外來的和尚會念經？解析中國汽車設計之困

為了更好地與中國市場對接，許多外國汽車制造商已經開始在中國招募設計師團隊，但國內汽車公司很少提拔本土設計團隊。

在許多國產品牌新車的宣傳彩頁上，除了大量的功能和配置介紹外，幾乎沒有汽車設計背后的故事，其中一些也是由外國設計公司撰寫的。是什么原因導致這些國內汽車制造商不愿透露他們在中國的設計團隊？是設計師的水平不夠，還是OEM有其他東西要隱瞞？如何讓中國汽車設計師和中國汽車工業共同走上良性發展的軌道。這些問題值得思考。

你為什么更喜歡相信外國？

“這與目前的汽車銷售模式有關。北京工業促進中心工業設計高級工程師宋偉祖告訴筆者，”相對而言，汽車行業整體有點外向。生產商和消費者都愿意說他們的汽車是從國外設計的，看起來更成熟、更國際化。據他介紹，目前，中國的汽車設計和基本結構與國外相當，每個人都沒有太大區別。然而，在車輛系統設計方面，與國外相比仍有很大差距。

中央美術學院設計院副院長王選政對此充滿信心。“事實上，現在中國汽車造型設計師的個人能力沒有問題。關鍵是國內很多汽車公司對他們的信任不夠，評估機構和研發體系也不完善。”

上海宏沃信息技術有限公司有限公司設計師于慧在接受筆者采訪時正在修改設計圖紙。他說，“目前，許多國內設計師的工程知識薄弱。盡管在建模設計方面有很多想法，但這些設計方案受到制造技術的限制，無法最終實現，因為他們的工程創造力仍然很弱。”

中國的汽車工業比外國晚了至少50年。外國汽車設計師從最原始的汽車開始，一步一步地解決出現的問題，這是幾代人培養出來的。中國的汽車工業在改革開放后才真正開始發展，其積累的經驗遠遠落后于外國。這也是從研發、生產到銷售都偏愛“洋味”的一大原因。

另一個問題

宋偉祖認為，要想揭開這篇足夠多的論文，實現國內汽車綜合研發水平的快速發展，首先必須有兩個前提：一是如何吸引人才，將國際頂尖設計師大規模聚集到國內汽車企業，而不是像現在這樣邀請外國設計公司為中國設計汽車；第二個問題是我們在汽車開發領域的選擇。宋偉祖解釋說，我們只需要學習傳統汽車，這在國外已經很成熟了，在一個每個人都剛剛開始的領域，我們將有機會。“和電動汽車一樣，在增加投資的同時，我們應該學習外國汽車發展史上積累的經驗。也許我們只能學習一些表面的基本信息，但我們應該把它帶到電動汽車上并去做。不要急于取得成功。我們應該從整個系統來設計它，而不是簡單地安裝電池和固定汽車外殼。我相信在未來的5到10年里，將會有一批真正的中國汽車設計師。"

為了更準確地把握中國消費者的口味，近年來，許多外國汽車制造商在中國設立了自己的設計中心。2009年4月，梅賽德斯-奔馳落戶世界第五大設計中心北京。奧迪今年在北京開設了一家專門的設計機構；

不久前，寶馬前設計總監Chris Bangor也參觀了中央美術學院。面對擁擠的學生，班戈曾說：“我不知道我的到來是否能讓你改變之前對汽車的理解，或者你對汽車的看法。同時，我希望知道你是如何來看這輛車的。”

事實上，我們身邊早就有國產汽車產品了。據業內人士透露，新捷達、愛麗舍和標致307車型在進入中國時遇到了成本增加和國內加工能力有限的問題。當時，這些合資品牌的外方為重新設計的設計開出了高昂的價格，但經過中國企業自己的改進，它們不僅成為了市場上的銷售冠軍，而且大大降低了設計成本。

宋威祖也認可了國內汽車造型設計的水平。“就外觀而言，我們國內設計師的造型創意與國外相比并不差，”但他也認為，僅僅擁有一個好的外觀并不是一輛好車，但它也需要良好的質量和品質。這是一種將科學技術與文化藝術相結合的創作方法，僅僅依靠藝術創作是不夠的。有一家知名的外國汽車公司，其核心技術是油管接口。此接口的大小不能大于或小于。這個數字不是通過計算機獲得的，而是通過多年在汽車生產中積累的經驗最終確定的。但如果我們只是在過去測量它，我們就無法使用它。

