賈新光：低速電動汽車并不是“山寨汽車”

道路車輛按動力區分，如人力車、畜力車、自行車、內燃機車、蒸汽機車等。電動汽車應屬于電動汽車的范疇。

動力對車輛有很大的影響。例如，馬車采用了鐵馬車模式，幾千年來這種模式沒有太大變化。人力車是以拉或推的方式駕駛的。自行車的結構也取決于駕駛模式，由踏板、齒輪、鏈條、飛輪等結構組成。最初的汽車只是將車廂改為內燃機來推動車輛。梅賽德斯-奔馳的第一個產品是與車廂協商車身并組裝自己的發動機。底特律剛出現汽車工業的時候，車身也是從馬車工廠訂購的，原來的車身基本上是從馬車車身改進而來的。

但車廂車體不滿足高速機動的需要，風阻較大，木質車體不利于批量生產。隨著發動機技術的進步，巨大的發動機艙逐漸縮小，汽車造型也逐漸流線型。金屬機身取代了木質機身，風阻系數越來越小。

汽車的總體布局受到動力模式的影響。一般情況下，乘用車的發動機需要一個前部空間，一些商用車可以將發動機布置在座椅下的平頭中。由于轉向器與前橋剛性連接，因此方向盤的位置是固定的，這決定了駕駛員的位置。發動機-變速器軸驅動橋構成底盤系統。

有人說，電動汽車應該是一輛重新設計的汽車，因為電動汽車取消了發動機、變速器、傳動軸、主動齒輪、車軸（半軸）等，其結構應該比現有汽車簡單得多，只由電池電機減速系統組成。通用汽車公司展示了一款燃料電池概念車，其中所有動力系統（電池、液氫儲罐和控制系統）均設計為30厘米厚的扁平結構，配有輪轂電機，無變速和轉向機構，全部依靠電子控制。

目前，汽車的控制正在向有線控制的方向轉變，就像J-10飛機一樣。最初的飛機控制依靠拉線來傳遞扭矩，而機械傳動最容易出現故障。現在殲-10采用了全電子控制。汽車的轉向和制動功能是通過機械和液壓系統實現的，目前的趨勢也是線控的。例如，轉向器被取消，取而代之的是伺服電機，轉向桿和方向盤是不必要的；電子控制制動器取代機械液壓制動器；

電動汽車也不需要離合器，所以沒有離合器踏板。未來，汽車將從機電產品向全電子產品轉變。還有一些電動汽車概念車取消了方向盤，使用了類似于飛機操縱桿的設備。

由于不受發動機和轉向器的限制，電動汽車的乘客艙可以隨意布置，車身的內部空間會大得多。因此，電動汽車應該與汽車完全不同。

目前，電動汽車一般分為三類：時速70公里以上的高速電動汽車、時速40-70公里的低速電動汽車和時速20-40公里的電動自行車。

從國外來看，低速電動車大多采用鋼管骨架和輕質材料車身，重量較小，一般為一兩個座位，有些是卡通形狀，但也進行了小型化。低速電動車的技術其實已經成熟，也就是電動自行車的技術：輪轂電機、控制器、電池、骨架焊接等等。電池可以是鋰電池，也可以是其他電池。現在在南方的一些城市，充電樁隨處可見，非常方便，成本也不高，所以政府不需要擔心。

低速電動車賣給了曾經騎摩托車或電動自行車的消費者，他們不可能開車（即使是開夏利的人也不愿意換低速電動車）。低速電動車更適合中小城市甚至小城鎮的上班族，日常出行距離在40-50公里以內。低速電動汽車有三到四個輪子和一個引擎蓋，可以遮風擋雨。它們比自行車和摩托車更舒適，具有巨大的市場潛力。

電動汽車的生產模式也與傳統汽車不同。傳統汽車結構復雜，需要數百家配套制造商提供配件，需要很長的裝配線，占地面積非常大。電動汽車的生產與目前的第三，IT是指山寨IT產品，其主要特征是模仿、快速和普及，主要表現為從小作坊開始，快速模仿知名品牌。然而，低速電動車不存在造假的問題。

目前，如果一輛電動汽車想要達到普通汽車的續航里程，光伏電池必須有七八百公斤，而鋰離子電池的平均成本為1000美元/千瓦時。要達到500公里的巡航范圍，光伏電池的成本將為7萬美元或8萬美元。即使不考慮成本，這種重量也是不可接受的。因此，要求電動汽車達到目前內燃機汽車的功率水平是不現實的。

如今，盡管一箱油可以行駛400-500公里，但除了出租車，并不是每個人每天都能行駛數百公里。大多數人主要將其用于通勤，每天約40公里。電池非常重，每天可承載數百公斤，這增加了能源消耗。此外，該車大部分時間只有1-2人使用，其他座位都是空的，這也是浪費燃油。

因此，我們必須首先考慮消費者現在可以接受的價格，以及在這個價格水平下可以采用什么樣的技術。至于像燃油車這樣的電動汽車，我們可以繼續研究，即使它們已經開發出來，其價格也必須能夠與燃油車競爭。

因此，我們必須首先考慮現在消費者能夠接受的價格，以及在這個價格水平下可以采用什么樣的技術。至于像燃油車這樣的電動汽車，我們可以繼續研究，即使它們已經開發出來，其價格也必須能夠與燃油車競爭。

