中國推廣電動車是以低碳之名行“高碳”之實

近日，深圳建立了國內首個“新能源汽車碳賬戶平臺”。深圳市新能源汽車用戶可申請碳減排賬戶，可根據充電結算統計里程折算為碳減排，并可給予獎勵和補貼。在新能源汽車的國家戰略下，各地都出臺了相應的激勵措施，但電動汽車的發展真的有利于環保嗎？

中國電動汽車的發展是以“低碳”為名的“高碳”的現實

新能源汽車的戰略主要是電動汽車，但中國77%的發電量依賴煤炭。

隨著高油價和環保理念的深入人心，中國市政府高度重視新能源汽車的發展，甚至決定不發布汽車行業的“十二五”規劃，取而代之的是新能源汽車“十年規劃”——《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》。

《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案已經公布，其中明確了中國新能源汽車的概念為“電動汽車”，包括插電式電動汽車、增程電動汽車和純電動汽車。這表明，在電動汽車、天然氣汽車、生物柴油汽車和甲醇乙醇汽車等眾多新能源汽車中，中國新能源汽車未來十年的戰略重點將放在電動汽車上。

然而，中國電動汽車的發展是以“低碳”為名的“高碳”的現實。在中國，77%以上的用電量屬于火力發電，而相對清潔的水電、核電和風電僅占16%、2%和1%左右。通過火力發電，每噸煤炭將產生4.12噸二氧化碳氣體，比每噸石油和天然氣多30%-70%。這是一個名副其實的“高碳”產業。

電動汽車在城市的推廣只會將污染向外轉移，加劇城市用電壓力。

根據《規劃》，到2015年，全國20個城市將成為私人購買新能源汽車的試點地區，鼓勵電動汽車在城市普及使用。誠然，城市是中國空氣污染的重災區，機動車排放是一些城市空氣污染的主要來源。然而，在城市推廣電動汽車是城市管理者的自私做法：它不能從總量上減少碳排放，而只是一種“轉移排放”，將城市污染向外轉移，并用其他地區的環境成本補貼城市。

與此同時，電動汽車在城市的推廣將加劇城市電力供應的短缺。我國電能供應不充足，區域分布不均衡。在更發達的地區，尤其是大城市，幾乎每年都會出現階段性的“電荒”。但今年電荒現象更加嚴重，“電荒”在夏季用電高峰前提前出現，表明電荒有可能突破季節性因素，成為常態。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案，到2020年，以電動汽車為主的新能源汽車數量將達到500萬輛，而這些汽車的充電和儲能將使城市電力供應短缺更加嚴重。

電動汽車的技術瓶頸百年未破，無法取代傳統的汽油和柴油汽車。

電動汽車仍存在成本高、續航里程短等技術瓶頸，無法取代燃油車。

世界上第一輛電動汽車誕生于1834年，比燃油車問世早了近半個世紀，但電動汽車電池成本高、續航里程短的關鍵技術瓶頸仍然難以突破。

根據中國商業情報網的數據，一輛汽油車的成本主要由發動機和變速器組成。混合動力電動汽車需要在此基礎上增加電機和電池的成本；外接插電式混合動力汽車還需要增加充電器的成本，并且功率越高，電池的成本就越高，甚至超過了其他主要配件的成本；

純電動汽車的成本更高。福特汽車公司電氣化主管曾向媒體坦言，純電動汽車的里程不能超過150公里，很難長期擁有高性價比。

同時，電動汽車作為一種能源結構完全不同的新型汽車，需要大量新的配套設施。但電動汽車充電一般需要兩個多小時，這就要求電動汽車充電站的占地面積相當于一個停車場；加油車加油只需幾分鐘，加油站占地面積小，可以布置在道路兩側，更方便車主使用。有跡象表明，電動汽車無法完全取代傳統的汽油和柴油汽車。

公眾對新能源汽車的高期望值未必代表真正的購買意愿。

根據一項國際調查，中國60%的受訪者表示會考慮購買電動汽車，這一數字比美國、日本、德國、英國、意大利和法國的調查結果高出近五倍。但這并不意味著電動汽車在中國的市場前景更加樂觀。

首先，電動汽車的產業化在中國才剛剛開始。許多消費者沒有使用電動汽車的經驗，只是基于對環保理念的認可，對電動汽車產生了向往。然而，電動汽車在發達國家經歷了“退出潮”，其消費者對使用電動汽車的優缺點有了清晰的認識，這使他們在表達購買意愿時更加理性和客觀。2003年，通用汽車和豐田正式宣布放棄電動汽車生產；

推廣電動汽車最多的美國加利福尼亞州承認，它無法實現電動汽車的市場銷售目標。媒體評論說，電動汽車是一個商業失敗，因為它從未改變過成本高、續航里程比傳統汽車短的基本事實。

其次，近年來成品油價持續上漲，刺激了人們的神經，使人們在通貨膨脹的背景下對替代能源汽車抱有很高的期望。然而，消費者的購買選擇是現實的。如果電動汽車不能滿足技術瓶頸，不能改善其使用體驗的不便，那么電動汽車很可能會在美國加州走上它的老路。