中國本土設計師作為個體，面臨著復雜的形勢。正如王選正所說，當人們選擇工作時，如果一個是外國巨頭，另一個是國內企業，即使排除待遇等一系列物質因素，許多其他地方也太差了，比如工作環境和授予的權利。最重要的是，國內很多車企不會像國外那樣給這些人進行培訓和整合的過程，而且一用就用，而且設計開發周期很短。這種做法可能被一些人說成是“有利于銷售，適應市場變化”，但實際上它會對設計師造成很大的傷害，而這反過來又會對企業造成一種傷害。

由于國內主機廠的需求有限，大多數畢業生在畢業后選擇進入設計公司，少數人會出國繼續學習，這些人未來很可能成為外國汽車品牌下的設計師。

向國外學習

一些國內設計公司已經開始將一些國際頂級設計師融入他們的團隊，而不是簡單地邀請外國設計公司為中國設計汽車。在團隊建設和開發架構中，我們已經開始遵循這一思路。現在需要的是，我們的制造企業能夠理解什么是設計，并使用和吸收這些做得更好的國內設計公司。

據余暉介紹，目前國內汽車制造商和設計公司在戰略目標上存在較大差異。為了自己的品牌，汽車制造商將更加具有前瞻性，每一款設計的產品都被賦予了傳遞品牌文化的使命。設計公司需要做的是按照車企的設計要求完成工作。盡管如此，一些汽車公司還是取得了進展。

來自中國的設計師過去在外國公司工作，但現在外國設計師加入了中國設計公司的團隊。借助他們成熟的經驗，我們將世界上杰出的元素融入到我們的研發團隊中。

宋偉祖表示，“自主創新并不是盲目的仇外心理”。我們應該容忍并將許多優秀的外國文化融入我們自己。

現在我們的汽車企業通過國外的設計師學習了很多國外成熟的管理經驗。幾年后，當那些擁有外國品牌的中國設計師成為行業的前沿和頂尖人物時，只有我們的汽車企業能夠邀請他們回來，國內的汽車設計環境才能走向良性循環。

（編輯/邵陽）為了更好地與中國市場對接，許多外國汽車制造商已經開始在中國招募設計師團隊，但國內汽車公司很少提拔本土設計團隊。

在許多國產品牌新車的宣傳彩頁上，除了大量的功能和配置介紹外，幾乎沒有汽車設計背后的故事，其中一些也是fo寫的……

ign設計公司。是什么原因導致這些國內汽車制造商不愿透露他們在中國的設計團隊？是設計師的水平不夠，還是OEM有其他東西要隱瞞？如何讓中國汽車設計師和中國汽車工業共同走上良性發展的軌道。這些問題值得思考。

你為什么更喜歡相信外國？

“這與目前的汽車銷售模式有關。北京工業促進中心工業設計高級工程師宋偉祖告訴筆者，”相對而言，汽車行業整體有點外向。生產商和消費者都愿意說他們的汽車是從國外設計的，看起來更成熟、更國際化。據他介紹，目前，中國的汽車設計和基本結構與國外相當，每個人都沒有太大區別。然而，在車輛系統設計方面，與國外相比仍有很大差距。

中央美術學院設計院副院長王選政對此充滿信心。“事實上，現在中國汽車造型設計師的個人能力沒有問題。關鍵是國內很多汽車公司對他們的信任不夠，評估機構和研發體系也不完善。”

上海宏沃信息技術有限公司有限公司設計師于慧在接受筆者采訪時正在修改設計圖紙。他說，“目前，許多國內設計師的工程知識薄弱。盡管在建模設計方面有很多想法，但這些設計方案受到制造技術的限制，無法最終實現，因為他們的工程創造力仍然很弱。”

中國的汽車工業比外國晚了至少50年。外國汽車設計師從最原始的汽車開始，一步一步地解決出現的問題，這是幾代人培養出來的。中國的汽車工業在改革開放后才真正開始發展，其積累的經驗遠遠落后于外國。這也是從研發、生產到銷售都偏愛“洋味”的一大原因。

