凱美瑞混合動力在華遭冷遇 價格為最大阻力

混合動力凱美瑞的銷量令人尷尬。即使是一開始設定的每月500輛和每年6000輛的適度銷售目標，現在似乎也遙不可及，這與月銷量超過1萬輛的凱美瑞的平均動力版形成了鮮明對比。“神車”凱美瑞披上了混合動力的盔甲，立即重返人間。為什么會這樣尷尬？

無法逃脫不可避免的價格下跌

去年，當凱美瑞混合動力上市時，廣汽豐田高管面對媒體，就像汽車銷售人員一樣，煞費苦心地強調混合動力凱美瑞在油耗和經濟性方面的優勢。例如，廣汽豐田常務副總經理馮興亞為消費者算了一筆賬，得出的結論是，凱美瑞混合動力節省的油錢幾乎超過了購車差額。

他計算出，凱美瑞混合動力的油耗為每100公里6L，比同級汽油車低約40%。一輛普通汽車在正常的生命周期內至少可以行駛30萬公里。如果當時93號汽油的價格在7元/升左右，那么從購買之初就為車主節省了至少8.4萬元。從目前的油價來看，節省下來的錢應該更多。

2.4L排量，但百公里油耗只有6L，這無疑是吸引消費者購買的最大原因。但這不是一個固定的數字，而是一個只有擁有高超駕駛技能和習慣的車主才能實現的目標。從已經購買凱美瑞的消費者那里獲得的現實是，大多數人只能實現8L 100公里的油耗，盡管與普通的2.4L動力相比已經大大降低。

油耗優勢，廣汽豐田將混合動力汽車的電池保修期延長至5年或20萬公里，并準備了可比的雷克薩斯，讓廣汽豐田喊出了31.98萬~36.48萬元的報價，而普通的2.4升版凱美瑞才20萬出頭，豐田最高配置的Gbook版本安裝后，市場交易價格未超過22萬元，這對心臟來說形成了巨大的價格門檻。

與普通版凱美瑞相比，混合動力成本增加最大的是電池。原廠電池的成本在6萬~7萬之間。此外，為了匹配“高端”定位，需要安裝車輛動態集成管理系統、更高剛度的鋼材和更高質量的隔音材料等技術。然而，經過一年的銷售，經銷商在終端市場盈利4萬元，這意味著與普通版凱美瑞相比，除了電池成本外，所有增加的準備成本都將不得不犧牲。即便如此，買家仍然很少。

價格壁壘似乎已經成為國內混合動力汽車銷售緩慢的常見問題。除了凱美瑞，其他產品也不例外。例如，比亞迪的新款F3DM今年的目標銷量僅為1000輛。2006年上市的豐田普銳斯從2006年到2009年的銷量不到4000輛。其他車型也是如此，比如本田思域混合動力版和上海通用君越混合動力版。因此，更多業內人士認為，凱美瑞的品牌象征意義大于實際利潤意義。

弱者的前進

“讓弱者強大，讓悲觀者前進。”這句話顯然不適用于混合動力，而將混合動力產品投放中國市場的制造商會發現，在政策眼中，混合動力不屬于補貼范疇。

價格差距和消費者的冷漠并不是凱美瑞缺乏市場潛力的表現，而是國家政策是否會補貼這款車。從全球經驗來看，節能環保產品暢銷有兩個必要條件。一個是政府應該給予他們應有的支持，因為畢竟他們的生產成本很高；

第二，消費者的環保意識應該進一步提高。

混合動力產品在美國受歡迎的根本原因在于政府對此類車輛的補貼政策。例如，在美國，根據其混合動力技術的實力，混合動力產品享有900至3400美元的購買補貼，這意味著，在不考慮關稅等其他因素的情況下，美國消費者比中國消費者少支付6000至20000元，并且該產品使用經濟，基本上等于甚至低于普通車型的購買和使用成本。在全世界范圍內，這種對混合動力汽車的補貼也不例外，即使在泰國等亞洲國家也是如此。

盡管凱美瑞混合動力早在新車目錄申報時就被工信部認定為“成熟的新能源汽車”，但事實上，國家補貼政策鼓勵的車型是純電動和插電式混合動力。目前，市場上技術成熟的凱美瑞和普銳斯混合動力汽車不在補貼范圍內，每款節能車型3000元的補貼也不針對這兩款產品。這意味著，在中國市場，任何非插電式混合動力產品都無法獲得貨幣和金融支持。在制定標準和贏得市場方面，像廣汽豐田這樣的公司只能咬緊牙關。

