2011全球汽車論壇召開 汽車業領袖熱議新能源車

第一電氣網訊：“CBU 2011全球汽車論壇”于4月20日在上海舉行。本次會議的主題是“混合動力電動汽車的商業化與產業化：全球發展與中國實踐”。出席會議的中外企業和學術界代表作了熱烈的發言。他們都肯定了中國新能源汽車的發展戰略，并對中國新能源車的發展前景表示樂觀。然而，所有代表都對發展進程和路徑選擇有自己的看法。

節能汽車將繼續發揮重要作用，新能源技術仍需“積累”

乘用車市場信息協會秘書長、中國汽車經銷商協會營銷研究分會主任饒達作為第一位嘉賓，指出了在中國發展新能源汽車的重要性。如果中國想擺脫“石油”的困擾，同時發展汽車工業，就只能對新能源汽車抱有希望。但他也強調，在不久的將來，中國仍需要依靠節能汽車來完成節能減排任務。由于技術限制，純電動汽車仍需“積累”。

清華大學汽車研究所所長、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石表示，在中國節能與新能源汽車十年規劃中，中央政府將在新能源汽車領域投入1000億元，企業最終總投資，地方和中央政府可能超過2萬億元。盡管這些投資更傾向于純電動和插電式混合動力汽車，但這并不意味著我們不會從事節能汽車。他認為，在汽車行業向新能源過渡的時期，我們應該充分利用節能汽車，但產業轉型取決于新能源汽車的發展（僅包括純電動和插電式混合動力汽車），在發展過程中節能和新能源應該并重。

福特汽車公司全球電氣化總監Nancy Gioia認為，在2015年之前，全球將沒有主流的節能和新能源汽車技術，汽車行業將全面開花。福特預計，2020年福特汽車總銷量的10-25%將是節能和新能源汽車，其中70%將是傳統混合動力汽車，25%將是插電式混合動力汽車和5%將是純電動汽車。

與會者普遍認為，新能源汽車還有很長的路要走，但目前的發展對新能源汽車也具有重要意義。安永全球汽車市場領導者Jeff Henning表示，2011年將是許多電動汽車（包括增程電動汽車）首次大規模生產的一年，也是電動汽車首次獲得大量實際運營數據的一年。制造商可以通過實際銷售來測試其產品類別的合理性，并考慮是否需要對其產品進行補充。對于第一輛電動汽車來說，消費者的第一印象非常重要，在實際操作中不發生重大事故，給消費者留下良好的第一印象是關鍵。

新能源汽車發展的主要技術瓶頸在于電池。

乘用車市場信息協會秘書長、中國汽車經銷商協會營銷研究分會主任饒達認為，純電動汽車在新能源汽車中的技術瓶頸主要在于電池技術。目前，國內主流的磷酸鐵鋰電池只能算是第一代動力電池，還需要幾代才能成熟，因此在節能減排方面還遠遠不夠渴，在不久的將來，仍有必要依靠節能汽車和傳統汽車中的傳統混合動力汽車來實現中國制定的節能減排目標。

Nancy Gioia承認，開發純電動技術是福特目前面臨的最大挑戰，這主要是由于電池技術的不成熟造成的。以福特的電動福克斯為例。目前，該車使用容量為23千瓦時、重量為300公斤、體積為……

275升，而福特工程師理想的電池是在相同容量下只有55公斤和60升的產品。“要達到這一水平，可能需要開發兩到四代電池技術。”

北汽福田汽車研究院院長、北汽福田總設計師吳學斌，說：“目前，通用動力電池的功率比為150kW/kg。根據目前的發展趨勢，在不久的將來只能提高到250kW/kg，但通用內燃機的功率比高達800kw/kg，因此純電動汽車所需的電池還需要10年的時間才能出現f電池技術，從2010年到2015年，新能源技術從實驗室到市場只進行部分試點，新能源汽車將在2015年到2024年真正實現產業化。

歐美巨頭為中國新能源汽車市場做了充足的技術儲備。

與會的歐美制造商代表對奪得世界新能源汽車行業冠軍充滿信心。Nancy Gioia介紹，福特將讓其新能源汽車使用與傳統汽車相同的平臺，以降低生產和設計成本。

福特未來的新能源汽車將主要使用公司的旗艦平臺----C，并采用與傳統汽車相同的生產線，與傳統汽車“混合”。這可以降低公司的投資和生產成本，同時確保車輛的質量。福特未來的新能源汽車也將嘗試使電動驅動部件具有通用性，以便福特在購買這些部件時可以按數量控制價格。這也確保了我們的零部件供應商在我們車型的銷售比例發生變化時能夠獲得穩定的訂單，這也方便了他們的成本控制。”Nancy Gioia補充道。

舍弗勒集團盧克公司傳動系統研發副總裁Rolf Najok介紹了新開發的新能源汽車零部件。他首先介紹了舍弗勒最新的純電動驅動解決方案：“純電動汽車要想最大限度地提高電機的效率，離不開自動變速箱。配備雙速自動變速箱的電機總成功率和體積更小，電機加上變速箱的重量比單個大型電機的重量更小。”

