新能源補貼政策：補貼轎車不如補貼公交車

與其鼓勵私人購買新能源汽車，政府還不如在公交車領域加大力度。制造商已經開發了許多新能源公交車。

私人購買新能源汽車是有益的，制造商的重點已經悄悄轉向公交車租賃。

自6月以來，新能源汽車的實質性福利逐漸增加，但可以看出，許多補貼政策都是針對私人購買，而不是公共交通。那么，這種補貼方式會奏效嗎？

即使在這些政策出臺后，新能源汽車也很難在私營部門普及，估計10年后也不會有發揮。分析人士表示，“事實上，政府應該在公共交通和出租車領域推廣新能源汽車，結果會更快。”

私人補貼正式啟動。電動汽車不會動搖數字并納稅。

6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，其中明確指出，補貼標準根據動力電池組的能量確定，符合支持條件的新能源汽車按3000元/千瓦時補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高補助6萬元。

由北京市科委、市財政局編制的《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》（以下簡稱《方案》）明確，自今年下半年起，北京市私人購置新能源汽車可直接上牌，并且不需要參與小客車指數來申請彩票。據國務院法制辦公室消息，現提出車船稅法實施條例。純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，而其他混合動力汽車則按類似車輛適用稅率的一半征稅。

現實：私人購買新能源汽車幾乎為零。

盡管政府正在努力推動私人購買新能源汽車，但仍有點吃力不討好。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健近日透露，2010年，我國新能源汽車銷量約為1萬輛，甚至不到全國1806萬輛的千分之一。它們大多是公共部門的示范和推廣車輛，只有大約800輛新能源乘用車是私人擁有的。

一項針對補貼試點城市新能源汽車銷量的調查顯示，目前上海上牌電動汽車只有10輛，私人購買的只有2輛；

在杭州，有25人購買了純電動汽車。在沒有被納入國家試點的廣州，實際上沒有人買純電動汽車，因為“首先，沒有車可買，即使買了也拿不到牌照。”

由此可見，五六萬元的價格補貼并不低，但鑒于新能源汽車價格高昂，即使取消了補貼，價格仍然居高不下。以最著名的新能源汽車比亞迪F3DM為例。它的價格在14.98萬~16.98萬元之間。取消補貼后，消費者仍需支付10萬元，這幾乎是汽油版F3的兩倍。奇瑞推出首款純電動量產車瑞奇M1-EV，售價14.98-22.98萬元，而汽油版M1售價不到5萬元，與預期價格仍有很大差距。德勤的報告顯示，近80%的消費者不愿意為價格比傳統汽車高出6700元以上的電動汽車買單。另一份報告顯示，他們愿意接受比現有汽車高4%的價格來購買新能源汽車。

此外，限購后，北京汽車產銷規模急劇下降，失去了全國汽車市場方向的作用，這一政策的作用也大大降低。至于旅行稅，北京一年只有480元，幾乎可以忽略不計。如果我們深入研究，旅行稅應該不存在，因為設立這項稅的功能是限制當時仍然是奢侈品的旅行。現在，旅行幾乎已經成為每個人的必需品，旅行稅已經失去了存在的意義。

建議：公共交通和租賃更適合新能源汽車。

與其大力推動私人購買新能源汽車，不如在公共交通和出租車領域推廣新能源汽車。分析人士表示，“這兩個領域屬于公共服務領域，符合財政補貼的公益性。”

從技術角度來看，與汽車相比，公交車是開發節能和新能源汽車的最佳領域，因為它們對電池重量和體積的要求較低，對行駛速度的要求也較低。

政府相關部門也將在公共交通領域投入大量精力。去年，90%的新能源汽車用于公共交通領域。在出租車領域，新能源汽車的租車車隊主要由汽車工廠組建。

由于公交車具有線路固定、充電設施方便的特點，更適合新能源汽車使用。珠海銀通華南區營銷經理李玉泉告訴筆者，“新能源公交車的價格動輒數百萬、200萬元，這對普通個人和組織來說是難以承受的。只有有政府背景的公交公司才適合運營。”

2011年，珠三角地區所有新公交車原則上都將采用新能源汽車的提議提出后，珠海銀通已經停止生產傳統能源公交車，并將所有能源投入到新能源汽車中。

國內新能源公交車銷量最高的福田汽車剛剛與廣東簽署協議，將在中山火炬開發區投資12億元建設新能源專用車及其零部件生產項目，建成后將形成2萬輛新能源專用汽車的生產能力。除了中山，福田還計劃在不遠處的南海建設一個年產1萬輛歐V新能源公交車的新生產基地。此前一直將電動汽車推向家庭的比亞迪，也將新能源汽車的方向轉向了公共交通。比亞迪總裁王傳福表示，公司致力于為城市公交車提供電動化解決方案，即用純電動汽車e6取代普通燃油出租車，用純電動公交車K9取代普通燃油公交車，實現城市公交車電動化。

