新能源汽車引爆巨大商機 充電站建設浪潮洶涌

為了讓電動汽車運行起來，充電服務網絡的建設應該領先于電動汽車的發展。國家電網公司副總經理楊青在接受筆者采訪時表示。

近年來，汽車行業和能源行業摒棄了電動汽車和充電站優先的論調，加速了充電站的建設，從而引發了未來中國電動汽車充電站巨大市場的競爭浪潮。這股浪潮背后有著復雜的利益，每個角色如何競爭、合作和摔跤將影響中國電動汽車行業的發展趨勢。

技術標準，但在她向我們走來之前，我們打了一千次電話，催促了一千次

繼工業和信息化部4月發布的《電動汽車導電充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動車電池管理系統與非車載充電器通信協議》等四項國家標準之后，和《輕型混合動力電動汽車能耗測試方法》，最近有消息稱，有關部門還將發布電動汽車充電設施技術標準，包括《電動汽車非車載導電充電器技術條件》和《電動汽車交流充電樁技術條件》。這些標準涉及電動汽車的基本組成、功能要求、技術要求、試驗方法、檢驗規則和配套措施的確定。

筆者日前訪問全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會時，清華大學汽車工程系教授陳全石，告訴作者：“現在相關的技術標準可以被視為國家標準。這意味著未來所有的充電站都必須按照這個標準建設。現在電動汽車的充電接口、充電站標準和功能已經細化和標準化。未來，國內電動汽車的充電接口將統一各地充電站的離子難度將大大降低。"

國家電網公司相關人士告訴筆者，該公司在各地建設的電動汽車充電站，基本上都是參照這些國家標準進行設計的。因此，國家標準的出臺不會影響這些充電站以及后續充電站的普及性。“許多與標準相關的技術參數都是基于我們建造的充電站得出的。”

據陳全石介紹，從國際角度來看，我國電動汽車充電站國家標準出臺時間早于其他國家，其目的是抓住標準制定的機遇。在此之前，一些跨國公司已經與中國汽車工業行政主管部門達成協議，試圖通過充電基礎設施項目的合作來影響國內相關技術標準的制定。“關于充電站、充電接口和通信協議，國際標準也在制定中，但這一過程比中國的國家標準或行業標準慢，而中國電動汽車的發展急需這些標準，因此這些標準將先于國際標準出臺，因此難度更大o制定它們。陳全石告訴筆者，電動汽車充電相關的國家標準對于保證充電的安全性、通用性和互換性具有重要意義。

目前，充電站建設不存在技術瓶頸。中國電力科學研究院電工與新材料研究所副所長李武峰告訴筆者，充電站的標準化是關鍵。“例如，如果未來發展智能電網，是否有必要實現充電站與電網的互動，需要深入研究；然后是充電站的標準化建設。充電站與充電站、充電器與充電器必須適應電池的差異；

電池更換的前提需要標準化。但標準化并不是“一刀切”，也就是說，不要求所有電池都完全相同，至少在幾個型號中是這樣。李武峰認為，當電動汽車到達充電站時，充電站可以根據其型號更換匹配的電池，標準制定是一個非常重要的問題。目前，行業內有三大標準：IEC標準、國家標準（待定）和國家電網標準。

由于缺乏標準，目前電動汽車充電站的建設存在許多問題。賽迪咨詢能源產業研究中心副總經理袁瑩認為，目前中國電動汽車充電站存在四個問題：

首先，電動汽車充電站的建設標準不統一。目前，由于電動汽車的標準并不完善，充電站的技術接口也不完全統一，電網公司都在按照自己的標準建設，這可能會造成一些設施的資源浪費，甚至導致重復建設問題。許多已建成的充電站采用國外標準。這將不可避免地導致中國充電站標準失去自主權，電動汽車的發展也將受制于人。此外，由于缺乏整體規劃，已建成的電動汽車充電站接口不同，不通用。

國家電網幾年前就開始制定充電設施的技術標準，并發布了多個標準。南方電網也在努力制定電動汽車充電設施的技術標準。然而，盡管一些電動汽車充電設施的國家技術標準已經起草了幾次，但尚未最終確定。據一位知情專家介紹，“電動汽車制造行業的相關標準將有一個從企業標準逐步過渡到行業或國家標準的過程。國家標準的制定涉及到企業的利益，因此他們不愿意改變自己。最終，只有妥協才能實現統一。”

在今年4月工業和信息化部發布《電動汽車導電充電接口》標準之前， “當時南方電網標準的報批稿并沒有完全明確接口問題，只是處理得比較模糊，因為未來需要考慮與國家標準對接的問題，而且只有在國家標準出臺后才能修改。如果接口不同，就沒有必要進行轉換離子裝置和引腳的定義應該是統一的。如果接口中的引腳數量不同，每個引腳的功能也不同，那么就不可能通用。未來，如果南方電網地區的電動汽車駛入國家電網地區，由于接口不同，將無法長期充電。袁瑩表示，“此外，電網企業很難統一電動汽車制造商的電池接口。顯然，這超出了他們的能力。"

值得一提的是，所謂的充電接口很難統一，主要是指直流充電接口，即所謂的“非車載充電器”接口，即使用充電站的大型直流充電器直接快速給電動汽車的電池充電的接口，需要高電壓、大電流。至于充電樁，這個問題并不存在。所謂充電樁是指為電動汽車的電池提供低壓交流接口以緩慢充電的設施。目前，充電樁的國家接口標準已經基本統一，形狀與家用三口插座沒有太大區別。

