電動汽車行業標準之失：新利益集團的博弈

在“十二五”規劃的第一年，屢遭詬病的國產電動汽車的標準制定進程突然加速。

“在新能源汽車標準制定方面，我們已經發布實施了40多項標準，最近又加緊實施了15項急需的標準，新能源汽車的標準和法規體系已經初步建立。6月25日，工業和信息化部裝備工業司司長張向木gy透露了電動汽車標準體系的最新進展。

5月13日，國家標準委員會發布了兩項國家標準修正案：《混合動力汽車安全要求》（GB/T 19751-2005）和《輕型混合動力汽車能耗試驗方法》（GB/T 197 53-2005）。在此之前，國家標準委員會3月發布的《2011年國家標準制修訂計劃（一）》顯示，《電動汽車正面碰撞安全要求》（20110008-T-339）、《車載燃料電池電動汽車氫系統試驗方法》，已經在制定中。

“在過去的一兩年里，我們國家可能有70多個電動汽車的相關標準。中國汽車技術研究中心副主任吳志新公開表示。

然而，當涉及到單一技術標準時，起草和采用都相對順利，但一旦涉及到跨企業、跨行業的標準，推廣工作就會突然放緩。

2010年6月，有消息稱，作為電動汽車行業核心的《純電動乘用車技術規范》（電動汽車定義標準）已經起草完成，正在等待國家標準委員會的批準。然而，后來由十大車企組成的“電動汽車產業聯盟”（TOPl0）的出現，讓情況變得撲朔迷離。

“新型電動汽車標準化組織主要由國內骨干企業組成（主要是TOP10整車企業和關鍵零部件企業），由具有行業管理職能的獨立、公正的組織主持，受國家有關主管部門委托，全面領導全國電動汽車標準化工作。在中國汽車協會編輯的一份關于中國節能和新能源汽車發展的研究報告中，對未來電動汽車標準的制定進行了描述。

“當然，十大車企也想對電動汽車標準的制定施加影響，但現在的問題是，他們在電動汽車方面的技術，尤其是關鍵電池，非常不成熟。”一些業內人士不同意TOP10的“搶課”。“如果我們要制定標準，就必須以相對成熟的技術為前提。”

有限公司總經理楊汝坤認為，有關部門必須認真處理電池行業標準體系的建立，必須充分發揮國內權威的力量，代表國家利益不是某個群體和大多數實業家的利益，而不是找幾個人開一個研討會，匆匆下結論。

標準所帶來的利益沖突在收費模式中更為突出。

“十一五”期間，在政府支持插電式新能源汽車發展的背景下，國內不少車企將插電式新型能源汽車作為發展方向。然而，隨著電力行業的積極介入，這種充電模式變得模糊，其標準更是難言。

2010年7月21日，首屆能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會成立大會在北京舉行。該組織由中國電力企業聯合會牽頭，國家電網主導，旨在“制定一批電動汽車充電設施基本標準、關鍵設備性能和測試方法標準、接口和通信標準、充電站建設技術標準、建設和運營管理標準”，并計劃初步建立適合中國電動汽車普及應用和智能電網發展的電動汽車充電設施標準體系……

2-3年，為中國電動汽車充電設施的建設和運營提供標準支持。

一年后，國家電網“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式正式“上線”（詳見本期《充電之爭：模式探索還是利益至上？》）

“國家電網將是中國未來電動汽車能源供應的重要力量和主力軍。它的商業模式為中國的基礎設施奠定了堅實的基礎。除非它改變自己，否則未來五年建設的網絡將以換電為主，充電為輔，無論代工是否愿意，無論你是否接受。謝子聰，一位研究電動汽車商業模式的學者對國家電網的這一做法發表了評論。

由于該領域的國家標準至今尚未出臺，目前汽車研發部門與國家電網等能源供應商尚未形成聯合開發力量，這是一個亟待解決的問題。”一汽技術中心一名技術人員表示。

以最核心的電力交換標準為例。目前，有三個方向。第一種是將電池放在行李箱中，第二種是將蓄電池放在底盤中。底盤有兩種，一種是上下變化，另一種是橫向變化。如果這個標準不統一，相關企業將不得不頻繁更換模具和工藝，這將影響企業的研發。

行業主管部門顯然意識到了這個問題。在最近急需的15項國家標準中，有3項與收費有關。”張向木透露。

“從全球來看，沒有一個國家或地區實現了電動汽車的真正市場化。縱觀全球汽車市場，汽車行業大國基本仍處于制定行業標準的階段，中國也不例外一家德國在華合資公司的高層表達了他們的擔憂。

作為全國汽車標準化技術委員會主任，我可以告訴大家，目前的實質性工作是進一步推動新能源汽車標準的制定和頒布。“張香木似乎在回答頂級汽車公司的問題。

互連

中國已批準發布40項電動汽車國家標準和汽車行業標準，均為推薦標準。其中，有18輛車、11節電池、2臺電機和9個基礎設施。另有8項標準正在提交審批。在過去的一兩年里，中國電動汽車的相關標準可能達到70多項。

