段鎮忠：磷酸鐵鋰不萬能 應用時應揚長避短

借助電動汽車發展電動汽車和彎道超車一直是國家政策支持的方向。自一系列電動汽車扶持政策出臺以來，國內車企對電動汽車表現出了100%的熱情。數據顯示，截至目前，國內生產電動汽車的企業有1000多家，生產電動汽車電池的企業超過1000家，超過了世界其他國家的總和。

然而，市場并不領情。根據工信部的一份報告，2010年，私人購買的新能源汽車只有100多輛，只有4.3億元，不到50億元補貼預算的五十分之一。比亞迪E6純電動汽車在2010年的銷量只有幾十輛，其中大部分是出租車司機使用的。另一項數據顯示，由于續航里程短、充電時間長，許多銷售的混合動力和純電動公交車都在“睡覺”。這種情況與國家“2011年新能源汽車銷量將占乘用車總銷量的5%”的目標相去甚遠。

電池技術是限制電動汽車推廣的主要原因，國際車企對電動汽車的研發非常謹慎。梅賽德斯-奔馳汽車集團總裁Dieter zetsche表示，預計未來十年電動汽車電池技術將難以實現突破。馬自達（中國）企業管理有限公司有限公司董事長兼首席執行官Yamada Noriaki也表示，他不清楚電動汽車的電池技術何時會取得突破。基于這種情況，馬自達目前正專注于開發節油的傳統發動機技術。盡管豐田也開發了插電式混合動力汽車和純電動汽車，但混合動力汽車一直是其重點。

但近年來，國內政策的取向是重點支持純電動汽車，希望一步到位進入電動汽車時代。受此影響，國內車企紛紛涌入，無論經驗和資金支持如何，都希望在電動汽車領域大賺一筆。一時間，中國涌現出數千家電動汽車和電池企業，甚至“不會造就造電動汽車”，有“跑進電動汽車時代”的勢頭。直到2011年，在市場反應冷淡導致車企遭受損失后，電動汽車的“大躍進”運動才開始逐漸退燒，人們開始擔心電動汽車的泡沫。

在市場遇冷的情況下，許多車企認為，要想實現電動汽車的大規模推廣，必須有國家的政策支持。一家咨詢公司的調查還發現，大多數受訪的汽車高管認為，政策支持是電動汽車在營銷初期發展的根本因素。然而，事實上，沒有人關心電動汽車，這使得這種觀點弄巧成拙。根據目前的補貼政策，獲得國家和地方政府財政補貼的電動汽車與同級別燃油車的價格相差不大，但仍不受消費者青睞，這表明推廣電動汽車的關鍵不在于政府補貼。

電動汽車受到冷遇的原因有很多。即使價格可以與傳統燃油車持平，電動汽車的續航里程、充電時間、安全性能、電池壽命和充電設施仍然讓消費者感到擔憂。上周，北京的一場暴雨引發了人們對電動汽車安全性能的擔憂。有人認為，如果電動汽車電路技術不夠，將很難抵御這場風暴。由此可見，電動汽車推廣的最大障礙是產品本身的性能不夠。

面對“政策熱、市場冷”的尷尬局面，國產新能源汽車的出路在哪里？一些外國車企認為，傳統燃油汽車將在很長一段時間內保持主流，短期內不會出現石油供應短缺的情況。基于這一判斷，大眾、福特、馬自達等品牌正在引入新的發動機技術，努力在提高動力效率的同時節省燃料。同時，大多數人認為混合動力技術是最好的技術……

從燃油車到電動汽車的轉換方案，在燃油和性能之間取得了良好的平衡，不應被放棄。豐田和本田的混合動力汽車在美國和日本市場都有不錯的銷量，這充分說明了這一點。

“提倡彎道超車而不重視傳統內燃機的研發是錯誤的。現在飛機、船舶和汽車都使用內燃機。如果我們繞過內燃機，只開發電動汽車，如果我們失敗了，那將是非常危險的。”一位業內人士告訴筆者，從全球角度來看，電動汽車技術尚不成熟，短時間內無法滿足工業化的要求。中國新能源汽車的發展路線應該是傳統內燃機、混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車齊頭并進，避免“雞蛋放在一個籃子里”的風險。

據悉，在即將出臺的新能源汽車發展計劃中，“混合動力”將再次受到鼓勵。實踐證明，混合動力是目前最容易實現和最成熟的節能技術，可以解決電動汽車的一些不足。在新能源汽車的發展中，國家將實行從混合動力到純電動的漸進路線，而不是像最初提倡的那樣直接跳到純電動汽車。中國汽車協會專家甚至預測，未來10年純電動汽車將處于工業化的準備階段，以混合動力為代表的節能汽車將成為主流。

工業和信息化部原部長李毅中認為，突破電動汽車的核心技術是關鍵。政府應引導和組織汽車公司集中力量突破核心技術，加快工業化和商業化。現階段，全國各地的企業都很熱情，但都在各自為戰，動力電池等關鍵技術很難突破。車企董事長、總經理介紹了他們在電動汽車方面的成就，但經不起推敲，基本上都是低水平重復。組織跨行業研究，政府要出面指導，行業協會要出面組織，集中力量突破關鍵核心技術。"

