世界電動汽車產業促進政策的比較

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在4月21日開幕的上海車展上，所有公司都展示了他們的新能源汽車，許多公司的產品可以投入商業運營。下一步，除了繼續提高產品性能和安全性外，政府如何利用政策指導是關鍵。中國汽車報產業經濟研究院比較了德國、日本和美國政府在推動電動汽車產業化方面的差異，并提出了一些建議，希望在中國新能源汽車產業化上少走彎路。

2008年9月以來，面對金融危機、高油價和日益嚴峻的節能減排壓力，大力發展新能源汽車已成為世界汽車行業新的競爭焦點。在這個過程中，電動汽車逐漸成為新能源汽車的代表。在企業的推動下，逐漸成為世界主要汽車制造大國政府確定的戰略產業方向。

為了在新一輪全球競爭中保持領先地位，德國、日本、美國、英國等國在2010年一反常態地直接由中央政府出面，出臺了一系列全面促進新能源汽車產業發展的政策措施，引起了全世界的關注。中國還及時將新能源汽車列為國家戰略性新興產業，并出臺了一些政策措施。

盡管各國政府都非常重視新能源汽車，尤其是電動汽車的發展，但都處于“摸著石頭過河”的階段。對于同樣想要爭奪發展主導權的中國政府和中國汽車工業來說，外國政府的做法值得學習和借鑒。本研究旨在找出中外政府在推動新能源汽車發展方面的異同，通過比較加深對新能源汽車產業化規律的理解，更好地指導我國新能源汽車行業的發展。

一、中外政府在推動政策措施方面的相似之處

總體而言，國家行動計劃的共同特點是政府直接干預，組織能源、交通、制造等多部門共同推動，采取研發投入、產業布局和優惠政策多管齊下的方式，促進電動汽車的交叉融合和全面發展，動力電池和燃料電池、智能電網等行業，打造新興戰略產業鏈。

首先，在宏觀層面，各國政府都將發展新能源汽車納入了基于長期的國家戰略，并將其視為本國汽車行業未來能否保持領先地位的關鍵。

在過去的三年里，特別是在2010年，德國、美國、日本、英國和歐盟等其他國家和組織無一例外地使用行政手段，政府或具有政府背景的非政府組織制定并頒布了自己的政策來促進新能源汽車產業。政策的密集出臺是前所未有的；

關注的程度是前所未有的。

2010年5月3日，德國總理默克爾與德國政界、汽車公司、能源公司和科研機構的代表在柏林共同啟動了“國家電動汽車計劃”。默克爾直言不諱地表示：“如果德國現在不開發電動汽車并盡快將其推向市場，那么在不久的將來就會落后。她認為，德國在傳統汽車方面有著良好的基礎，未來應該爭取在電動汽車領域的領軍地位。”。

同樣在2010年5月，日本經濟產業省宣布了“2010年新一代汽車戰略”，日本汽車產業的總體戰略目標是“將日本發展成為新一代車的研發中心”。日本政府將電動汽車和混合動力汽車定義為“新一代汽車”，并以國家名義要求日本汽車公司增加對“新一代車”研發和生產的投資。這一戰略隨后被納入日本新一輪國民經濟發展計劃。

同樣在2010年5月，成立不到一年的美國電動汽車聯盟代表美國政府修訂了美國電動汽車發展的“路線圖”，并倡導各方努力促進美國電動汽車產業的發展。該聯盟發表了研究報告《發展電動汽車對美國宏觀經濟的影響》，從國家戰略安全利益的角度闡述了發展電動汽車的重大意義。報告建議，國家應發揮主導作用，充分發揮電動汽車聯盟內各汽車公司、新能源公司、電子系統公司、物流運輸公司的整合優勢，以點帶面、由點到面推動電動汽車在美國的大規模運營。

2010年9月8日，中國國務院審議并原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車確定為中國七大戰略性新興產業之一。由工業和信息化部牽頭的《節能與新能源汽車發展規劃草案（2011~2020年）》也于去年下半年開始對外征求意見，并可能在今年一季度出臺。