誰的混合動力車？

1997年3月，豐田首次向外界展示了其混合動力系統，一向依賴油耗的汽車行業迎來了一場真正的動力革命。同年12月，豐田混合動力技術走出實驗室，豐田普銳斯成為全球首款量產混合動力汽車，并迅速搶占新能源汽車市場。截至2010年7月31日，豐田混合動力汽車的全球銷量已超過268萬輛。

在過去的15年里，豐田在這一領域的優勢從未遇到過真正的挑戰。混合動力領域的技術壟斷讓豐田獲得了驚人的利潤，但從長遠來看，這種保守的技術姿態也讓豐田成為了汽車領域的“公敵”。一方面，通過技術壁壘阻止競爭對手進入混合動力領域，使豐田擁有近乎壟斷的優勢，但另一方面，這阻礙了混合動力技術在全球范圍內的推廣。為了保護國內汽車產業，不同國家有選擇地支持具有本國特色的過渡性汽車產品。例如，歐洲汽車公司挖掘傳統內燃機和柴油技術的潛力。而中國只是選擇彎道超車，直接進入了電動汽車時代。

這個結果可能是豐田最不希望看到的。作為全球混合動力的領導者，豐田一直希望在全球范圍內以豐田為行業標準，建立以混合動力產品取代傳統動力汽車的過渡模式。然而，強大的技術瓶頸刺激了國與國之間的貿易保護主義，更多的國家在汽車工業的發展中不愿意被豐田控制，因為他們離得遠，容易做，放棄了混合動力。

就連普銳斯橫掃的美國市場也開始停止對混合動力產品的購買補貼計劃。據《今日美國》報道，美國政府暫時沒有計劃在2011年推出混合動力汽車的購買補貼。此前，美國的混合動力汽車享有900至3400美元的購買補貼，但每個汽車品牌銷售的首批6萬輛混合動力汽車才被允許享受。這被視為美國不愿“為他人做嫁衣”的開始。

經過15年在混合動力運營方面的艱苦努力，豐田突然發現自己被整個行業邊緣化了，這與凱美瑞混合動力在中國的遭遇如出一轍。對于那個曾經美好的承諾，盡管它遙不可及，但它渴望它。

（編輯/邵陽）混合動力凱美瑞在銷量上有些尷尬。即使是一開始設定的每月500輛和每年6000輛的適度銷售目標，現在似乎也遙不可及，這與月銷量超過1萬輛的凱美瑞的平均動力版形成了鮮明對比。“神車”凱美瑞披上了混合動力的盔甲，立即重返人間。為什么會這樣尷尬？

無法逃脫不可避免的價格下跌

去年，當凱美瑞混合動力上市時，廣汽豐田高管面對媒體，就像汽車銷售人員一樣，拍了拍……

強調混合動力凱美瑞在油耗和經濟性方面的優勢。例如，廣汽豐田常務副總經理馮興亞為消費者算了一筆賬，得出的結論是，凱美瑞混合動力節省的油錢幾乎超過了購車差額。

他計算出，凱美瑞混合動力的油耗為每100公里6L，比同級汽油車低約40%。一輛普通汽車在正常的生命周期內至少可以行駛30萬公里。如果當時93號汽油的價格在7元/升左右，那么從購買之初就為車主節省了至少8.4萬元。從目前的油價來看，節省下來的錢應該更多。

2.4L排量，但百公里油耗只有6L，這無疑是吸引消費者購買的最大原因。但這不是一個固定的數字，而是一個只有擁有高超駕駛技能和習慣的車主才能實現的目標。從已經購買凱美瑞的消費者那里獲得的現實是，大多數人只能實現8L 100公里的油耗，盡管與普通的2.4L動力相比已經大大降低。

油耗優勢，廣汽豐田將混合動力汽車的電池保修期延長至5年或20萬公里，并準備了可比的雷克薩斯，讓廣汽豐田喊出了31.98萬~36.48萬元的報價，而普通的2.4升版凱美瑞才20萬出頭，豐田最高配置的Gbook版本安裝后，市場交易價格未超過22萬元，這對心臟來說形成了巨大的價格門檻。

與普通版凱美瑞相比，混合動力成本增加最大的是電池。原廠電池的成本在6萬~7萬之間。此外，為了匹配“高端”定位，需要安裝車輛動態集成管理系統、更高剛度的鋼材和更高質量的隔音材料等技術。然而，經過一年的銷售，經銷商在終端市場盈利4萬元，這意味著與普通版凱美瑞相比，除了電池成本外，所有增加的準備成本都將不得不犧牲。即便如此，買家仍然很少。