第二，充電站的商業運營模式尚未確定。目前，為電動汽車建造的充電站與在建的充電站不同。以電網公司為首的充電站主要提供充電服務，部分充電站也提供換電服務。這家石油公司打算將現有的加油站改造成一個綜合服務站，用于充電、換電和加油。然而，這兩個充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口的問題，但ch……

電動汽車的老化很耗時，快速充電會損害電池的使用壽命。但由于目前電動汽車的電池標準不統一，無法建立完善的電池更換制度。將加油站改造成一個集充電、更換和加油于一體的加油站并不容易。加油站使用民用電壓，為電動汽車充電需要更高的電壓。石油公司必須將現有的加油站改造成工業用電，這需要電網公司的支持。因此，充電站的原始供應商是電網公司，石油公司和電網公司正在競爭建設充電站。如何與電網公司合作是石油公司建設充電站的關鍵。雖然電網公司是充電站的原始供應商，但它們沒有石油公司那么多的營業網點，因此在競爭中有自己的優勢和劣勢。

第三，新能源汽車的產業鏈并不完善。盡管政府大力推廣新能源汽車，尤其是純電動汽車，但市場上的電動汽車很少，而且實際上使用量也較少。產業鏈并不完善，這使得大多數已建成的電動汽車充電站處于閑置狀態。大部分已經打下基石的充電站建設項目尚未開工或延長工期。盡管有專家計算過，未來市場成熟時，一個中型充電站每月可以賺34.2萬元。如果一個充電站的平均投資是300萬元，那么三年內就可以收回成本，剩下的就是“等著收錢”。然而，仍有人擔心其利用率太低，難以收回成本。

第四，以“充電站”為名圈地現象嚴重。

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能源國有企業爭奪充電站市場

由于新能源汽車已成為我國重點扶持的新興產業，充電站建設備受關注。隨著政府對新能源汽車的鼓勵政策，投資1000億元促進新能源汽車發展，以及電動汽車產業聯盟的逐一成立，電網公司和石油巨頭看到了充電站建設的發展機遇，相繼制定了各自的充電站建設計劃，并在各地破土動工建設充電站項目，使得電動汽車充電站建設的競爭日益激烈。

其中，國家電網今年的智能電網建設任務主要是建設75個電動汽車充電站、6200個充電樁等智能電網示范項目，并將逐步擴大投資。南方電網也不甘示弱，計劃建設與汽車加油站一樣密集的充電設施，并宣布今年將建設80多個充電站。在電網公司爭相建設充電站的同時，中國石油、中石化和中海油三大石油公司也表達了進軍電動汽車行業、搶占電動汽車充電站建設先機的愿望。

“電動汽車不能輸在起跑線上。中國石化董事長蘇樹林最近告訴作者，他將通過現有加油站網絡發展電動汽車充電業務。目前，中國石化北京分公司和北京首科集團已聯合成立北京新能源科技有限公司，主要是將現有加油站改造為加油和充電的綜合服務站。

由中海油和中國普天共同組建的普天中海油正在北京酒仙橋科技基地建設北京電動汽車基礎設施工程測試中心。據莆田海洋石油市場運營總經理謝子聰介紹，國家將整個產業鏈分為三級：第一級是能源供應商，由國家電網、南方電網等央企負責供電；第二層次是能源運營商，包括中石化、莆田海洋石油等能夠做充電設施專業運營的企業；

第三個層次是最終產品提供商，主要是電動汽車制造商。

據相關預測，當電動汽車年銷量達到2億輛時，新增電力需求約4900億元。國家電力監管委員會副主席石玉波表示，電動汽車與電力行業密切相關，電動汽車的大規模使用將開辟一個新的電力市場。研究數據顯示，如果2020年有5000萬輛電動汽車，年用電量將達到2000億千瓦時；如果到2030年電動汽車的數量增加到2億輛，年用電量將達到8000億千瓦時。按上海居民用電量（非夏季）約0.617元/千瓦時計算，2030年新增用電量將達到4900億元。

比大規模建設更關鍵的是國家電網日益清晰的思路。該公司將充電站分為四種類型：即插即用型、定時型（夜間使用低壓電充電）、結合智能電網技術的V1G模式（不放電）和充放電共存的車聯網模式。在這四種模式中，國家電網將最后一種模式視為最終目標，并于2007年在美國首次實現。

據國家電網統計，90%以上的車輛95%的時間處于停車狀態，這為電動汽車用作移動儲能單元提供了基礎。如果每輛電動汽車快速放電100千瓦，4000輛電動汽車可以同時放電，以解決電網高峰所需的40萬千瓦負荷，如果火電機組每千瓦平均成本為6000元，40萬千瓦可以節省24億元的火電投資，更不用說通過平息發電機組的峰谷差而引起的速度和煤耗的改善。由此可見，V2G模式的真正價值在于實現大規模使用帶來的規模效益。根據公開信息，國家電網認為，“推廣充電站并不是簡單地多售電，實際上對平衡城市用電峰谷差、提高電網負荷效率具有重要意義”。

青揚表示，應將電動汽車充電設施建設納入電網建設和城市建設規劃。因為目前中國電網經常處于滿負荷狀態，大型電動汽車隨機充電會產生大量負荷；而交直流電源轉換將在充電過程中完成，這將對電網產生很大影響，影響正常供電和用戶的充電質量。