上述政策看似針對國內，實際上是具有自身世界眼光的國際產業戰略，其核心目標都指向搶占世界新能源汽車產業的領先地位。

第二，世界各國政府積極推動新能源汽車的示范運營，希望以點帶面推動其市場化。

在推動新能源汽車市場發展的過程中，各國的普遍做法是先啟動示范運營，希望發現問題、提高規模、降低成本、積累經驗。

北萊茵-威斯特法倫的萊茵-魯爾地區是德國八個電動汽車示范區之一。州政府為此投入了6000萬歐元，400多輛電動汽車參與了示范行動。該州計劃到2020年，市場上至少有25萬輛混合動力或純電動汽車。

2010年5月，日本經濟產業省選擇橫濱、豐田、京都府和北九州作為“新能源和社會體系示范區”，結合新能源汽車的示范運營，探索未來城市的發展模式。

美國電動汽車聯盟成立之初就提出了電動汽車發展的“路線圖”，建議美國政府集中力量在某些領域發展電動汽車，從而在電動汽車的大規模發展中邁出重要一步。其具體目標是首先在美國33個重點城市嘗試運行電動汽車，到2018年，初步形成良好的電動交通系統。

中國市政府通過兩種方式推動新能源汽車示范運營：一種是集中示范，即通過上海世博會和廣州亞運會進行新能源汽車集中示范運營；

二是實施“10城1000車”計劃。首先，新能源汽車將在中國大中城市的公共交通系統中推廣，然后逐步擴大到私人購買領域。

第三，政府從多方面支持新能源汽車市場的發展，特別重視標準的制定，努力使自己的標準成為國際標準。

發展以電動汽車為代表的新能源汽車，各國都面臨三個互為因果的障礙，即產品技術不成熟、產品價格高和缺乏專門的公共基礎設施。為了盡快啟動市場，各國從技術研發、市場培育和公共基礎設施建設等方面進行了推動，并將標準作為首要任務。

在技術研發領域，世界各國政府在支持技術研發的同時，高度重視新能源汽車產品及其設施設備標準的競爭。例如，日本一直希望在制定電動汽車相關的全球標準方面發揮主導作用。2010年3月，豐田、日產等四家汽車公司與東京電力公司共同成立了電動汽車快速充電協會，致力于以統一標準規范和普及電動汽車充電裝置。日本政府要求日本有關方面盡快就國際標準化組織和國際電工委員會提出的電動汽車和電池國際標準開展有針對性的工作。

2010年5月1日，歐盟委員會宣布了“發展世界領先電動汽車技術的前瞻計劃”，計劃在歐盟范圍內生產和使用統一標準的電動汽車電池充電設施，并宣布將于2011年底前發布電池充電設施設備標準，以確保充電站與電動汽車的匹配。該委員會表示，電動汽車的安全標準將很快出臺，并將在2012年修訂現行碰撞安全標準，以確保電動車輛的安全性能至少不低于傳統車輛。

在基礎設施建設方面，大多數國家都采取了政府投資的措施來加快建設。日本政府計劃，到2020年，將有200萬個電動汽車普通充電設施和5000個快速電池更換站。為了滿足電動汽車市場化的需要，歐盟委員會制定了加快智能網絡建設的最新計劃。在制定消費激勵政策的同時，英國政府高度重視充電網絡的建設以及在用車輛的服務和維護。

與上述國家類似，中國政府積極引導國內企業發展新能源汽車。科技部制定了電動汽車“十二五”規劃，著力推動新能源汽車及其電池、電機、電控等相關關鍵零部件的發展。在技術標準領域，科技部會同工業和信息化部、國家標準委員會，計劃在“十二五”期間制定一系列與新能源汽車相關的國家標準。此外，2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布《關于開展新能源汽車私人購買試點的通知》，旨在促進電動汽車的產業化，引導更多企業增加投資。

第二，中外政府政策措施的差異

各國政府發展新能源汽車產業的政策和措施都是基于各自的國情，因此有一些不同的特點。

首先，德國和日本政府制定的發展目標非常具體，日本政府傾向于首先制定指導原則。

德國和日本政府在新能源汽車領域的發展目標非常具體，指標……

s可以量化，其核心目標是搶占世界新能源汽車行業的領先地位。相對而言，中國政府對新能源汽車發展的描述是基于原則的。

默克爾政府發布的“國家電動汽車計劃”從以下三個方面反映了德國政府的意愿。

首先，它提出了硬性的量化要求：德國將在2013年實現電動汽車的量產，未來10年電動汽車和燃料電池汽車的數量將分別達到100萬輛和50萬輛。德國政府的長期目標是，40年后，德國城市交通將基本擺脫對化石燃料的依賴。其次，來自國家研究機構、汽車生產企業及相關行業的147名專家組成7個工作組，負責研究電動汽車驅動技術、電池技術、基礎設施建設、標準化與認證、材料與回收、人員與培訓、政策條件等7個課題。第三，財政支持。為了支持電動汽車的發展，默克爾政府在過去兩年中撥款6.15億歐元。據估計，到2016年，德國政府將在電動汽車的研發和營銷方面投資超過20億歐元。