（編輯/邵陽）道路車輛按動力區分，如人力車、畜力車、自行車、內燃機車、蒸汽機車等。電動汽車應屬于電動汽車的范疇。

動力對車輛有很大的影響。例如，馬車采用了鐵馬車模式，幾千年來這種模式沒有太大變化。人力車是以拉或推的方式駕駛的。自行車的結構也取決于駕駛模式，由踏板、齒輪、鏈條、飛輪等結構組成。最初的汽車只是將車廂改為內燃機來推動車輛。梅賽德斯-奔馳的第一個產品是與車廂協商車身并組裝自己的發動機。底特律剛出現汽車工業的時候，車身也是從馬車工廠訂購的，原來的車身基本上是從馬車車身改進而來的。

但車廂車體不滿足高速機動的需要，風阻較大，木質車體不利于批量生產。隨著發動機技術的進步，巨大的發動機艙逐漸縮小，汽車造型也逐漸流線型。金屬機身取代了木質機身，風阻系數越來越小。

汽車的總體布局受到動力模式的影響。一般情況下，乘用車的發動機需要一個前部空間，一些商用車可以將發動機布置在座椅下的平頭中。由于轉向器與前橋剛性連接，因此方向盤的位置是固定的，這決定了駕駛員的位置。發動機-變速器軸驅動橋構成底盤系統。

有人說，電動汽車應該是一輛重新設計的汽車，因為電動汽車取消了發動機、變速器、傳動軸、主動齒輪、車軸（半軸）等，其結構應該比現有汽車簡單得多，只由電池電機減速系統組成。通用汽車公司展示了一款燃料電池概念車，其中所有動力系統（電池、液氫儲罐和控制系統）均設計為30厘米厚的扁平結構，配有輪轂電機，無變速和轉向機構，全部依靠電子控制。

目前，汽車的控制正在向有線控制的方向轉變，就像J-10飛機一樣。最初的飛機控制依靠拉線來傳遞扭矩，而機械傳動最容易出現故障。現在殲-10采用了全電子控制。汽車的轉向和制動功能是通過機械和液壓系統實現的，目前的趨勢也是線控的。例如，轉向器被取消，取而代之的是伺服電機，轉向桿和方向盤是不必要的……

電子控制制動器取代機械液壓制動器；電動汽車也不需要離合器，所以沒有離合器踏板。未來，汽車將從機電產品向全電子產品轉變。還有一些電動汽車概念車取消了方向盤，使用了類似于飛機操縱桿的設備。

由于不受發動機和轉向器的限制，電動汽車的乘客艙可以隨意布置，車身的內部空間會大得多。因此，電動汽車應該與汽車完全不同。

目前，電動汽車一般分為三類：時速70公里以上的高速電動汽車、時速40-70公里的低速電動汽車和時速20-40公里的電動自行車。

從國外來看，低速電動車大多采用鋼管骨架和輕質材料車身，重量較小，一般為一兩個座位，有些是卡通形狀，但也進行了小型化。低速電動車的技術其實已經成熟，也就是電動自行車的技術：輪轂電機、控制器、電池、骨架焊接等等。電池可以是鋰電池，也可以是其他電池。現在在南方的一些城市，充電樁隨處可見，非常方便，成本也不高，所以政府不需要擔心。

低速電動車賣給了曾經騎摩托車或電動自行車的消費者，他們不可能開車（即使是開夏利的人也不愿意換低速電動車）。低速電動車更適合中小城市甚至小城鎮的上班族，日常出行距離在40-50公里以內。低速電動汽車有三到四個輪子和一個引擎蓋，可以遮風擋雨。它們比自行車和摩托車更舒適，具有巨大的市場潛力。

電動汽車的生產模式也與傳統汽車不同。傳統汽車結構復雜，需要數百家配套制造商提供配件，需要很長的裝配線，占地面積非常大。電動汽車的生產與目前的第三，IT是指山寨IT產品，其主要特征是模仿、快速和普及，主要表現為從小作坊開始，快速模仿知名品牌。然而，低速電動車不存在造假的問題。

目前，如果一輛電動汽車想要達到普通汽車的續航里程，光伏電池必須有七八百公斤，而鋰離子電池的平均成本為1000美元/千瓦時。要達到500公里的巡航范圍，光伏電池的成本將為7萬美元或8萬美元。即使不考慮成本，這種重量也是不可接受的。因此，要求電動汽車達到目前內燃機汽車的功率水平是不現實的。

如今，盡管一箱油可以行駛400-500公里，但除了出租車，并不是每個人每天都能行駛數百公里。大多數人主要將其用于通勤，每天約40公里。電池非常重，每天可承載數百公斤，這增加了能源消耗。此外，該車大部分時間只有1-2人使用，其他座位都是空的，這也是浪費燃油。

因此，我們必須首先考慮消費者現在可以接受的價格，以及在這個價格水平下可以采用什么樣的技術。至于像燃油車這樣的電動汽車，我們可以繼續研究，即使它們已經開發出來，其價格也必須能夠與燃油車競爭。

因此，我們必須首先考慮現在消費者能夠接受的價格，以及在這個價格水平下可以采用什么樣的技術。至于像燃油車這樣的電動汽車，我們可以繼續研究，即使它們已經開發出來，其價格也必須能夠與燃油車競爭。

（編輯/邵陽）

標簽：奔馳

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