中國的電動汽車標準大多是參照國外標準和國際標準制定的。

（編輯/邵陽）“十二五”開局之年，屢遭詬病的國產電動汽車標準制定進程突然加速。

“在新能源汽車標準制定方面，我們已經發布實施了40多項標準，最近又加緊實施了15項急需的標準，新能源汽車的標準和法規體系已經初步建立。6月25日，工業和信息化部裝備工業司司長張向木gy透露了電動汽車標準體系的最新進展。

5月13日，國家標準委員會發布了兩項國家標準修正案：《混合動力汽車安全要求》（GB/T 19751-2005）和《輕型混合動力汽車能耗試驗方法》（GB/T 197 53-2005）。在此之前，國家標準委員會3月發布的《2011年國家標準制修訂計劃（一）》顯示，《電動汽車正面碰撞安全要求》（20110008-T-339）、《車載燃料電池電動汽車氫系統試驗方法》，已經在制定中。

“在過去的一兩年里，我們國家可能有70多個電動汽車的相關標準。中國汽車技術研究中心副主任吳志新公開表示。

然而，當涉及到單一技術標準時，起草和采用都相對順利，但一旦涉及到跨企業、跨行業的標準，推廣工作就會突然放緩。

2010年6月，有消息稱，作為電動汽車行業核心的《純電動乘用車技術規范》（電動汽車定義標準）已經起草完成，正在等待國家標準委員會的批準。然而，后來由十大車企組成的“電動汽車產業聯盟”（TOPl0）的出現，讓大眾……

令人困惑。

“新型電動汽車標準化組織主要由國內骨干企業組成（主要是TOP10整車企業和關鍵零部件企業），由具有行業管理職能的獨立、公正的組織主持，受國家有關主管部門委托，全面領導全國電動汽車標準化工作。在中國汽車協會編輯的一份關于中國節能和新能源汽車發展的研究報告中，對未來電動汽車標準的制定進行了描述。

“當然，十大車企也想對電動汽車標準的制定施加影響，但現在的問題是，他們在電動汽車方面的技術，尤其是關鍵電池，非常不成熟。”一些業內人士不同意TOP10的“搶課”。“如果我們要制定標準，就必須以相對成熟的技術為前提。”

有限公司總經理楊汝坤認為，有關部門必須認真處理電池行業標準體系的建立，必須充分發揮國內權威的力量，代表國家利益不是某個群體和大多數實業家的利益，而不是找幾個人開一個研討會，匆匆下結論。

標準所帶來的利益沖突在收費模式中更為突出。

“十一五”期間，在政府支持插電式新能源汽車發展的背景下，國內不少車企將插電式新型能源汽車作為發展方向。然而，隨著電力行業的積極介入，這種充電模式變得模糊，其標準更是難言。

2010年7月21日，首屆能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會成立大會在北京舉行。該組織由中國電力企業聯合會牽頭，國家電網主導，旨在“制定一批電動汽車充電設施基本標準、關鍵設備性能和測試方法標準、接口和通信標準、充電站建設技術標準、建設和運營管理標準”，并計劃在2-3年內初步建立適合我國電動汽車普及應用和智能電網發展的電動汽車充電設施標準體系，為我國電動車輛充電設施的建設和運營提供標準支撐。

一年后，國家電網“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式正式“上線”（詳見本期《充電之爭：模式探索還是利益至上？》）

“國家電網將是中國未來電動汽車能源供應的重要力量和主力軍。它的商業模式為中國的基礎設施奠定了堅實的基礎。除非它改變自己，否則未來五年建設的網絡將以換電為主，充電為輔，無論代工是否愿意，無論你是否接受。謝子聰，一位研究電動汽車商業模式的學者對國家電網的這一做法發表了評論。

由于該領域的國家標準至今尚未出臺，目前汽車研發部門與國家電網等能源供應商尚未形成聯合開發力量，這是一個亟待解決的問題。”一汽技術中心一名技術人員表示。

以最核心的電力交換標準為例。目前，有三個方向。第一種是將電池放在行李箱中，第二種是將蓄電池放在底盤中。底盤有兩種，一種是上下變化，另一種是橫向變化。如果這個標準不統一，相關企業將不得不頻繁更換模具和工藝，這將影響企業的研發。

行業主管部門顯然意識到了這個問題。在最近急需的15項國家標準中，有3項與收費有關。”張向木透露。

“從全球來看，沒有一個國家或地區實現了電動汽車的真正市場化。縱觀全球汽車市場，汽車行業大國基本仍處于制定行業標準的階段，中國也不例外一家德國在華合資公司的高層表達了他們的擔憂。

作為全國汽車標準化技術委員會主任，我可以告訴大家，目前的實質性工作是進一步推動新能源汽車標準的制定和頒布。“張香木似乎在回答頂級汽車公司的問題。

互連

中國已批準發布40項電動汽車國家標準和汽車行業標準，均為推薦標準。其中，有18輛車、11節電池、2臺電機和9個基礎設施。另有8項標準正在提交審批。在過去的一兩年里，中國電動汽車的相關標準可能達到70多項。

中國的電動汽車標準大多是參照國外標準和國際標準制定的。

（編輯/邵陽）

標簽：一汽

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