新能源汽車股比限制涉嫌貿易保護

近日，國家發展改革委公布了修訂后的《外商投資產業指導目錄（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”），明確規定外國投資者在中國境內設立新能源汽車合資企業的股比不得超過50%。這是國家首次明確規定新能源汽車關鍵零部件的合資股比。中國汽車工程學會秘書長傅玉武表示：“這是國家深思熟慮的決定，不能輕易放棄國內市場的主導地位。”

《門口的敵人》中的外資零部件

在熙熙攘攘的上海車展上，博世、電裝、德爾福和等跨國零部件巨頭爭相展示其最新零部件技術。外資零部件企業對零部件行業的壟斷也讓國人越來越擔心中國新能源汽車行業的發展。相關數據顯示，去年全球汽車零部件百強企業大多來自美國、日本、歐洲等國家，鄰國韓國也占據了四個席位。盡管中國是世界上最大的汽車市場，但沒有一個入圍。

據了解，此前國家政策對整車進入中國市場有50%的股比限制，但對汽車零部件企業幾乎沒有限制。中國加入世貿組織后，國內市場進一步放開，原有限制外商投資的本地化和技術轉讓規模限制被取消。后來，包括發動機在內的所有汽車零部件項目都允許外國合資和獨資經營。

在進入中國市場的早期，外資零部件企業采取了一些合資措施來降低市場風險。后來，在了解了中國市場的特點后，他們逐漸以獨資的形式進入中國市場。米其林、博世、德爾福、偉世通等外資零部件企業均在中國設立合資或獨資企業。目前，盡管全資或合資企業不到100家，但它們占據了中國大部分市場份額，并進一步蠶食了中國當地的零部件企業。據了解，近年來，外國巨頭加大了對中國市場的投資，更多的是以獨資形式，以保持核心技術的壟斷地位。

根據國家信息中心2009年的《中國汽車零部件行業調查》，在汽油發動機電控系統領域，國內排名前四的企業是UMC（博世合資公司）、Denso、西門子VDO和德爾福萬源，它們都有外資背景，其產量占國內汽油發動機電控系統總量的80%，其中UMC的市場份額占40%，而本土企業的市場份額不到1%。

股份比例限制爭議

在新能源汽車領域，國家發展和改革委員會現在提出了中國市場50%的股比限制。這是否意味著進入中國市場的外資零部件企業需要在股權上做出相應調整？

一位不愿透露姓名的美國汽車零部件公司高管表示，告訴《中國聯合商報》：“由于許多外國汽車零部件公司已經以獨資或合資的方式進入中國市場，它們不需要在股比結構上做出相應的調整。如果新能源汽車零部件公司的股權結構沒有達到50%的標準，外國汽車零部件公司可能無法在中國市場獲得合同。目前，包括薄熙來在內的零部件巨頭sch和Delphi正在密切關注這一政策的后續動向。

傅玉武認為，中國汽車工業的落后就是零部件工業的落后，而國家在新能源汽車領域頒布這一政策，就是對外資公司做出適當的限制。中國的新能源零部件企業需要在新能源汽車領域有更大的發展空間。

[第頁]

有業內人士認為，國有車企有必要設定全國50%的股份上限，否則將對誕生于中國的脆弱汽車零部件企業造成毀滅性影響；

中國的合資車企認為，這一政策降低了新能源汽車合資企業的運營效率，不利于市場競爭，是貿易保護；然而，在中國成長起來的私人汽車公司認為，國家出臺這樣的政策是歷史的倒退，取消股比限制有利于汽車公司在競爭環境中的成長。

有分析認為，這一政策可能帶來兩個結果：一是不利于外國公司將最新技術投放中國市場，導致跨國公司逐漸減少在中國的投資；

其次，原合資企業中的關鍵技術和新產品將保守投入使用，甚至在一定程度上退出中國市場。

汽車分析專家賈新光告訴《中國聯合商報》，中國汽車零部件的疲軟狀態并不是由之前的開放股比造成的，而是由國內汽車行業長期“重視整車和輕配件”造成的。現在的關注并不能在短時間內改變現狀，也許國內汽車行業的發展狀況已經解釋了這個問題。

中國汽車工業過去30年的發展證明，無論是市場、股比還是自主品牌，合資企業都無法進行技術交流。

正如863節能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家龔軍所說，在包括驅動電機在內的新能源汽車技術領域，中國的相關技術已經達到國際先進水平，不需要外國巨頭的技術轉讓。

原機械部部長何光遠指出，國家發展和改革委員會仍在控制股比。然而，這一規定并不“長久”。隨著中國經濟的增長、自主創新能力的提高以及中國數萬億美元的外匯儲備，這一政策在未來可能會發生變化。

