應用的技術是政策實施的初始階段。要想轉型，首先要達到一定的科學技術水平，要想超越，至少要與發達國家的先進理念和政策齊頭并進。無論你是誰，你都不想看到你走的高速公路路段變得擁堵，小路上空無一人。在信息時代，沒有人會為了節省幾美元的高速費而一個接一個地闖紅燈，比如國道和支路，從而浪費寶貴的時間。

希望車企在國家可靠政策法規監督實施的前提下，能夠靜下心來，選擇合適的“行駛”路線，時刻保持清醒的頭腦，安排最佳的“上路”時間，有選擇地“變道”和“超車”，以高效、穩定、可靠地實現真正的高速。

（編輯/董海榮）眾所周知，如今的高速公路并不高速，盡管輔道上有很多紅燈，但道路并沒有被堵塞。是走一步，停下來欣賞沿途的風景更好，還是休息一下，繼續前行更好？

很多車企和相關部門也有這樣的糾結和困惑。據媒體報道，經工業和信息化部、科技部、國家發展改革委等部門反復論證，《汽車和新能源汽車產業發展規劃草案（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃草案》）明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車歸類為新能源汽車；

非插電式普通混合動力汽車被歸類為節能汽車。然而，這份草案遲遲沒有定稿，而這次一再延期恰恰表明了社會各界對《規劃》的觀望和考慮。

近日，有報道稱，政府當局在醞釀的新政策中提到“鼓勵發展混合動力”，這讓國內外汽車企業感到欣慰，但不確定的政策也讓未來的道路變得迷霧重重。哪條路線是暢通的？

傳統的混合動力已經不是什么新鮮事了。

目前，“十城萬車”計劃中的地方新能源補貼政策重點針對10米以上的城市公交車。混合動力公交車最高補貼42萬元，純電動公交車和燃料電池公交車分別補貼50萬元和60萬元。然而，《規劃》草案并未將非插電式混合動力汽車納入新能源汽車范圍，僅將其作為節能汽車，其享受的國家補貼與新能源相比勢必非常少。相關專家表示，原因是現階段普通混合動力汽車投資大、成本高、節油效率低。因此，未來新能源的發展必將向純電動、插電式等先進技術領域邁進，新能源汽車將被重新定義。

作為環保和技術創新的倡導者，混合動力是現階段最杰出的節能技術。然而，由于制造成本高、推廣難度大，以及在提高功率和節省燃料方面效果不明顯，它已成為一種新的能源廢棄技術。與普通節能汽車共享的低補貼可能會使許多自主品牌正在研發上市的常規混合動力汽車胎死腹中。

據相關專家介紹，普通混合動力汽車未被列為新能源汽車的主要原因是，一些車企推出的純汽油和柴油汽車的節油率已達到18%，而許多一級混合動力汽車的省油率僅為20%，成本遠高于普通現車，因此不需要混合動力汽車的存在。"

當你直行到拐角處時，你有機會超車。

眾所周知，當交通堵塞嚴重時，許多年輕司機更喜歡其他汽車合并。相反，許多經驗豐富的退伍軍人在平時開車時不僅交通事故較少，而且跑得穩、快。這個原因不僅是經驗豐富的，而且是理性和和平的。因此，汽車本身的性能并不是關鍵，安全性、速度和燃油經濟性大多取決于駕駛員本人。“走自己的路，讓新手追你，”這句話非常適合老司機說。

曾有媒體報道，北京公交81路公交車司機抱怨：“他開的混合動力公交車節油效果不明顯或根本不明顯。公交車司機說：“我們的公交車是從北土城站到永泰社區的，來回要23公里。據估計，它將在100公里內使用超過35升的燃料。與同級別的普通柴油公交車相比，每100公里約37升的油耗幾乎相同。"

汽車專家賈新光表示：“事實上，混合動力和純電動汽車并沒有太大區別。混合動力可以看作是純電動路線的一種技術轉型。關鍵問題是電池技術需要突破。如何在提高能量密度的同時，降低電池的生產成本，提高工作效率。”

進攻彎道不是繞路。

無論是輔助道路還是高速道路，在越來越困難的道路上選擇彎道超車都會變得更加困難。只有優秀的技術才能走出最佳的行駛路線，找到超車的機會。那些沒有通過通用技術的人很容易被路況干擾，繞著大彎走；

這不僅會增加里程數，還會拉開已經很近的距離。

2009年底，為了舉辦全運會，濟南市政府撥款1億元，濟南公交公司籌集2000萬元購買了100輛混合動力公交車。然而，濟南公交公司這批混合動力公交車的電池成本高達每輛10萬元。按照每三年更換一次電池的周期計算，每年的電池成本為3.3萬元，比常規公交車的維護成本還要高。總的來說，濟南的這些12米混合動力公交車與普通公交車相比節省了約3萬元的燃油成本，用于維護和更換電池。

在2010年中國交通發展論壇新能源公交車技術分論壇上，廣州市交通委龔一龍主任表示，自2009年以來，廣州市一家公交公司已選定國內主流企業生產的60輛混合動力電動公交車投入使用，總里程超過200萬公里。公交車制造商的車輛在設計時的節油率可以達到25%，但在實際使用中只有12%，甚至在夏天打開空調時只有8%。整車生命周期的運營成本比一般高出55萬輛，至少需要7萬/年的政府補貼才能與傳統能源汽車的使用成本持平，而純電動公交車的成本則高出200萬輛。純電動客車的電池可靠性不理想，需要經常更換，安全性能有待進一步提高。

如果混合動力處于技術應用的初始階段，那么最好說首先應用的技術是政策實施的初始階段。要想轉型，首先要達到一定的科學技術水平，要想超越，至少要與發達國家的先進理念和政策齊頭并進。無論你是誰，你都不想看到你走的高速公路路段變得擁堵，小路上空無一人。在信息時代，沒有人會為了節省幾美元的高速費而一個接一個地闖紅燈，比如國道和支路，從而浪費寶貴的時間。

希望車企在國家可靠政策法規監督實施的前提下，能夠靜下心來，選擇合適的“行駛”路線，時刻保持清醒的頭腦，安排最佳的“上路”時間，有選擇地“變道”和“超車”，以高效、穩定、可靠地實現真正的高速。

（編輯/董海榮）

標簽：北京理念

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