淺談電動汽車可盈利的商業模式

我敢說，在未來5-10年內，鋰電池的發展將很難取得重大突破，而中國鉛酸電池行業發展已久，技術也更加成熟，是當前形勢下更好的選擇。"

低調的電動汽車作為城市交通工具是沒有問題的。它是通勤、送孩子上學和外出養老的好選擇。此外，低配型電動汽車的市場價格可以維持在5萬元以下，購買成本和使用成本都很低。因此，對這種類型的電動汽車有著強烈的需求。張一宏說：“這一優勢是鋰電池電動汽車無法比擬的。張益宏還指出，在目前電動汽車基礎設施建設不完善、可以用民用電充電、對基礎設施依賴性低的情況下，發展鉛酸電池也是明智的選擇。

事實上，鉛酸電池的性能還有很大的提升空間。張益宏以國外正在開發的卷膜鉛酸電池為例，這意味著通過技術創新，能量密度提高了一倍，充電時間大大縮短，循環壽命大大提高。可以看出，鉛酸電池的一些弱點比鋰電池更容易克服。

張益宏坦言， “在低調的電動汽車市場上，大型車企沒有精力，也不愿意專注于發展。政府可以鼓勵民間資本投資，生產的產品可以先滿足普通人的實際需求，然后逐步推出更高性能的電動汽車。目前，鋰電池技術還相當不成熟如果他們急于推出鋰電池電動汽車，那么很容易摧毀電動汽車的品牌。張一宏呼吁政府降低電動汽車行業的準入門檻，例如調整汽車工廠注冊資本必須達到20億元的規定。

專業化管理打破發展循環

建議對低速電動車進行專項管理，放寬準入，在山東省進行示范推廣。今年兩會期間，全國人大代表、山東石峰集團董事長劉一發提交的提案，針對的是業內備受爭議的低速電動車。

為了推動電動汽車產業化，劉一發提出了三點建議：一是建議對低速電動汽車實行專項管理。目前，大多數歐美國家都有低速電動汽車的立法，而歐盟和日本則分別管理低速電動四輪車。建議工業和信息化部、部參照“低速車”管理模式，對低速電動車實行專項管理，制定符合我國國情的低速電動車標準、政策和法規。

第二，建議放寬低速電動車的準入，嚴格標準。低速電動汽車制造成本低、利潤率低、市場需求大，而大型汽車集團主要開發高速電動汽車。建議工信部在現有公布整車的企業基礎上，組織對低速電動車專項產能進行驗收，允許有資質的企業生產。

第三，建議允許低速電動汽車在山東省進行示范和推廣運營。山東省制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》，建議工業和信息化部、部同意在山東省率先試點低速電動汽車，為全國推廣數據收集和經驗探索，為中國新能源汽車產業發展提供有益探索。（我們最近獲悉，在最近上報國務院的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》中，已經寫入允許低速電動汽車在某些條件下運行……

l試驗區域。）

郭孔輝對“專業化管理”的建議深表贊同。他認為，不同車速的交通方式管理是一個不可避免的問題，只能分為“機動車”和“非機動車”。此外，對“機動車”速度進行統一簡化管理的時代已經過去，管理者的思維需要與時俱進。

向左或向右轉彎。中國的電動汽車已經到達了“岔路口”。

目前，中國新能源汽車的發展面臨這樣一個困境：一方面，政府下定決心走電動汽車發展之路，另一方面，技術和基礎設施的瓶頸難以突破，導致市場反應冷淡。因此，唯一的辦法就是改變產業發展的思路。

目前，電動汽車有兩條發展路線擺在我們面前。一條是市場引導路線，以大助小，切入低端，多元化發展；另一個是以控制為主，指標先行，堅持走高端發展路線。這兩條路線中哪一條更適合科學發展觀？我以為是前者，而不是后者。”郭孔輝說。

許多專家選擇低速電動汽車作為中國電動汽車產業化的先鋒。原因有三：首先，從目前中國的經濟狀況來看，低收入人群對廉價電動汽車的需求很高。如果我們開發低速小型電動汽車，它將滿足中國相當一部分人的需求。其次，中國大都市的交通擁堵已經很嚴重了。未來，2/3的汽車市場將在農村或城鄉結合部，預計將有9000多萬輛汽車，這是低速電動車發展的最佳機會。第三，使用電動汽車來減少溫室氣體排放，中國政府非常支持，普通民眾也非常支持，所以中國一定會走一條獨特的電動汽車發展之路。

郭孔輝認為，除了發展的方向和路線外，能否實現可持續發展還取決于發展的速度和所需的成本。如果低成本能夠創造足夠的效益，支持快速發展并努力創新，然后掌握高端核心技術，就可以實現可持續發展；如果發展太慢或成本太高，發展就無法持續。

“中國的勞動力成本正在上升，時間不等人，所以我們必須抓住時機。不要等到幾年后才失去比較優勢，那么后悔就太晚了！”！

”字里行間，郭孔輝難掩內心的焦慮。

（編輯/李燕郊）我敢說，在未來5-10年內，鋰電池的發展很難有大的突破，而中國鉛酸電池行業已經發展了很長時間，技術也更加成熟，是當前形勢下更好的選擇。"