價格壁壘似乎已經成為國內混合動力汽車銷售緩慢的常見問題。除了凱美瑞，其他產品也不例外。例如，比亞迪的新款F3DM今年的目標銷量僅為1000輛。2006年上市的豐田普銳斯從2006年到2009年的銷量不到4000輛。其他車型也是如此，比如本田思域混合動力版和上海通用君越混合動力版。因此，更多業內人士認為，凱美瑞的品牌象征意義大于實際利潤意義。

弱者的前進

“讓弱者強大，讓悲觀者前進。”這句話顯然不適用于混合動力，而將混合動力產品投放中國市場的制造商會發現，在政策眼中，混合動力不屬于補貼范疇。

價格差距和消費者的冷漠并不是凱美瑞缺乏市場潛力的表現，而是國家政策是否會補貼這款車。從全球經驗來看，節能環保產品暢銷有兩個必要條件。一個是政府應該給予他們應有的支持，因為畢竟他們的生產成本很高；

第二，消費者的環保意識應該進一步提高。

混合動力產品在美國受歡迎的根本原因在于政府對此類車輛的補貼政策。例如，在美國，根據其混合動力技術的實力，混合動力產品享有900至3400美元的購買補貼，這意味著，在不考慮關稅等其他因素的情況下，美國消費者比中國消費者少支付6000至20000元，并且該產品使用經濟，基本上等于甚至低于普通車型的購買和使用成本。在全世界范圍內，這種對混合動力汽車的補貼也不例外，即使在泰國等亞洲國家也是如此。

盡管凱美瑞混合動力早在新車目錄申報時就被工信部認定為“成熟的新能源汽車”，但事實上，國家補貼政策鼓勵的車型是純電動和插電式混合動力。目前，市場上技術成熟的凱美瑞和普銳斯混合動力汽車不在補貼范圍內，每款節能車型3000元的補貼也不針對這兩款產品。這意味著，在中國市場，任何非插電式混合動力產品都無法獲得貨幣和金融支持。在制定標準和贏得市場方面，像廣汽豐田這樣的公司只能咬緊牙關。

誰的混合動力車？

1997年3月，豐田首次向外界展示了其混合動力系統，一向依賴油耗的汽車行業迎來了一場真正的動力革命。同年12月，豐田混合動力技術走出實驗室，豐田普銳斯成為全球首款量產混合動力汽車，并迅速搶占新能源汽車市場。截至2010年7月31日，豐田混合動力汽車的全球銷量已超過268萬輛。

在過去的15年里，豐田在這一領域的優勢從未遇到過真正的挑戰。混合動力領域的技術壟斷讓豐田獲得了驚人的利潤，但從長遠來看，這種保守的技術姿態也讓豐田成為了汽車領域的“公敵”。一方面，通過技術壁壘阻止競爭對手進入混合動力領域，使豐田擁有近乎壟斷的優勢，但另一方面，這阻礙了混合動力技術在全球范圍內的推廣。為了保護國內汽車產業，不同國家有選擇地支持具有本國特色的過渡性汽車產品。例如，歐洲汽車公司挖掘傳統內燃機和柴油技術的潛力。而中國只是選擇彎道超車，直接進入了電動汽車時代。

這個結果可能是豐田最不希望看到的。作為全球混合動力的領導者，豐田一直希望在全球范圍內以豐田為行業標準，建立以混合動力產品取代傳統動力汽車的過渡模式。然而，強大的技術瓶頸刺激了國與國之間的貿易保護主義，更多的國家在汽車工業的發展中不愿意被豐田控制，因為他們離得遠，容易做，放棄了混合動力。

就連普銳斯橫掃的美國市場也開始停止對混合動力產品的購買補貼計劃。據《今日美國》報道，美國政府暫時沒有計劃在2011年推出混合動力汽車的購買補貼。此前，美國的混合動力汽車享有900至3400美元的購買補貼，但每個汽車品牌銷售的首批6萬輛混合動力汽車才被允許享受。這被視為美國不愿“為他人做嫁衣”的開始。

經過15年在混合動力運營方面的艱苦努力，豐田突然發現自己被整個行業邊緣化了，這與凱美瑞混合動力在中國的遭遇如出一轍。對于那個曾經美好的承諾，盡管它遙不可及，但它渴望它。

（編輯/邵陽）

標簽：豐田凱美瑞發現本田思域

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