青揚表示，2006年初，國家電網公司將推動電動汽車發展作為落實國家能源發展戰略、節能減排政策和履行社會責任的重大戰略舉措，并作出了具體工作安排；

按照“試點、示范、培育”三個層次，逐步發揮電網企業的人才、技術、網絡和管理優勢，大力實施電動汽車的推廣應用，在關鍵技術研究、標準體系建立、，示范項目建設和充電設施運營服務模式，以引導和刺激電動汽車的應用市場。截至2009年底，該公司已經應用了112輛電動汽車，并建造了57個充電站。該公司計劃今年建造75座公共充換電站和6209個充電樁。“國家電網公司將進一步增加公共充換電站和充電樁的數量，其密度將不亞于目前汽車加油站的服務網點。”

中國南方電網公司率先制定了充電設施標準。南方電網公司董事、副總經理肖鵬指出，公司將進一步加強技術研究，制定技術標準。南方電網公司牽頭編制出版了《電動汽車充電設施通用技術要求》等7項技術標準。此外，南方電網公司是“中央企業電動汽車產業聯盟”的16個創始成員之一，也參與了廣東省電動汽車發展路線的制定。在2010年的工作會議上，南方電網公司已將“智能電網建設、西電東送可持續發展、推動電動汽車發展等”作為下半年的重點工作內容，并加快了與省級政府的合作步伐。業內人士對中央企業聯盟的看法不一。

由國資委牽頭，16家中央企業組成的電動汽車聯盟于今年8月18日成立。為了讓電動汽車運行起來，充電服務網絡的建設應該領先于電動汽車的發展。國家電網公司副總經理楊青在接受筆者采訪時表示。

近年來，汽車行業和能源行業摒棄了電動汽車和充電站優先的論調，加速了充電站的建設，從而引發了未來中國電動汽車充電站巨大市場的競爭浪潮。這股浪潮背后有著復雜的利益，每個角色如何競爭、合作和摔跤將影響中國電動汽車行業的發展趨勢。

技術標準，但在她向我們走來之前，我們打了一千次電話，催促了一千次

繼工業和信息化部4月發布的《電動汽車導電充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動車電池管理系統與非車載充電器通信協議》等四項國家標準之后，和《輕型混合動力電動汽車能耗測試方法》，最近有消息稱，有關部門還將發布電動汽車充電設施技術標準，包括《電動汽車非車載導電充電器技術條件》和《電動汽車交流充電樁技術條件》。這些標準涉及電動汽車的基本組成、功能要求、技術要求、試驗方法、檢驗規則和配套措施的確定。

筆者日前訪問全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會時，清華大學汽車工程系教授陳全石，告訴作者：“現在相關的技術標準可以被視為國家標準。這意味著未來所有的充電站都必須按照這個標準建設。現在電動汽車的充電接口、充電站標準和功能已經細化和標準化。未來，國內電動汽車的充電接口將統一各地充電站的離子難度將大大降低。"

國家電網公司相關人士告訴筆者，公司在各地建設的電動汽車充電站基本上都是參照這些國家標準設計的……

因此，國家標準的出臺不會影響這些充電站以及后續充電站的普及性。“許多與標準相關的技術參數都是基于我們建造的充電站得出的。”

據陳全石介紹，從國際角度來看，我國電動汽車充電站國家標準出臺時間早于其他國家，其目的是抓住標準制定的機遇。在此之前，一些跨國公司已經與中國汽車工業行政主管部門達成協議，試圖通過充電基礎設施項目的合作來影響國內相關技術標準的制定。“關于充電站、充電接口和通信協議，國際標準也在制定中，但這一過程比中國的國家標準或行業標準慢，而中國電動汽車的發展急需這些標準，因此這些標準將先于國際標準出臺，因此難度更大o制定它們。陳全石告訴筆者，電動汽車充電相關的國家標準對于保證充電的安全性、通用性和互換性具有重要意義。

目前，充電站建設不存在技術瓶頸。中國電力科學研究院電工與新材料研究所副所長李武峰告訴筆者，充電站的標準化是關鍵。“例如，如果未來發展智能電網，是否有必要實現充電站與電網的互動，需要深入研究；然后是充電站的標準化建設。充電站與充電站、充電器與充電器必須適應電池的差異；

電池更換的前提需要標準化。但標準化并不是“一刀切”，也就是說，不要求所有電池都完全相同，至少在幾個型號中是這樣。李武峰認為，當電動汽車到達充電站時，充電站可以根據其型號更換匹配的電池，標準制定是一個非常重要的問題。目前，行業內有三大標準：IEC標準、國家標準（待定）和國家電網標準。

由于缺乏標準，目前電動汽車充電站的建設存在許多問題。賽迪咨詢能源產業研究中心副總經理袁瑩認為，目前中國電動汽車充電站存在四個問題：

首先，電動汽車充電站的建設標準不統一。目前，由于電動汽車的標準并不完善，充電站的技術接口也不完全統一，電網公司都在按照自己的標準建設，這可能會造成一些設施的資源浪費，甚至導致重復建設問題。許多已建成的充電站采用國外標準。這將不可避免地導致中國充電站標準失去自主權，電動汽車的發展也將受制于人。此外，由于缺乏整體規劃，已建成的電動汽車充電站接口不同，不通用。

國家電網幾年前就開始制定充電設施的技術標準，并發布了多個標準。南方電網也在努力制定電動汽車充電設施的技術標準。然而，盡管一些電動汽車充電設施的國家技術標準已經起草了幾次，但尚未最終確定。據一位知情專家介紹，“電動汽車制造行業的相關標準將有一個從企業標準逐步過渡到行業或國家標準的過程。國家標準的制定涉及到企業的利益，因此他們不愿意改變自己。最終，只有妥協才能實現統一。”