低調的電動汽車作為城市交通工具是沒有問題的。它是通勤、送孩子上學和外出養老的好選擇。此外，低配型電動汽車的市場價格可以維持在5萬元以下，購買成本和使用成本都很低。因此，對這種類型的電動汽車有著強烈的需求。張一宏說：“這一優勢是鋰電池電動汽車無法比擬的。張益宏還指出，在目前電動汽車基礎設施建設不完善、可以用民用電充電、對基礎設施依賴性低的情況下，發展鉛酸電池也是明智的選擇。

事實上，鉛酸電池的性能還有很大的提升空間。張益宏以國外正在開發的卷膜鉛酸電池為例，這意味著通過技術創新，能量密度提高了一倍，充電時間大大縮短，循環壽命大大提高。可以看出，鉛酸電池的一些弱點比鋰電池更容易克服。

張益宏坦言， “在低調的電動汽車市場上，大型車企沒有精力，也不愿意專注于發展。政府可以鼓勵民間資本投資，生產的產品可以先滿足普通人的實際需求，然后逐步推出更高性能的電動汽車。目前，鋰電池技術還相當不成熟如果他們急于推出鋰電池電動汽車，那么很容易摧毀電動汽車的品牌。張一宏呼吁政府降低電動汽車行業的準入門檻，例如調整汽車工廠注冊資本必須達到20億元的規定。

專業化管理打破發展循環

建議對低速電動車進行專項管理，放寬準入，在山東省進行示范推廣。今年兩會期間，全國人大代表、山東石峰集團董事長劉一發提交的提案，針對的是業內備受爭議的低速電動車。

為了推動電動汽車產業化，劉一發提出了三點建議：一是建議對低速電動汽車實行專項管理。目前，大多數歐美國家都有低速電動汽車的立法，而歐盟和日本則分別管理低速電動四輪車。建議工業和信息化部、部參照“低速車”管理模式，對低速電動車實行專項管理，制定符合我國國情的低速電動車標準、政策和法規。

第二，建議放寬低速電動車的準入，嚴格標準。低速電動汽車制造成本低、利潤率低、市場需求大，而大型汽車集團主要開發高速電動汽車。建議工信部在現有公布整車的企業基礎上，組織對低速電動車專項產能進行驗收，允許有資質的企業生產。

第三，建議允許低速電動汽車在山東省進行示范和推廣運營。山東省制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》，建議工業和信息化部、部同意在山東省率先試點低速電動汽車，為全國推廣數據收集和經驗探索，為中國新能源汽車產業發展提供有益探索。（我們最近獲悉，在最近上報國務院的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》中，……

已經編寫了t，允許低速電動汽車在一些有條件的地區進行試驗。）

郭孔輝對“專業化管理”的建議深表贊同。他認為，不同車速的交通方式管理是一個不可避免的問題，只能分為“機動車”和“非機動車”。此外，對“機動車”速度進行統一簡化管理的時代已經過去，管理者的思維需要與時俱進。

向左或向右轉彎。中國的電動汽車已經到達了“岔路口”。

目前，中國新能源汽車的發展面臨這樣一個困境：一方面，政府下定決心走電動汽車發展之路，另一方面，技術和基礎設施的瓶頸難以突破，導致市場反應冷淡。因此，唯一的辦法就是改變產業發展的思路。

目前，電動汽車有兩條發展路線擺在我們面前。一條是市場引導路線，以大助小，切入低端，多元化發展；另一個是以控制為主，指標先行，堅持走高端發展路線。這兩條路線中哪一條更適合科學發展觀？我以為是前者，而不是后者。”郭孔輝說。

許多專家選擇低速電動汽車作為中國電動汽車產業化的先鋒。原因有三：首先，從目前中國的經濟狀況來看，低收入人群對廉價電動汽車的需求很高。如果我們開發低速小型電動汽車，它將滿足中國相當一部分人的需求。其次，中國大都市的交通擁堵已經很嚴重了。未來，2/3的汽車市場將在農村或城鄉結合部，預計將有9000多萬輛汽車，這是低速電動車發展的最佳機會。第三，使用電動汽車來減少溫室氣體排放，中國政府非常支持，普通民眾也非常支持，所以中國一定會走一條獨特的電動汽車發展之路。

郭孔輝認為，除了發展的方向和路線外，能否實現可持續發展還取決于發展的速度和所需的成本。如果低成本能夠創造足夠的效益，支持快速發展并努力創新，然后掌握高端核心技術，就可以實現可持續發展；如果發展太慢或成本太高，發展就無法持續。

“中國的勞動力成本在上升，時間不等人，所以我們必須抓住時機。不要等到幾年后才失去比較優勢，那么后悔就太晚了！”字里行間，郭孔輝難掩內心的焦慮。

（編輯/李燕郊）

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