日本政府公布的《2010年新一代汽車戰略》也以國家計劃的形式設定了新一代車的發展目標。到2020年，電動汽車和混合動力汽車等新車在日本市場的銷售比例將達到50%，總擁有量將達到1350萬輛；

到2030年，這一比例將達到70%。為了實現這一目標，到2020年，日本汽車公司將開發至少17款電動汽車和38款混合動力汽車。在研發投入方面，日本經濟產業省已撥款245億日元用于電池開發，每年撥款900萬美元用于開展車用燃料電池的基礎研究。

中國政府也從戰略上高度重視新能源汽車的發展，但目前還沒有具體詳細的發展計劃。

第二，在示范過程中，外國政府努力實現與區域經濟社會發展的融合，而中國政府更注重在短期內擴大示范運營的總規模。

德國北萊茵-威斯特法倫州的示范運營形式是將一輛小型電動汽車停放在街道上的固定位置出租。居民購買駕駛卡后，可以像坐公交車刷IC卡一樣啟動小型電動車上班，非常方便，無需個人承擔車輛維護責任。

日本的做法是另一個場景：新能源汽車的使用與社區，特別是島嶼地區獨特的社會發展模式緊密結合在一起。在前述豐田市等“新能源和社會體系示范區”，日本政府要求示范城市應協調整個示范區的運行，形成大型能源管理體系，確保可持續發展，并鼓勵居民創新生活方式。與這一理念相關且更具特色的是所謂的“島嶼示范區”，例如日產汽車與日本鹿兒島縣簽署了一項協議，共同推進屋久島的“零碳島嶼建設”項目。

2010年6月初，財政部等四部委選擇深圳、杭州、合肥、長春、上海等五個城市作為試點城市，對私人購買新能源汽車進行補貼。根據計劃，從2010年到2012年，中央政府將對在這六個城市購買新能源汽車的用戶進行補貼，并要求地方政府出臺配套政策。然而，將示范運營與城市或社區建設相結合的案例很少。

第三，政府對新能源汽車使用的補貼因國家而異。

目前，許多國家都推出了對電動汽車等新能源汽車的財稅優惠支持政策。除了通過財政補貼降低用戶的購買成本外，世界各國政府還降低了使用環節的稅費，引導普通消費者購買新能源汽車。

例如，英國政府規定，從2011年起，購買電動汽車（包括插電式混合動力汽車）的用戶將獲得相當于汽車價格25%的補貼，每輛車最高5000歐元；純電動汽車和所有二氧化碳排放量低于120克/公里的汽車免征年度旅行稅；自2010年4月1日起，純電動汽車和商用商用車免征營業稅，免征期限為五年。德國政府規定，純電動汽車自注冊之日起五年內免征旅行稅，第六年起根據路緣質量分級繳納旅行稅；希臘和羅馬尼亞政府對純電動汽車和混合動力汽車免征注冊稅；葡萄牙政府規定，純電動汽車免征注冊稅，混合動力汽車減半征收50%。

在中國，購買電動汽車和插電式混合動力汽車的私人用戶可以分別獲得高達12萬元和10萬元的補貼，這一補貼不亞于任何國家的規定；然而，在鏈接的使用方面，政府補貼低于外國政府的補貼。例如，中央政府沒有減免其購置稅、旅行稅和其他稅費；

在地方政府層面，除了杭州市政府明確提出新能源汽車周末可以在當地市中心區免除單雙號限制外，沒有更多的激勵措施。在4月21日開幕的上海車展上，所有公司都展示了他們的新能源汽車，許多公司的產品可以投入商業運營。下一步，除了繼續提高產品性能和安全性外，政府如何利用政策指導是關鍵。中國汽車報產業經濟研究院比較了德國、日本和美國政府在推動電動汽車產業化方面的差異，并提出了一些建議，希望在中國新能源汽車產業化上少走彎路。