他還介紹，為了更好地了解新能源汽車，舍弗勒還開發了一款新能源汽車進行測試，以測試新開發的零部件。他強調，舍弗勒未來將投入大量精力開發專門針對中國新能源市場的產品。

對換電模式不樂觀

對于國家電網主導、今年在全國多地試點的換電模式，吳學斌認為，商用車型仍有發展空間，但在乘用車方面幾乎不可能。陳全石也持類似觀點。“換電模式有它的優勢，可以解決目前動力電池能量比低、充電時間長的問題，但它也有自己的技術瓶頸，接口是個問題。”他接著說，“如果電池與車輛的接口太緊，不方便更換電池，但如果太松，很容易在運動過程中因接口松動而產生火花而引發火災。”

低速電動汽車的爭奪戰仍在繼續。

陳全石老師是代表中絕對不支持低速電動車的代表。他介紹了目前低速電動汽車標準的制定情況。

目前，低速電動汽車標準的制定處于停滯狀態，原因很簡單，包括國家發展改革委、工業和信息化部、科技部、財政部和部在內的五部委，對于是否允許低速電動汽車的發展，有不同的意見。主要反對意見來自國家發展和改革委員會以及部。國家發展改革委不愿降低生產低速電動車的生產準入標準，而部則認為低速電動車無法管理。因此，很難引入標準。"

他還表示，他個人反對在低……

eed電動汽車，因為鉛酸電池的污染也是一個非常嚴重的問題，如果不加控制地發展低速電動汽車，將會對環境造成很大的污染。

中國工程院院士陳清泉表示不同意。他用山東低速電動車的成功案例證明了低速電動車在中國廣大鄉鎮的發展潛力，并認為國家應該為低速電動車“留出一條出路”。

Johnson controls是世界上最大的鉛酸電池制造商，其代表Ray Shemanski還補充說，鉛酸電池的生產完全可以實現零污染和100%回收，這不是一個無法解決的技術問題。

該標準令人困惑，但制定國家標準并不是當務之急。

關于中國電動汽車的標準問題，陳全石說：“有一點需要澄清，那就是中國沒有收費標準，實際上已經制定了接口、通信協議等標準。現在的問題是標準太混亂了，不同委員會制定的一些標準仍然相互矛盾，目前還沒有統一的國家標準。”

他認為這種情況并不奇怪。“在一個新興產業的發展過程中，標準的制定一般是從企業標準到行業標準再提取國家標準。新能源汽車現在處于發展的早期階段，國家標準落后于行業發展是很正常的，應該是這樣的。”

（編輯/李燕郊）第一電氣網訊：“CBU 2011全球汽車論壇”4月20日在上海舉行。本次會議的主題是“混合動力電動汽車的商業化與產業化：全球發展與中國實踐”。出席會議的中外企業和學術界代表作了熱烈的發言。他們都肯定了中國新能源汽車的發展戰略，并對中國新能源車的發展前景表示樂觀。然而，所有代表都對發展進程和路徑選擇有自己的看法。

節能汽車將繼續發揮重要作用，新能源技術仍需“積累”

乘用車市場信息協會秘書長、中國汽車經銷商協會營銷研究分會主任饒達作為第一位嘉賓，指出了在中國發展新能源汽車的重要性。如果中國想擺脫“石油”的困擾，同時發展汽車工業，就只能對新能源汽車抱有希望。但他也強調，在不久的將來，中國仍需要依靠節能汽車來完成節能減排任務。由于技術限制，純電動汽車仍需“積累”。

清華大學汽車研究所所長、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石表示，在中國節能與新能源汽車十年規劃中，中央政府將在新能源汽車領域投入1000億元，企業最終總投資，地方和中央政府可能超過2萬億元。盡管這些投資更傾向于純電動和插電式混合動力汽車，但這并不意味著我們不會從事節能汽車。他認為，在汽車行業向新能源過渡的時期，我們應該充分利用節能汽車，但產業轉型取決于新能源汽車的發展（僅包括純電動和插電式混合動力汽車），在發展過程中節能和新能源應該并重。

福特汽車公司全球電氣化總監Nancy Gioia認為，在2015年之前，全球將沒有主流的節能和新能源汽車技術，汽車行業將全面開花。福特預計，2020年福特汽車總銷量的10-25%將是節能和新能源汽車，其中70%將是傳統混合動力汽車，25%將是插電式混合動力汽車和5%將是純電動汽車。

與會者普遍認為，新能源汽車還有很長的路要走，但目前的發展對新能源汽車也具有重要意義。杰夫·亨寧，g……

安永會計師事務所bal汽車市場負責人表示，2011年將是許多電動汽車（包括增程電動汽車）首次大規模生產的一年，也是電動汽車首次獲得大量實際運營數據的一年。制造商可以通過實際銷售來測試其產品類別的合理性，并考慮是否需要對其產品進行補充。對于第一輛電動汽車來說，消費者的第一印象非常重要，在實際操作中不發生重大事故，給消費者留下良好的第一印象是關鍵。