電動汽車的市場前景模糊，1000億元補貼可能導致產能浪費。

電動汽車在全球的商業運營很少成功，“政策之手”可能不利于市場化。

電動汽車誕生于燃油車之前，但由于技術進步緩慢，20世紀60年代電動汽車的市場份額僅為0.1%，幾乎退出了歷史舞臺。20世紀末，由于發達國家的石油短缺和環保呼聲的提高，電動汽車迎來了新的發展機遇，但高成本、續航里程短的百年痼疾并沒有取得根本性突破，到世紀之交，電動汽車僅占全球汽車保有量的十分之一。2003年春天，電動汽車出現了全球退潮，這證明了它在商業運營中的失敗。

早在20世紀80年代，科技部門就決定將電動汽車作為眾多汽車新能源和環保技術中的主要方向。電動汽車在整個“八五”和“九五”期間都被列入國家重點科技項目，但當時涉及的電動汽車項目并未實現商業化運營。國家政策之手被認為能夠有效推動新能源汽車的產業化，但新能源汽車能否真正實現產業化，關鍵在于能否實現市場化。

1000億元的政府補貼會影響企業的決策，或者會造成產能浪費。

自20世紀以來，世界上幾乎所有的主要制造商都對新能源汽車保持著局部研發、小規模測試和整體觀望的狀態。跨國汽車公司正在謹慎地等待時機，以最小的風險進行干預。由工業和信息化部牽頭的《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案顯示，未來十年，政府將在以“電動”為主要驅動力的汽車領域投資1000億元。中國政府對新能源汽車的政策鼓勵令跨國車企聞風而動，紛紛發布新能源汽車五年規劃，并高度重視中國市場在新能源戰略中的地位。

奧迪中國區總經理Dietmar voggenreiter表示，“與其他國家相比，中國政府更迫切地尋找新能源汽車的解決方案，這在一定程度上影響了企業的選擇。但在電動汽車技術瓶頸尚未打破、商業模式有待探索、配套設施尚不完善的情況下，這更像是一場“押寶”“補貼電動汽車的方式。如果政策的東風不能形成市場化，很可能會造成電動汽車產能的浪費。

結論：中國近80%的發電是火力發電。在中國推廣電動汽車是以“低碳”為名的“高碳”做法，不利于環境保護。此外，電動汽車仍存在成本高、續航里程短等技術瓶頸。短期內，政府將對電力行業進行大量補貼，否則將導致產能過剩。

（編輯/邵陽）近日，深圳設立了全國首個“新能源汽車碳賬戶平臺”。深圳新能源汽車用戶可申請碳減排賬戶，可根據充電結算統計里程折算為碳減排，并可進行獎勵和補貼……

尺寸。在新能源汽車的國家戰略下，各地都出臺了相應的激勵措施，但電動汽車的發展真的有利于環保嗎？

中國電動汽車的發展是以“低碳”為名的“高碳”的現實

新能源汽車的戰略主要是電動汽車，但中國77%的發電量依賴煤炭。

隨著高油價和環保理念的深入人心，中國市政府高度重視新能源汽車的發展，甚至決定不發布汽車行業的“十二五”規劃，取而代之的是新能源汽車“十年規劃”——《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》。

《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案已經公布，其中明確了中國新能源汽車的概念為“電動汽車”，包括插電式電動汽車、增程電動汽車和純電動汽車。這表明，在電動汽車、天然氣汽車、生物柴油汽車和甲醇乙醇汽車等眾多新能源汽車中，中國新能源汽車未來十年的戰略重點將放在電動汽車上。

然而，中國電動汽車的發展是以“低碳”為名的“高碳”的現實。在中國，77%以上的用電量屬于火力發電，而相對清潔的水電、核電和風電僅占16%、2%和1%左右。通過火力發電，每噸煤炭將產生4.12噸二氧化碳氣體，比每噸石油和天然氣多30%-70%。這是一個名副其實的“高碳”產業。

電動汽車在城市的推廣只會將污染向外轉移，加劇城市用電壓力。

根據《規劃》，到2015年，全國20個城市將成為私人購買新能源汽車的試點地區，鼓勵電動汽車在城市普及使用。誠然，城市是中國空氣污染的重災區，機動車排放是一些城市空氣污染的主要來源。然而，在城市推廣電動汽車是城市管理者的自私做法：它不能從總量上減少碳排放，而只是一種“轉移排放”，將城市污染向外轉移，并用其他地區的環境成本補貼城市。

與此同時，電動汽車在城市的推廣將加劇城市電力供應的短缺。我國電能供應不充足，區域分布不均衡。在更發達的地區，尤其是大城市，幾乎每年都會出現階段性的“電荒”。但今年電荒現象更加嚴重，“電荒”在夏季用電高峰前提前出現，表明電荒有可能突破季節性因素，成為常態。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案，到2020年，以電動汽車為主的新能源汽車數量將達到500萬輛，而這些汽車的充電和儲能將使城市電力供應短缺更加嚴重。