另一個問題

宋偉祖認為，要想揭開這篇足夠多的論文，實現國內汽車綜合研發水平的快速發展，首先必須有兩個前提：一是如何吸引人才，將國際頂尖設計師大規模聚集到國內汽車企業，而不是像現在這樣邀請外國設計公司為中國設計汽車；第二個問題是我們在汽車開發領域的選擇。宋偉祖解釋說，我們只需要學習傳統汽車，這在國外已經很成熟了，在一個每個人都剛剛開始的領域，我們將有機會。“和電動汽車一樣，在增加投資的同時，我們應該學習外國汽車發展史上積累的經驗。也許我們只能學習一些表面的基本信息，但我們應該把它帶到電動汽車上并去做。不要急于取得成功。我們應該從整個系統來設計它，而不是簡單地安裝電池和固定汽車外殼。我相信在未來的5到10年里，將會有一批真正的中國汽車設計師。"

為了更準確地把握中國消費者的口味，近年來，許多外國汽車制造商在中國設立了自己的設計中心。2009年4月，梅賽德斯-奔馳落戶世界第五大設計中心北京。奧迪今年在北京開設了一家專門的設計機構；

不久前，寶馬前設計總監Chris Bangor也參觀了中央美術學院。面對擁擠的學生，班戈曾說：“我不知道我的到來是否能讓你改變之前對汽車的理解，或者你對汽車的看法。同時，我希望知道你是如何來看這輛車的。”

事實上，我們身邊早就有國產汽車產品了。據業內人士透露，新捷達、愛麗舍和標致307車型在進入中國時遇到了成本增加和國內加工能力有限的問題。當時，這些合資品牌的外方為重新設計的設計開出了高昂的價格，但經過中國企業自己的改進，它們不僅成為了市場上的銷售冠軍，而且大大降低了設計成本。

宋威祖也認可了國內汽車造型設計的水平。“就外觀而言，我們國內設計師的造型創意與國外相比并不差，”但他也認為，僅僅擁有一個好的外觀并不是一輛好車，但它也需要良好的質量和品質。這是一種將科學技術與文化藝術相結合的創作方法，僅僅依靠藝術創作是不夠的。有一家知名的外國汽車公司，其核心技術是油管接口。此接口的大小不能大于或小于。這個數字不是通過計算機獲得的，而是通過多年在汽車生產中積累的經驗最終確定的。但如果我們只是在過去測量它，我們就無法使用它。

中國本土設計師作為個體，面臨著復雜的形勢。正如王選正所說，當人們選擇工作時，如果一個是外國巨頭，另一個是國內企業，即使排除待遇等一系列物質因素，許多其他地方也太差了，比如工作環境和授予的權利。最重要的是，國內很多車企不會像國外那樣給這些人進行培訓和整合的過程，而且一用就用，而且設計開發周期很短。這種做法可能被一些人說成是“有利于銷售，適應市場變化”，但實際上它會對設計師造成很大的傷害，而這反過來又會對企業造成一種傷害。

由于國內主機廠的需求有限，大多數畢業生在畢業后選擇進入設計公司，少數人會出國繼續學習，這些人未來很可能成為外國汽車品牌下的設計師。

向國外學習

一些國內設計公司已經開始將一些國際頂級設計師融入他們的團隊，而不是簡單地邀請外國設計公司為中國設計汽車。在團隊建設和開發架構中，我們已經開始遵循這一思路。現在需要的是，我們的制造企業能夠理解什么是設計，并使用和吸收這些做得更好的國內設計公司。

據余暉介紹，目前國內汽車制造商和設計公司在戰略目標上存在較大差異。為了自己的品牌，汽車制造商將更加具有前瞻性，每一款設計的產品都被賦予了傳遞品牌文化的使命。設計公司需要做的是按照車企的設計要求完成工作。盡管如此，一些汽車公司還是取得了進展。

來自中國的設計師過去在外國公司工作，但現在外國設計師加入了中國設計公司的團隊。借助他們成熟的經驗，我們將世界上杰出的元素融入到我們的研發團隊中。

宋偉祖表示，“自主創新并不是盲目的仇外心理”。我們應該容忍并將許多優秀的外國文化融入我們自己。

現在我們的汽車企業通過國外的設計師學習了很多國外成熟的管理經驗。幾年后，當那些擁有外國品牌的中國設計師成為行業的前沿和頂尖人物時，只有我們的汽車企業能夠邀請他們回來，國內的汽車設計環境才能走向良性循環。

（編輯/邵陽）

標簽：北京奧迪奔馳寶馬標致

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