在今年4月工業和信息化部發布《電動汽車導電充電接口》標準之前， “當時南方電網標準的報批稿并沒有完全明確接口問題，只是處理得比較模糊，因為未來需要考慮與國家標準對接的問題，而且只有在國家標準出臺后才能修改。如果接口不同，就沒有必要進行轉換離子裝置和引腳的定義應該是統一的。如果接口中的引腳數量不同，每個引腳的功能也不同，那么就不可能通用。未來，如果南方電網地區的電動汽車駛入國家電網地區，由于接口不同，將無法長期充電。袁瑩表示，“此外，電網企業很難統一電動汽車制造商的電池接口。顯然，這超出了他們的能力。"

值得一提的是，所謂的充電接口很難統一，主要是指直流充電接口，即所謂的“非車載充電器”接口，即使用充電站的大型直流充電器直接快速給電動汽車的電池充電的接口，需要高電壓、大電流。至于充電樁，這個問題并不存在。所謂充電樁是指為電動汽車的電池提供低壓交流接口以緩慢充電的設施。目前，充電樁的國家接口標準已經基本統一，形狀與家用三口插座沒有太大區別。

第二，充電站的商業運營模式尚未確定。目前，為電動汽車建造的充電站與在建的充電站不同。以電網公司為首的充電站主要提供充電服務，部分充電站也提供換電服務。這家石油公司打算將現有的加油站改造成一個綜合服務站，用于充電、換電和加油。然而，這兩個充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口的問題，但ch……

電動汽車的老化很耗時，快速充電會損害電池的使用壽命。但由于目前電動汽車的電池標準不統一，無法建立完善的電池更換制度。將加油站改造成一個集充電、更換和加油于一體的加油站并不容易。加油站使用民用電壓，為電動汽車充電需要更高的電壓。石油公司必須將現有的加油站改造成工業用電，這需要電網公司的支持。因此，充電站的原始供應商是電網公司，石油公司和電網公司正在競爭建設充電站。如何與電網公司合作是石油公司建設充電站的關鍵。雖然電網公司是充電站的原始供應商，但它們沒有石油公司那么多的營業網點，因此在競爭中有自己的優勢和劣勢。

第三，新能源汽車的產業鏈并不完善。盡管政府大力推廣新能源汽車，尤其是純電動汽車，但市場上的電動汽車很少，而且實際上使用量也較少。產業鏈并不完善，這使得大多數已建成的電動汽車充電站處于閑置狀態。大部分已經打下基石的充電站建設項目尚未開工或延長工期。盡管有專家計算過，未來市場成熟時，一個中型充電站每月可以賺34.2萬元。如果一個充電站的平均投資是300萬元，那么三年內就可以收回成本，剩下的就是“等著收錢”。然而，仍有人擔心其利用率太低，難以收回成本。

第四，以“充電站”為名圈地現象嚴重。

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能源國有企業爭奪充電站市場

由于新能源汽車已成為我國重點扶持的新興產業，充電站建設備受關注。隨著政府對新能源汽車的鼓勵政策，投資1000億元促進新能源汽車發展，以及電動汽車產業聯盟的逐一成立，電網公司和石油巨頭看到了充電站建設的發展機遇，相繼制定了各自的充電站建設計劃，并在各地破土動工建設充電站項目，使得電動汽車充電站建設的競爭日益激烈。

其中，國家電網今年的智能電網建設任務主要是建設75個電動汽車充電站、6200個充電樁等智能電網示范項目，并將逐步擴大投資。南方電網也不甘示弱，計劃建設與汽車加油站一樣密集的充電設施，并宣布今年將建設80多個充電站。在電網公司爭相建設充電站的同時，中國石油、中石化和中海油三大石油公司也表達了進軍電動汽車行業、搶占電動汽車充電站建設先機的愿望。

“電動汽車不能輸在起跑線上。中國石化董事長蘇樹林最近告訴作者，他將通過現有加油站網絡發展電動汽車充電業務。目前，中國石化北京分公司和北京首科集團已聯合成立北京新能源科技有限公司，主要是將現有加油站改造為加油和充電的綜合服務站。

由中海油和中國普天共同組建的普天中海油正在北京酒仙橋科技基地建設北京電動汽車基礎設施工程測試中心。據莆田海洋石油市場運營總經理謝子聰介紹，國家將整個產業鏈分為三級：第一級是能源供應商，由國家電網、南方電網等央企負責供電；第二層次是能源運營商，包括中石化、莆田海洋石油等能夠做充電設施專業運營的企業；

第三個層次是最終產品提供商，主要是電動汽車制造商。

據相關預測，當電動汽車年銷量達到2億輛時，新增電力需求約4900億元。國家電力監管委員會副主席石玉波表示，電動汽車與電力行業密切相關，電動汽車的大規模使用將開辟一個新的電力市場。研究數據顯示，如果2020年有5000萬輛電動汽車，年用電量將達到2000億千瓦時；如果到2030年電動汽車的數量增加到2億輛，年用電量將達到8000億千瓦時。按上海居民用電量（非夏季）約0.617元/千瓦時計算，2030年新增用電量將達到4900億元。

比大規模建設更關鍵的是國家電網日益清晰的思路。該公司將充電站分為四種類型：即插即用型、定時型（夜間使用低壓電充電）、結合智能電網技術的V1G模式（不放電）和充放電共存的車聯網模式。在這四種模式中，國家電網將最后一種模式視為最終目標，并于2007年在美國首次實現。

