日產聆風也不環保？中國電動汽車的減排誘惑

最近，能源與交通創新中心（iCET）在接受采訪時表示，作為一個公共智庫，iCET五年多來一直關注低碳技術在汽車能源領域的應用，并一直試圖通過推動低碳交通的政策和實踐來減輕氣候變化的影響，中國的清潔能源和碳登記。負責該項目和環境友好評估系統、中國汽車燃油經濟性標準研究以及電動汽車項目的分析師馬東先生表示，這種電動汽車比傳統電動汽車更不環保。

馬東介紹，iCET最近為聯合國可持續發展委員會撰寫了一份題為《中國電動汽車可持續發展背景報告》的報告。在這份報告中，他們以最受歡迎的日產聆風電動汽車為案例研究，分析了中國主要電網在全生命周期內的能源消耗和溫室氣體排放情況。

日產聆風是世界上最早有官方油耗數據的商業化電動汽車，其對應的車型為Tiida手動變速器和自動變速器。從車身重量來看，整備質量為1525公斤的日產聆風比主要來自鋰離子電池的Tiida重300多公斤。Leaf的最大扭矩為280/2730Nm/rpm，因此在低速時其動力性能優于Tiida。

從上表可以看出，Leaf Wind的油耗為21.1千瓦時（L）/100公里，明顯高于傳統汽油版的Tiida。這是怎么回事？馬先生說，人們通常認為電動汽車是“零排放”的，這只是從汽車使用的階段開始的。然而，從產業發展的角度來看，我們綜合考慮上游原材料在采礦和運輸、電力生產和運輸、電動汽車充電和電池能量轉換等階段的損失，這是對“電動”燃料生命周期碳強度的評估。從這個角度來看，發電廠的發電是“電力”燃料溫室氣體排放的主要來源。在中國，煤電是主要的電力結構（占80%），其次是水電（16%），核電、風電和生物質發電等可再生能源的比例不到4%。這意味著在發電過程中會產生大量的溫室氣體排放因子，導致中國電動汽車產業鏈中“電動”燃料的生命周期碳強度甚至高于傳統汽油車，平均為982gCO2e/kWh。

馬先生指出，中國不同地區的資源分布不均衡，電力結構差異很大，因此發展電動汽車的減排潛力并不平衡：例如，東北和華北電網的煤電比高，碳排放也高，可再生能源發電量不到1%，而華中電網的可再生能源發電可占40%，而華南電網的碳強度更低。

2008年中國發電的溫室氣體排放因素。

不同地區Leaf電動汽車和Tiida傳統汽車的溫室氣體排放

從生命周期的角度來看，在現有技術下，中國電動汽車的溫室氣體減排潛力不是很大。以日產Leaf電動汽車取代Tiida為例，電動汽車在華北和東北地區的推廣將導致溫室氣體排放增加，而在其他地區，華南和華中地區的電動汽車溫室氣體減排能力最大，均超過20%。

在現有技術水平下，電動汽車的生命周期溫室氣體排放量與傳統內燃機相當，減排優勢不明顯，不同地區推廣產生的環境效益也不盡相同。大多數高碳強度電網地區的電動汽車發展基本沒有減排效果；

南方電網和華中電網的電動汽車發展具有巨大的減排潛力。

這份研究報告的結果并不反對電動汽車的發展。相反，他們非常支持電動汽車的技術研發，特別是原材料和資源的合理開發利用。“這是電動汽車可持續發展的前提。”馬先生指出，電動汽車對緩解石油危機和確保國家能源戰略安全具有重要意義。“相關部門銷售500萬輛新能源汽車的緊迫性是可以理解的，但該行業的發展仍然不能違反科學發展規律。如果我們不從國家能源的總體戰略出發進行規劃，很可能會造成污染行業的轉移。”

iCET總裁安峰表示，“電動汽車本身只是能源的載體，其低碳取決于能源本身是否環保。因此，這需要科學決策，通過定量的方法進行檢驗，給決策者一個定量的參考標準。很多人說電動汽車是零排放的，這是完全錯誤和誤導的。“要使電動汽車清潔，我們必須首先清潔電網，這需要將更多的可再生能源引入電網。