（編輯/蔣萌）與其鼓勵私人購買新能源汽車，政府還不如在公交車領域加大力度。制造商已經開發了許多新能源公交車。

私人購買新能源汽車是有益的，制造商的重點已經悄悄轉向公交車租賃。

自6月以來，新能源汽車的實質性福利逐漸增加，但可以看出，許多補貼政策都是針對私人購買，而不是公共交通。那么，這個潛艇會……

dy方法有效嗎？

即使在這些政策出臺后，新能源汽車也很難在私營部門普及，估計10年后也不會有發揮。分析人士表示，“事實上，政府應該在公共交通和出租車領域推廣新能源汽車，結果會更快。”

私人補貼正式啟動。電動汽車不會動搖數字并納稅。

6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，其中明確指出，補貼標準根據動力電池組的能量確定，符合支持條件的新能源汽車按3000元/千瓦時補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元，純電動乘用車最高補助6萬元。

由北京市科委、市財政局編制的《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》（以下簡稱《方案》）明確，自今年下半年起，北京市私人購置新能源汽車可直接上牌，并且不需要參與小客車指數來申請彩票。據國務院法制辦公室消息，現提出車船稅法實施條例。純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，而其他混合動力汽車則按類似車輛適用稅率的一半征稅。

現實：私人購買新能源汽車幾乎為零。

盡管政府正在努力推動私人購買新能源汽車，但仍有點吃力不討好。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健近日透露，2010年，我國新能源汽車銷量約為1萬輛，甚至不到全國1806萬輛的千分之一。它們大多是公共部門的示范和推廣車輛，只有大約800輛新能源乘用車是私人擁有的。

一項針對補貼試點城市新能源汽車銷量的調查顯示，目前上海上牌電動汽車只有10輛，私人購買的只有2輛；

在杭州，有25人購買了純電動汽車。在沒有被納入國家試點的廣州，實際上沒有人買純電動汽車，因為“首先，沒有車可買，即使買了也拿不到牌照。”

由此可見，五六萬元的價格補貼并不低，但鑒于新能源汽車價格高昂，即使取消了補貼，價格仍然居高不下。以最著名的新能源汽車比亞迪F3DM為例。它的價格在14.98萬~16.98萬元之間。取消補貼后，消費者仍需支付10萬元，這幾乎是汽油版F3的兩倍。奇瑞推出首款純電動量產車瑞奇M1-EV，售價14.98-22.98萬元，而汽油版M1售價不到5萬元，與預期價格仍有很大差距。德勤的報告顯示，近80%的消費者不愿意為價格比傳統汽車高出6700元以上的電動汽車買單。另一份報告顯示，他們愿意接受比現有汽車高4%的價格來購買新能源汽車。

此外，限購后，北京汽車產銷規模急劇下降，失去了全國汽車市場方向的作用，這一政策的作用也大大降低。至于旅行稅，北京一年只有480元，幾乎可以忽略不計。如果我們深入研究，旅行稅應該不存在，因為設立這項稅的功能是限制當時仍然是奢侈品的旅行。現在，旅行幾乎已經成為每個人的必需品，旅行稅已經失去了存在的意義。

建議：公共交通和租賃更適合新能源汽車。

與其大力推動私人購買新能源汽車，不如在公共交通和出租車領域推廣新能源汽車。分析人士表示，“這兩個領域屬于公共服務領域，符合財政補貼的公益性。”

從技術角度來看，與汽車相比，公交車是開發節能和新能源汽車的最佳領域，因為它們對電池重量和體積的要求較低，對行駛速度的要求也較低。

政府相關部門也將在公共交通領域投入大量精力。去年，90%的新能源汽車用于公共交通領域。在出租車領域，新能源汽車的租車車隊主要由汽車工廠組建。

由于公交車具有線路固定、充電設施方便的特點，更適合新能源汽車使用。珠海銀通華南區營銷經理李玉泉告訴筆者，“新能源公交車的價格動輒數百萬、200萬元，這對普通個人和組織來說是難以承受的。只有有政府背景的公交公司才適合運營。”

2011年，珠三角地區所有新公交車原則上都將采用新能源汽車的提議提出后，珠海銀通已經停止生產傳統能源公交車，并將所有能源投入到新能源汽車中。

國內新能源公交車銷量最高的福田汽車剛剛與廣東簽署協議，將在中山火炬開發區投資12億元建設新能源專用車及其零部件生產項目，建成后將形成2萬輛新能源專用汽車的生產能力。除了中山，福田還計劃在不遠處的南海建設一個年產1萬輛歐V新能源公交車的新生產基地。此前一直將電動汽車推向家庭的比亞迪，也將新能源汽車的方向轉向了公共交通。比亞迪總裁王傳福表示，公司致力于為城市公交車提供電動化解決方案，即用純電動汽車e6取代普通燃油出租車，用純電動公交車K9取代普通燃油公交車，實現城市公交車電動化。

（編輯/蔣萌）

標簽：北京比亞迪福田北京汽車奇瑞

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