據國家電網統計，90%以上的車輛95%的時間處于停車狀態，這為電動汽車用作移動儲能單元提供了基礎。如果每輛電動汽車快速放電100千瓦，4000輛電動汽車可以同時放電，以解決電網高峰所需的40萬千瓦負荷，如果火電機組每千瓦平均成本為6000元，40萬千瓦可以節省24億元的火電投資，更不用說通過平息發電機組的峰谷差而引起的速度和煤耗的改善。由此可見，V2G模式的真正價值在于實現大規模使用帶來的規模效益。根據公開信息，國家電網認為，“推廣充電站并不是簡單地多售電，實際上對平衡城市用電峰谷差、提高電網負荷效率具有重要意義”。

青揚表示，應將電動汽車充電設施建設納入電網建設和城市建設規劃。因為目前中國電網經常處于滿負荷狀態，大型電動汽車隨機充電會產生大量負荷；而交直流電源轉換將在充電過程中完成，這將對電網產生很大影響，影響正常供電和用戶的充電質量。

青揚表示，2006年初，國家電網公司將推動電動汽車發展作為落實國家能源發展戰略、節能減排政策和履行社會責任的重大戰略舉措，并作出了具體工作安排；

按照“試點、示范、培育”三個層次，逐步發揮電網企業的人才、技術、網絡和管理優勢，大力實施電動汽車的推廣應用，在關鍵技術研究、標準體系建立、，示范項目建設和充電設施運營服務模式，以引導和刺激電動汽車的應用市場。截至2009年底，該公司已經應用了112輛電動汽車，并建造了57個充電站。該公司計劃今年建造75座公共充換電站和6209個充電樁。“國家電網公司將進一步增加公共充換電站和充電樁的數量，其密度將不亞于目前汽車加油站的服務網點。”

中國南方電網公司率先制定了充電設施標準。南方電網公司董事、副總經理肖鵬指出，公司將進一步加強技術研究，制定技術標準。南方電網公司牽頭編制出版了《電動汽車充電設施通用技術要求》等7項技術標準。此外，南方電網公司是“中央企業電動汽車產業聯盟”的16個創始成員之一，也參與了廣東省電動汽車發展路線的制定。在2010年的工作會議上，南方電網公司已將“智能電網建設、西電東送可持續發展、推動電動汽車發展等”作為下半年的重點工作內容，并加快了與省級政府的合作步伐。業內人士對中央企業聯盟的看法不一。

由國資委牽頭，16家中央企業組成的電動汽車聯盟于今年8月18日成立。首次亮相的名單包括：中國一汽集團公司、中國兵器裝備集團公司、東風汽車公司、中國東方電氣集團有限公司、有限公司和中國南方機車集團公司在車輛和電力傳動領域；中國海洋石油總公司、北京有色金屬研究院、中國航天科技集團公司、中國航天科學技術集團公司和中國航空工業集團公司在電池領域的合作；

充電和服務領域的中國國家電網公司、中國莆田信息產業集團公司、中國石油天然氣集團公司、中石化集團、中國南方電網有限公司和中國保利集團公司。這意味著一支提高中國電動汽車行業整體技術水平的國家隊的誕生。

根據聯盟的籌備計劃，到2012年，央企聯盟在新能源汽車領域的投資將增加到1000億元，未來其他央企的新能源汽車資產或將并入聯盟。國務院原國資委主任李榮融在18日舉行的中央企業電動汽車產業聯盟成立大會上表示，中央企業具有完整產業鏈的優勢，由16家中央企業發起的聯盟的主要任務是整合中央企業的資源，建立開放的技術平臺，促進電動汽車行業的整體發展，統一行業技術標準，共同開發電動汽車的新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進電動車輛在中國的應用普及和市場開拓。據了解，還有一些中央企業，如中國五礦集團公司和中國電子信息產業集團有限公司有限公司，非常積極積極地參與聯盟。

有分析認為，由于中汽協牽頭國內十大車企成立了Top10電動汽車聯盟，國資委成立的電動汽車聯盟更具“官方”色彩，將在電動汽車資源整合中發揮更大作用，在相互合作方面優于其他類似聯盟。然而，一些分析人士對央企電動汽車產業聯盟將發揮多大的積極作用表示懷疑。

首先，技術的積累是不均衡的。聯盟成員涵蓋了新能源汽車產業鏈中的各類企業，包括整車和電動驅動器、電池、充電和服務。在這16家央企中，目前只有一汽、長安和東風是整車制造商。盡管他們都是“國家隊”，但新能源項目的技術積累參差不齊。如何協調技術資源并不是一件簡單的事情。

其次，技術共享的可能性不大。由于聯盟形式相對松散，三家整車制造央企本身就是競爭對手，技術共享幾乎是不可能的。

第三，協調與合作是一個難題。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，央企聯盟與“TOP10電動汽車聯盟”不會發生沖突。兩者沒有競爭，甚至會有合作。但是，如何協調聯盟之間的合作關系可能是一個大問題。有分析認為，對于汽車制造商來說，央企聯盟對于協調電動汽車基礎設施領域的利益糾紛更為實際。值得注意的是，兩個國字號在新能源汽車的技術路線上存在諸多差異。央企聯盟倡導純電動汽車的技術路線，TOP10電動汽車聯盟則走“從混合動力汽車逐步過渡到插電式電動汽車和純電動汽車”的技術路線。

第四，工業化困境難以解決，這將擠壓私人資本的空間。“在建立新秩序的同時，中央企業之間將形成資源壟斷，這將擠壓私人資本的生存空間，扼殺其創造力。第25屆世界電動汽車大會組委會主席段瑞春明確表示，“目前，比亞迪和眾泰都在電動汽車領域取得了一些成就，而中央企業在新能源汽車方面沒有取得任何進展。“不僅在新能源汽車制造領域生產過產品的民營企業沒有入圍，上汽、廣汽、北汽等在核心技術上已經具備一定實力的地方國企也被拒之門外。