（編輯/張翠翠）發展電動汽車，借助電動汽車實現彎道超車，一直是國家政策支持的方向。自一系列電動汽車扶持政策出臺以來，國內車企對電動汽車表現出了100%的熱情。數據顯示，截至目前，國內生產電動汽車的企業有1000多家，生產電動汽車電池的企業超過1000家，超過了世界其他國家的總和。

然而，市場并不領情。根據工信部的一份報告，2010年，私人購買的新能源汽車只有100多輛，只有4.3億元，不到50億元補貼預算的五十分之一。比亞迪E6純電動汽車在2010年的銷量只有幾十輛，其中大部分是出租車司機使用的。另一項數據顯示，由于續航里程短、充電時間長，許多銷售的混合動力和純電動公交車都在“睡覺”。這種情況與國家“2011年新能源汽車銷量將占乘用車總銷量的5%”的目標相去甚遠。

電池技術是限制電動汽車推廣的主要原因，國際車企對電動汽車的研發非常謹慎。梅賽德斯-奔馳汽車集團總裁Dieter zetsche表示，預計未來十年電動汽車電池技術將難以實現突破。馬自達（中國）企業管理有限公司有限公司董事長兼首席執行官Yamada Noriaki也表示，他不清楚電動汽車的電池技術何時會取得突破。基于這種情況，馬自達目前正專注于開發節油的傳統發動機技術。盡管豐田也開發了插電式混合動力汽車和純電動汽車，但混合動力汽車一直是其重點。

然而，近年來，國內政策的方向是重點支持純電動汽車，希望能……

電動汽車時代一步到位。受此影響，國內車企紛紛涌入，無論經驗和資金支持如何，都希望在電動汽車領域大賺一筆。一時間，中國涌現出數千家電動汽車和電池企業，甚至“不會造就造電動汽車”，有“跑進電動汽車時代”的勢頭。直到2011年，在市場反應冷淡導致車企遭受損失后，電動汽車的“大躍進”運動才開始逐漸退燒，人們開始擔心電動汽車的泡沫。

在市場遇冷的情況下，許多車企認為，要想實現電動汽車的大規模推廣，必須有國家的政策支持。一家咨詢公司的調查還發現，大多數受訪的汽車高管認為，政策支持是電動汽車在營銷初期發展的根本因素。然而，事實上，沒有人關心電動汽車，這使得這種觀點弄巧成拙。根據目前的補貼政策，獲得國家和地方政府財政補貼的電動汽車與同級別燃油車的價格相差不大，但仍不受消費者青睞，這表明推廣電動汽車的關鍵不在于政府補貼。

電動汽車受到冷遇的原因有很多。即使價格可以與傳統燃油車持平，電動汽車的續航里程、充電時間、安全性能、電池壽命和充電設施仍然讓消費者感到擔憂。上周，北京的一場暴雨引發了人們對電動汽車安全性能的擔憂。有人認為，如果電動汽車電路技術不夠，將很難抵御這場風暴。由此可見，電動汽車推廣的最大障礙是產品本身的性能不夠。

面對“政策熱、市場冷”的尷尬局面，國產新能源汽車的出路在哪里？一些外國車企認為，傳統燃油汽車將在很長一段時間內保持主流，短期內不會出現石油供應短缺的情況。基于這一判斷，大眾、福特、馬自達等品牌正在引入新的發動機技術，努力在提高動力效率的同時節省燃料。同時，大多數人認為混合動力技術是從燃油車到電動汽車的最佳技術過渡方案，在燃油和性能之間取得了良好的平衡，不應被放棄。豐田和本田的混合動力汽車在美國和日本市場都有不錯的銷量，這充分說明了這一點。

“提倡彎道超車而不重視傳統內燃機的研發是錯誤的。現在飛機、船舶和汽車都使用內燃機。如果我們繞過內燃機，只開發電動汽車，如果我們失敗了，那將是非常危險的。”一位業內人士告訴筆者，從全球角度來看，電動汽車技術尚不成熟，短時間內無法滿足工業化的要求。中國新能源汽車的發展路線應該是傳統內燃機、混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車齊頭并進，避免“雞蛋放在一個籃子里”的風險。

據悉，在即將出臺的新能源汽車發展計劃中，“混合動力”將再次受到鼓勵。實踐證明，混合動力是目前最容易實現和最成熟的節能技術，可以解決電動汽車的一些不足。在新能源汽車的發展中，國家將實行從混合動力到純電動的漸進路線，而不是像最初提倡的那樣直接跳到純電動汽車。中國汽車協會專家甚至預測，未來10年純電動汽車將處于工業化的準備階段，以混合動力為代表的節能汽車將成為主流。

工業和信息化部原部長李毅中認為，突破電動汽車的核心技術是關鍵。政府應引導和組織汽車公司集中力量突破核心技術，加快工業化和商業化。現階段，全國各地的企業都在……

y熱情高漲，但他們正在以自己的方式戰斗，很難突破動力電池等關鍵技術。車企董事長、總經理介紹了他們在電動汽車方面的成就，但經不起推敲，基本上都是低水平重復。組織跨行業研究，政府要出面指導，行業協會要出面組織，集中力量突破關鍵核心技術。"

（編輯/張翠翠）

標簽：北京

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