他說，人們希望通過電動汽車實現節能減排的目標，這不僅是汽車制造商的問題，也是一個系統工程。只有實現從“礦山到車輪”的低碳，才是人類真正需要的電動汽車。

（編輯/張翠翠）近日，能源與交通創新中心（iCET）在接受采訪時表示，作為一家公共智庫，iCET五年多來一直關注低碳技術在汽車能源領域的應用，并一直試圖通過在中國推廣低碳交通、清潔能源和碳登記方面的政策和做法來減輕氣候變化的影響。負責該項目和環境友好評估系統、中國汽車燃油經濟性標準研究以及電動汽車項目的分析師馬東先生表示，這種電動汽車比傳統電動汽車更不環保。

馬東介紹，iCET最近為聯合國可持續發展委員會撰寫了一份題為《中國電動汽車可持續發展背景報告》的報告。在這份報告中，他們以最受歡迎的日產聆風電動汽車為案例研究，分析了中國主要電網在全生命周期內的能源消耗和溫室氣體排放情況。

日產聆風是世界上最早有官方油耗數據的商業化電動汽車，其對應的車型為Tiida手動變速器和自動變速器。從車身重量來看，整備質量為1525公斤的日產聆風比主要來自鋰離子電池的Tiida重300多公斤。Leaf的最大扭矩為280/2730Nm/rpm，因此在低速時其動力性能優于Tiida。

從上表可以看出，Leaf Wind的油耗為21.1千瓦時（L）/100公里，明顯高于傳統汽油版的Tiida。這是怎么回事？馬先生說，人們通常認為電動汽車是“零排放”的，這只是從汽車使用的階段開始的。然而，從產業發展的角度來看，我們綜合考慮上游原材料在采礦和運輸、電力生產和運輸、電動汽車充電和電池能量轉換等階段的損失，這是對“電動”燃料生命周期碳強度的評估。從這個角度來看，發電廠的發電是“電力”燃料溫室氣體排放的主要來源。在中國，煤電是主要的電力結構（占80%），其次是水電（16%），核電、風電和生物質發電等可再生能源的比例不到4%。這意味著在發電過程中會產生大量的溫室氣體排放因子，導致中國電動汽車產業鏈中“電動”燃料的生命周期碳強度甚至高于傳統汽油車，平均為982gCO2e/kWh。

馬先生指出，中國不同地區的資源分布不均衡，權力結構不穩定……

e不同，因此發展電動汽車的減排潛力并不平衡：例如，東北和華北電網的煤電比高，碳排放也高，可再生能源發電量不到1%，而華中電網的可再生能源發電可占40%，而中國南方電網的碳強度則更低。

2008年中國發電的溫室氣體排放因素。

不同地區Leaf電動汽車和Tiida傳統汽車的溫室氣體排放

從生命周期的角度來看，在現有技術下，中國電動汽車的溫室氣體減排潛力不是很大。以日產Leaf電動汽車取代Tiida為例，電動汽車在華北和東北地區的推廣將導致溫室氣體排放增加，而在其他地區，華南和華中地區的電動汽車溫室氣體減排能力最大，均超過20%。

在現有技術水平下，電動汽車的生命周期溫室氣體排放量與傳統內燃機相當，減排優勢不明顯，不同地區推廣產生的環境效益也不盡相同。大多數高碳強度電網地區的電動汽車發展基本沒有減排效果；南方電網和華中電網的電動汽車發展具有巨大的減排潛力。

這份研究報告的結果并不反對電動汽車的發展。相反，他們非常支持電動汽車的技術研發，特別是原材料和資源的合理開發利用。“這是電動汽車可持續發展的前提。”馬先生指出，電動汽車對緩解石油危機和確保國家能源戰略安全具有重要意義。“相關部門銷售500萬輛新能源汽車的緊迫性是可以理解的，但該行業的發展仍然不能違反科學發展規律。如果我們不從國家能源的總體戰略出發進行規劃，很可能會造成污染行業的轉移。”

iCET總裁安峰表示，“電動汽車本身只是能源的載體，其低碳取決于能源本身是否環保。因此，這需要科學決策，通過定量的方法進行檢驗，給決策者一個定量的參考標準。很多人說電動汽車是零排放的，這是完全錯誤和誤導的。“要使電動汽車清潔，我們必須首先清潔電網，這需要將更多的可再生能源引入電網。

他說，人們希望通過電動汽車實現節能減排的目標，這不僅是汽車制造商的問題，也是一個系統工程。只有實現從“礦山到車輪”的低碳，才是人類真正需要的電動汽車。

（編輯/張翠翠）

標簽：騏達日產

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