民營汽車公司認為，央企聯盟可能會控制相關機構在電氣領域的資金流動……

汽車行業，這對私營企業，甚至地方國有企業都不公平，因為它們在政策資源方面處于劣勢，但市場更大。“未來，中國從事新能源汽車的不僅僅是中央企業，所有企業都會參與。壟斷性國有企業會干預相關標準的制定，其他企業只會被動接受。”一位民營企業負責人表示擔憂。

各方之間的博弈非常激烈，只是為了贏得中央和地方政府更多的政策和資金支持。但無論以何種形式結盟，前景都不容樂觀。“電動汽車行業永遠不會形成寡頭壟斷，因為即使國資委希望到2012年將中央企業對電動汽車的投資增加到1000億元，一個充電站的平均投資也只有300萬至400萬元，只夠建造2.5萬個，還不到目前全國加油站的四分之一這意味著中央企業的資金將只因充電站而捉襟見肘，如果你想在全國范圍內投資電動汽車行業，你必須敞開大門，吸引金融資本和私人資本。民營企業負責人認為，電動汽車的能源來源于電力，其多樣性不同于石油的獨特性。未來，火力發電、光伏發電和風力發電都可以為電動汽車提供能源，央企形成寡頭壟斷并不容易。

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中國的核心技術急需產業化。

不久前，世界電動汽車協會主席、中國工程院院士陳清泉在第二屆新能源汽車與燃料電池技術國際論壇上預測，2020年全球混合動力和純電動汽車銷量可能占全年汽車銷量的7%~12%。中國將超過這一比例，達到15%。

中國電動汽車的核心技術與歐美相比有什么差距？陳清泉說，美國1969年立法支持電動汽車，在美國能源部的組織下，其國家實驗室專門開發了許多電動汽車技術。據不完全統計，美國在這方面花費了近3000億美元。然而，美國的工業化做得并不好。到目前為止，美國的純電動汽車還不到1萬輛。就混合動力而言，最成功的工業化是日本。核心技術和產業聯盟，尤其是汽車廠和電池廠之間的聯盟，是他們成功工業化的因素之一。中國取得了最快的進步，但中國的積累還不夠。盡管我們與國外的距離正在逐漸縮短，但仍然存在距離，這首先表現在核心技術的工業化，需要在電機、電力電子和電池技術方面加強。

據了解，目前我國在電機理論和設計技術上與國外持平，但在材料和技術上仍有差距；

對于電力電子產品來說，最大的差距是開關設備。IGBT是一種用于電動汽車的專用功率電子開關器件，考慮到電動汽車的熱循環，國外已經生產出來。最重要的是動力電池。我們仍在進行大規模生產。如果是大規模生產，我們必須在化學材料、工藝設備、結構和電池的智能管理方面下功夫。“高起點，不要低水平重復，惡性競爭。汽車用電池要經過數萬公里的測試，但在測試手段和測試規范方面，中國與國外都有一定差距。因此，中國在真正的工業化方面存在很大差距。純電和插電式混合動力電動汽車的發展電動汽車必須與智能電網相結合。電動汽車的電池可以在夜間通過廉價的電力或風能和太陽能充電，也可以作為存儲單元放電，以平衡電網的峰谷差。”陳清泉說。

中國的電動汽車何時實現商業化？中國汽車工程學會副秘書長韓磊，說：“電動汽車從研發到真正的產業化和商業化需要很長一段時間。電動汽車的推廣時間還不成熟，業內也不看好純電動汽車的短期應用。據一家車企新能源部門相關負責人介紹，目前基本沒有新能源汽車中國的r公司敢于真正向私人車主銷售新能源汽車。比亞迪的雙模混合動力汽車和純電動汽車只賣給深圳市政府和出租車公司。

此外，新能源汽車的價格比燃油汽車高出數萬元甚至十多萬元。使用兩三年后，更換電池的費用基本在5萬~10萬元之間。然而，對于高電池成本和高污染的問題沒有合適的解決方案。此外，對于純電動汽車來說，低電池性能不適合汽車，充電時間長、續航能力弱等問題仍然是瓶頸。

與傳統鉛酸電池、鎳氫電池和鎳鎘電池相比，鋰離子電池以其容量大、安全性好、體積輕、耐高溫、循環壽命長等優良的財產，逐漸成為二次電池市場的主力軍。據專業人士介紹，我國在鋰電池材料生產領域的技術水平參差不齊，有些還遠遠落后于國際先進水平。

鋰離子電池由正極材料、電解質、正極材料和隔膜組成，其中正極材料是決定電動汽車性能的關鍵因素。北京化工大學應用化學系張金喜博士表示，目前，中國陰極材料制造商主要占據低端市場，價格低廉，質量合格，但它們之間競爭激烈。在高端產品方面，中國與國外仍有差距。然而，鋰離子電池的電解質、陽極材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，這些材料在使用中存在一些安全問題，制約了電動汽車的發展。

哈爾濱工業大學電氣工程系張立強博士表示，不同類型的新能源汽車對鋰離子電池的性能要求不同，而我國目前啟動的鋰離子電池項目生產的成品往往與高標準車用電池存在一定的技術差距。據他介紹，混合動力汽車攜帶的電池很小，但需要在起步時迅速從電池中取出大量電能，并在快速制動時將大量能量轉化為電能，在制動時儲存在電池中；