（編輯/劉文林）近日，國家發展改革委公布了修訂后的《外商投資產業指導目錄（修訂征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”），明確規定外國投資者在中國設立新能源汽車合資企業的股比不得超過50%。這是國家首次明確規定新能源汽車關鍵零部件的合資股比。中國汽車工程學會秘書長傅玉武表示：“這是國家深思熟慮的決定，不能輕易放棄國內市場的主導地位。”

《門口的敵人》中的外資零部件

在熙熙攘攘的上海車展上，博世、電裝、德爾福和等跨國零部件巨頭爭相展示其最新零部件技術。外資零部件企業對零部件行業的壟斷也讓國人越來越擔心中國新能源汽車行業的發展。相關數據顯示，去年全球汽車零部件百強企業大多來自美國、日本、歐洲等國家，鄰國韓國也占據了四個席位。盡管中國是世界上最大的汽車市場，但沒有一個入圍。

據了解，此前國家政策對整車進入中國市場有50%的股比限制，但對汽車零部件企業幾乎沒有限制。中國加入世貿組織后，國內市場進一步放開，原有限制外商投資的本地化和技術轉讓規模限制被取消。后來，包括發動機在內的所有汽車零部件項目都允許外國合資和獨資經營。

在進入中國市場的早期，外資零部件企業采取了一些合資措施來降低市場風險。后來，在了解了中國市場的特點后，他們逐漸以獨資的形式進入中國市場。米其林、博世、德爾福、偉世通等外資零部件企業均在中國設立合資或獨資企業。目前，盡管全資或合資企業不到100家，但它們占據了中國大部分市場份額，并進一步蠶食了中國當地的零部件企業。據了解，近年來，外國巨頭加大了對中國市場的投資，更多的是以獨資形式，以保持核心技術的壟斷地位。

根據國家信息中心2009年的《中國汽車零部件行業調查》，在汽油發動機電控系統領域，國內排名前四的企業是UMC（博世合資公司）、Denso、西門子VDO和德爾福萬源，它們都有外資背景，其產量占國內汽油發動機電控系統總量的80%，其中UMC的市場份額占40%，而本土企業的市場份額不到1%。

股份比例限制爭議

在新能源領域……

國家發展和改革委員會現在建議中國市場的持股比例限制為50%。這是否意味著進入中國市場的外資零部件企業需要在股權上做出相應調整？

一位不愿透露姓名的美國汽車零部件公司高管表示，告訴《中國聯合商報》：“由于許多外國汽車零部件公司已經以獨資或合資的方式進入中國市場，它們不需要在股比結構上做出相應的調整。如果新能源汽車零部件公司的股權結構沒有達到50%的標準，外國汽車零部件公司可能無法在中國市場獲得合同。目前，包括薄熙來在內的零部件巨頭sch和Delphi正在密切關注這一政策的后續動向。

傅玉武認為，中國汽車工業的落后就是零部件工業的落后，而國家在新能源汽車領域頒布這一政策，就是對外資公司做出適當的限制。中國的新能源零部件企業需要在新能源汽車領域有更大的發展空間。

[第頁]

有業內人士認為，國有車企有必要設定全國50%的股份上限，否則將對誕生于中國的脆弱汽車零部件企業造成毀滅性影響；中國的合資車企認為，這一政策降低了新能源汽車合資企業的運營效率，不利于市場競爭，是貿易保護；然而，在中國成長起來的私人汽車公司認為，國家出臺這樣的政策是歷史的倒退，取消股比限制有利于汽車公司在競爭環境中的成長。

有分析認為，這一政策可能帶來兩個結果：一是不利于外國公司將最新技術投放中國市場，導致跨國公司逐漸減少在中國的投資；其次，原合資企業中的關鍵技術和新產品將保守投入使用，甚至在一定程度上退出中國市場。

汽車分析專家賈新光告訴《中國聯合商報》，中國汽車零部件的疲軟狀態并不是由之前的開放股比造成的，而是由國內汽車行業長期“重視整車和輕配件”造成的。現在的關注并不能在短時間內改變現狀，也許國內汽車行業的發展狀況已經解釋了這個問題。

中國汽車工業過去30年的發展證明，無論是市場、股比還是自主品牌，合資企業都無法進行技術交流。

正如863節能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家龔軍所說，在包括驅動電機在內的新能源汽車技術領域，中國的相關技術已經達到國際先進水平，不需要外國巨頭的技術轉讓。

原機械部部長何光遠指出，國家發展和改革委員會仍在控制股比。然而，這一規定并不“長久”。隨著中國經濟的增長、自主創新能力的提高以及中國數萬億美元的外匯儲備，這一政策在未來可能會發生變化。

（編輯/劉文林）

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