新能源汽車發展的主要技術瓶頸在于電池。

乘用車市場信息協會秘書長、中國汽車經銷商協會營銷研究分會主任饒達認為，純電動汽車在新能源汽車中的技術瓶頸主要在于電池技術。目前，國內主流的磷酸鐵鋰電池只能算是第一代動力電池，還需要幾代才能成熟，因此在節能減排方面還遠遠不夠渴，在不久的將來，仍有必要依靠節能汽車和傳統汽車中的傳統混合動力汽車來實現中國制定的節能減排目標。

Nancy Gioia承認，開發純電動技術是福特目前面臨的最大挑戰，這主要是由于電池技術的不成熟造成的。以福特的電動福克斯為例。目前，該車使用容量為23千瓦時、重量為300公斤、體積為275升的鋰電池，而福特工程師的理想電池是在相同容量下只有55公斤和60升的產品。“要達到這一水平，可能需要開發兩到四代電池技術。”

北汽福田汽車研究院院長、北汽福田總設計師吳學斌，說：“目前，通用動力電池的功率比為150kW/kg。根據目前的發展趨勢，在不久的將來只能提高到250kW/kg，但通用內燃機的功率比高達800kw/kg，因此純電動汽車所需的電池還需要10年的時間才能出現f電池技術，從2010年到2015年，新能源技術從實驗室到市場只進行部分試點，新能源汽車將在2015年到2024年真正實現產業化。

歐美巨頭為中國新能源汽車市場做了充足的技術儲備。

與會的歐美制造商代表對奪得世界新能源汽車行業冠軍充滿信心。Nancy Gioia介紹，福特將讓其新能源汽車使用與傳統汽車相同的平臺，以降低生產和設計成本。

福特未來的新能源汽車將主要使用公司的旗艦平臺----C，并采用與傳統汽車相同的生產線，與傳統汽車“混合”。這可以降低公司的投資和生產成本，同時確保車輛的質量。福特未來的新能源汽車也將嘗試使電動驅動部件具有通用性，以便福特在購買這些部件時可以按數量控制價格。這也確保了我們的零部件供應商在我們車型的銷售比例發生變化時能夠獲得穩定的訂單，這也方便了他們的成本控制。”Nancy Gioia補充道。

舍弗勒集團盧克公司傳動系統研發副總裁Rolf Najok介紹了新開發的新能源汽車零部件。他首先介紹了舍弗勒最新的純電動驅動解決方案：“純電動汽車要想最大限度地提高電機的效率，離不開自動變速箱。配備雙速自動變速箱的電機總成功率和體積更小，電機加上變速箱的重量比單個大型電機的重量更小。”

他還介紹，為了更好地了解新能源汽車，舍弗勒還開發了一款新能源汽車進行測試，以測試新開發的零部件。他強調，舍弗勒未來將投入大量精力開發專門針對中國新能源市場的產品。

對換電模式不樂觀

對于國家電網主導、今年在全國多地試點的換電模式，吳學斌認為仍有發展空間……

t，但在乘用車中幾乎是不可能的。陳全石也持類似觀點。“換電模式有它的優勢，可以解決目前動力電池能量比低、充電時間長的問題，但它也有自己的技術瓶頸，接口是個問題。”他接著說，“如果電池與車輛的接口太緊，不方便更換電池，但如果太松，很容易在運動過程中因接口松動而產生火花而引發火災。”

低速電動汽車的爭奪戰仍在繼續。

陳全石老師是代表中絕對不支持低速電動車的代表。他介紹了目前低速電動汽車標準的制定情況。

目前，低速電動汽車標準的制定處于停滯狀態，原因很簡單，包括國家發展改革委、工業和信息化部、科技部、財政部和部在內的五部委，對于是否允許低速電動汽車的發展，有不同的意見。主要反對意見來自國家發展和改革委員會以及部。國家發展改革委不愿降低生產低速電動車的生產準入標準，而部則認為低速電動車無法管理。因此，很難引入標準。"

他還表示，他個人反對低速電動汽車使用鉛酸電池，因為鉛酸電池的污染也是一個非常嚴重的問題，如果放任低速電動汽車的發展，將對環境造成巨大污染。

中國工程院院士陳清泉表示不同意。他用山東低速電動車的成功案例證明了低速電動車在中國廣大鄉鎮的發展潛力，并認為國家應該為低速電動車“留出一條出路”。

Johnson controls是世界上最大的鉛酸電池制造商，其代表Ray Shemanski還補充說，鉛酸電池的生產完全可以實現零污染和100%回收，這不是一個無法解決的技術問題。

該標準令人困惑，但制定國家標準并不是當務之急。

關于中國電動汽車的標準問題，陳全石說：“有一點需要澄清，那就是中國沒有收費標準，實際上已經制定了接口、通信協議等標準。現在的問題是標準太混亂了，不同委員會制定的一些標準仍然相互矛盾，目前還沒有統一的國家標準。”

他認為這種情況并不奇怪。“在一個新興產業的發展過程中，標準的制定一般是從企業標準到行業標準再提取國家標準。新能源汽車現在處于發展的早期階段，國家標準落后于行業發展是很正常的，應該是這樣的。”

（編輯/李燕郊）

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