電動汽車的技術瓶頸百年未破，無法取代傳統的汽油和柴油汽車。

電動汽車仍存在成本高、續航里程短等技術瓶頸，無法取代燃油車。

世界上第一輛電動汽車誕生于1834年，比燃油車問世早了近半個世紀，但電動汽車電池成本高、續航里程短的關鍵技術瓶頸仍然難以突破。

根據中國商業情報網的數據，一輛汽油車的成本主要由發動機和變速器組成。混合動力電動汽車需要在此基礎上增加電機和電池的成本；外接插電式混合動力汽車還需要增加充電器的成本，并且功率越高，電池的成本就越高，甚至超過了其他主要配件的成本；

純電動汽車的成本更高。福特汽車公司電氣化主管曾向媒體坦言，純電動汽車的里程不能超過150公里，很難長期擁有高性價比。

同時，電動汽車作為一種能源結構完全不同的新型汽車，需要大量新的配套設施。但電動汽車充電一般需要兩個多小時，這就要求電動汽車充電站的占地面積相當于一個停車場；加油車加油只需幾分鐘，加油站占地面積小，可以布置在道路兩側，更方便車主使用。有跡象表明，電動汽車無法完全取代傳統的汽油和柴油汽車。

公眾對新能源汽車的高期望值未必代表真正的購買意愿。

根據一項國際調查，中國60%的受訪者表示會考慮購買電動汽車，這一數字比美國、日本、德國、英國、意大利和法國的調查結果高出近五倍。但這并不意味著電動汽車在中國的市場前景更加樂觀。

首先，電動汽車的產業化在中國才剛剛開始。許多消費者沒有使用電動汽車的經驗，只是基于對環保理念的認可，對電動汽車產生了向往。然而，電動汽車在發達國家經歷了“退出潮”，其消費者對使用電動汽車的優缺點有了清晰的認識，這使他們在表達購買意愿時更加理性和客觀。2003年，通用汽車和豐田正式宣布放棄電動汽車生產；

推廣電動汽車最多的美國加利福尼亞州承認，它無法實現電動汽車的市場銷售目標。媒體評論說，電動汽車是一個商業失敗，因為它從未改變過成本高、續航里程比傳統汽車短的基本事實。

其次，近年來成品油價持續上漲，刺激了人們的神經，使人們在通貨膨脹的背景下對替代能源汽車抱有很高的期望。然而，消費者的購買選擇是現實的。如果電動汽車不能滿足技術瓶頸，不能改善其使用體驗的不便，那么電動汽車很可能會在美國加州走上它的老路。

電動汽車的市場前景模糊，1000億元補貼可能導致產能浪費。

電動汽車在全球的商業運營很少成功，“政策之手”可能不利于市場化。

電動汽車誕生于燃油車之前，但由于技術進步緩慢，20世紀60年代電動汽車的市場份額僅為0.1%，幾乎退出了歷史舞臺。20世紀末，由于發達國家的石油短缺和環保呼聲的提高，電動汽車迎來了新的發展機遇，但高成本、續航里程短的百年痼疾并沒有取得根本性突破，到世紀之交，電動汽車僅占全球汽車保有量的十分之一。2003年春天，電動汽車出現了全球退潮，這證明了它在商業運營中的失敗。

早在20世紀80年代，科技部門就決定將電動汽車作為眾多汽車新能源和環保技術中的主要方向。電動汽車在整個“八五”和“九五”期間都被列入國家重點科技項目，但當時涉及的電動汽車項目并未實現商業化運營。國家政策之手被認為能夠有效推動新能源汽車的產業化，但新能源汽車能否真正實現產業化，關鍵在于能否實現市場化。

1000億元的政府補貼會影響企業的決策，或者會造成產能浪費。

自20世紀以來，世界上幾乎所有的主要制造商都對新能源汽車保持著局部研發、小規模測試和整體觀望的狀態。跨國汽車公司正在謹慎地等待時機，以最小的風險進行干預。由工業和信息化部牽頭的《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案顯示，未來十年，政府將在以“電動”為主要驅動力的汽車領域投資1000億元。中國政府對新能源汽車的政策鼓勵令跨國車企聞風而動，紛紛發布新能源汽車五年規劃，并高度重視中國市場在新能源戰略中的地位。

奧迪中國區總經理Dietmar voggenreiter表示，“與其他國家相比，中國政府更迫切地尋找新能源汽車的解決方案，這在一定程度上影響了企業的選擇。但在電動汽車技術瓶頸尚未打破、商業模式有待探索、配套設施尚不完善的情況下，這更像是一場“押寶”“補貼電動汽車的方式。如果政策的東風不能形成市場化，很可能會造成電動汽車產能的浪費。

結論：中國近80%的發電是火力發電。在中國推廣電動汽車是以“低碳”為名的“高碳”做法，不利于環境保護。此外，電動汽車仍存在成本高、續航里程短等技術瓶頸。短期內，政府將對電力行業進行大量補貼，否則將導致產能過剩。

（編輯/邵陽）

標簽：世紀奧迪豐田福特東風

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