然而，純電動汽車需要相對穩定的電池放電，這導致對電池性能的要求完全不同。目前，我國鋰離子電池材料制造領域存在低水平項目重復建設的現象。要完全達到國際標準，需要政府、科研單位和企業的共同努力。另一個問題是“如何收費”。目前，電動汽車遇到的最大問題是基礎設施不完善。無論是家用充電樁還是各種充電站，都尚未建立。以比亞迪的F3DM低碳汽車為例，專業充電站可以在10分鐘內快速充電50%。然而，普通家用電源充電緩慢需要7個多小時。目前，大多數公寓的地下車庫都沒有安裝插座，因此電費的計算也是一個難題。

相關調查顯示，超過90%的人每天使用60公里以下的汽車，這意味著大多數車企的電動汽車可以滿足消費者的日常出行需求，從而遠離高油價的困擾。例如，F3DM低碳雙模電動車，在純電動模式下，續航里程超過120公里，甚至根據工信部的最新要求，它在城市綜合工況下的續航里程超過60公里，從而滿足了大多數消費者的日常通勤需求。同樣，奇瑞的首款高速純電動汽車瑞奇M1-EV單次充電續航里程為120-150公里，每100公里僅消耗8-10千瓦時的電量。根據中國城鄉居民的平均電價，100公里只需要6元。與高油價時代的汽車成本相比，幾乎只有十分之一。

這樣一來，電動汽車確實使用起來很經濟，但使用起來并不一定方便。目前，中國大多數城市尚未大規模建設充電站，部分城市僅以示范模式運行。因此，如何為個人消費者的電動汽車充電成為擺在他們面前的一個重要問題。

盡管電動汽車企業在充電技術上突破了重復充電和家用插座充電兩大技術難點，例如F3DM低碳雙模電動汽車可以在專業充電站充滿電10分鐘，即使在家用電源上緩慢充電，也只需7小時即可充滿電；

奇瑞S18電動汽車可以在家里用220V充滿電6小時，15分鐘即可充滿電。然而，對于大多數消費者來說，家庭充電的便利性并不高。畢竟，電動汽車不能像電動自行車那樣輕易地把電池帶回家。如果停車場沒有充電設施，或者人們住在高層建筑里，家里充電慢就會成為一個問題。

因此，專業的充電站對電動汽車的產業化具有重要意義，尤其是對純電動汽車而言。如果在最大巡航范圍內沒有充電站，所使用的電動汽車將有中途停車的風險。為電氣行業帶來利益。

國家政策的持續推進、消費者接受度的加強、電動汽車基礎設施的逐步鞏固以及電池系統和動力總成系統的完善，將給電動汽車制造商、電池材料、充電設備制造商帶來不可估量的新機遇，其他電氣配件制造商和發電站運營商。作為電動汽車的基礎設施，充電站的潛在價值將不可避免地在電動汽車市場啟動之前爆發。

2010年，兩大電網計劃在全國建設近200個充電站，一個充電站平均投資300萬元，200個將達到6億元，這還不包括大量充電樁的建設。這將極大地刺激設備市場的投資，并推動新的設備市場。

2008年，中國南車旗下南車時代公司正式向北京奧運會組織者交付了中國最大的電動汽車充電站，占地5000平方米，擁有240個充電器。北京奧運電動汽車的充電器采用智能電源，并采用先進的主電源開關裝置。整機工作穩定，體積小、重量輕、電磁輻射小，工作效率超過91%。據悉，這些充電器具有預設的充電電壓、充電電流和自動報警功能，還可以根據客戶需求實現不同的控制模式和充電模式。該充電站的服務對象包括50輛純電動奧運示范車。南車時代的一位人士表示，他們之前為北京奧運會提供了50套電動汽車傳動系統。北京奧運會純電動汽車及其相關設備的最高時速為80公里。

從那時起，越來越多的電氣設備制造商積極參與電動汽車充電站市場。

ABB集團參與深圳大運中心電動汽車充電站項目，為充電站低壓配電柜提供低壓空氣開關和塑料外殼斷路器。這是ABB的產品首次應用于中國電動汽車充電站的建設。深圳大運中心電動汽車充電站共有6個快速充電器，總充電容量為1890千瓦，可同時容納6輛電動汽車，投資超過1000萬元。首次亮相的名單包括：中國一汽集團公司、中國兵器裝備集團公司、東風汽車公司、中國東方電氣集團有限公司、有限公司和中國南方機車集團公司在車輛和電力傳動領域；中國海洋石油總公司、北京有色金屬研究院、中國航天科技集團公司、中國航天科學技術集團公司和中國航空工業集團公司在電池領域的合作；

充電和服務領域的中國國家電網公司、中國莆田信息產業集團公司、中國石油天然氣集團公司、中石化集團、中國南方電網有限公司和中國保利集團公司。這意味著一支提高中國電動汽車行業整體技術水平的國家隊的誕生。

根據聯盟的籌備計劃，到2012年，央企聯盟在新能源汽車領域的投資將增加到1000億元，未來其他央企的新能源汽車資產或將并入聯盟。國務院原國資委主任李榮融在18日舉行的中央企業電動汽車產業聯盟成立大會上表示，中央企業具有完整產業鏈的優勢，由16家中央企業發起的聯盟的主要任務是整合中央企業的資源，建立開放的技術平臺，促進電動汽車行業的整體發展，統一行業技術標準，共同開發電動汽車的新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進電動車輛在中國的應用普及和市場開拓。據了解，仍有一些中央企業，如中國五礦集團公司、中國電子信息產業集團有限公司有限公司等，非常積極積極地參與聯盟。

有分析認為，由于中汽協牽頭國內十大車企成立了Top10電動汽車聯盟，國資委成立的電動汽車聯盟更具“官方”色彩，將在電動汽車資源整合中發揮更大作用，在相互合作方面優于其他類似聯盟。然而，一些分析人士對央企電動汽車產業聯盟將發揮多大的積極作用表示懷疑。

首先，技術的積累是不均衡的。聯盟成員涵蓋了新能源汽車產業鏈中的各類企業，包括整車和電動驅動器、電池、充電和服務。在這16家央企中，目前只有一汽、長安和東風是整車制造商。盡管他們都是“國家隊”，但新能源項目的技術積累參差不齊。如何協調技術資源并不是一件簡單的事情。

其次，技術共享的可能性不大。由于聯盟形式相對松散，三家整車制造央企本身就是競爭對手，技術共享幾乎是不可能的。

第三，協調與合作是一個難題。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，央企聯盟與“TOP10電動汽車聯盟”不會發生沖突。兩者沒有競爭，甚至會有合作。但是，如何協調聯盟之間的合作關系可能是一個大問題。有分析認為，對于汽車制造商來說，央企聯盟對于協調電動汽車基礎設施領域的利益糾紛更為實際。值得注意的是，兩個國字號在新能源汽車的技術路線上存在諸多差異。央企聯盟倡導純電動汽車的技術路線，TOP10電動汽車聯盟則走“從混合動力汽車逐步過渡到插電式電動汽車和純電動汽車”的技術路線。

第四，工業化困境難以解決，這將擠壓私人資本的空間。“在建立新秩序的同時，中央企業之間將形成資源壟斷，這將擠壓私人資本的生存空間，扼殺其創造力。第25屆世界電動汽車大會組委會主席段瑞春明確表示，“目前，比亞迪和眾泰都在電動汽車領域取得了一些成就，而中央企業在新能源汽車方面沒有取得任何進展。“不僅在新能源汽車制造領域生產過產品的民營企業沒有入圍，上汽、廣汽、北汽等在核心技術上已經具備一定實力的地方國企也被拒之門外。

民營汽車公司認為，央企聯盟可能會控制相關機構在電氣領域的資金流動……

汽車行業，這對私營企業，甚至地方國有企業都不公平，因為它們在政策資源方面處于劣勢，但市場更大。“未來，中國從事新能源汽車的不僅僅是中央企業，所有企業都會參與。壟斷性國有企業會干預相關標準的制定，其他企業只會被動接受。”一位民營企業負責人表示擔憂。

各方之間的博弈非常激烈，只是為了贏得中央和地方政府更多的政策和資金支持。但無論以何種形式結盟，前景都不容樂觀。“電動汽車行業永遠不會形成寡頭壟斷，因為即使國資委希望到2012年將中央企業對電動汽車的投資增加到1000億元，一個充電站的平均投資也只有300萬至400萬元，只夠建造2.5萬個，還不到目前全國加油站的四分之一這意味著中央企業的資金將只因充電站而捉襟見肘，如果你想在全國范圍內投資電動汽車行業，你必須敞開大門，吸引金融資本和私人資本。民營企業負責人認為，電動汽車的能源來源于電力，其多樣性不同于石油的獨特性。未來，火力發電、光伏發電和風力發電都可以為電動汽車提供能源，央企形成寡頭壟斷并不容易。

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中國的核心技術急需產業化。

不久前，世界電動汽車協會主席、中國工程院院士陳清泉在第二屆新能源汽車與燃料電池技術國際論壇上預測，2020年全球混合動力和純電動汽車銷量可能占全年汽車銷量的7%~12%。中國將超過這一比例，達到15%。

中國電動汽車的核心技術與歐美相比有什么差距？陳清泉說，美國1969年立法支持電動汽車，在美國能源部的組織下，其國家實驗室專門開發了許多電動汽車技術。據不完全統計，美國在這方面花費了近3000億美元。然而，美國的工業化做得并不好。到目前為止，美國的純電動汽車還不到1萬輛。就混合動力而言，最成功的工業化是日本。核心技術和產業聯盟，尤其是汽車廠和電池廠之間的聯盟，是他們成功工業化的因素之一。中國取得了最快的進步，但中國的積累還不夠。盡管我們與國外的距離正在逐漸縮短，但仍然存在距離，這首先表現在核心技術的工業化，需要在電機、電力電子和電池技術方面加強。

據了解，目前我國在電機理論和設計技術上與國外持平，但在材料和技術上仍有差距；

對于電力電子產品來說，最大的差距是開關設備。IGBT是一種用于電動汽車的專用功率電子開關器件，考慮到電動汽車的熱循環，國外已經生產出來。最重要的是動力電池。我們仍在進行大規模生產。如果是大規模生產，我們必須在化學材料、工藝設備、結構和電池的智能管理方面下功夫。“高起點，不要低水平重復，惡性競爭。汽車用電池要經過數萬公里的測試，但在測試手段和測試規范方面，中國與國外都有一定差距。因此，中國在真正的工業化方面存在很大差距。純電和插電式混合動力電動汽車的發展電動汽車必須與智能電網相結合。電動汽車的電池可以在夜間通過廉價的電力或風能和太陽能充電，也可以作為存儲單元放電，以平衡電網的峰谷差。”陳清泉說。

中國的電動汽車何時實現商業化？中國汽車工程學會副秘書長韓磊，說：“電動汽車從研發到真正的產業化和商業化需要很長一段時間。電動汽車的推廣時間還不成熟，業內也不看好純電動汽車的短期應用。據一家車企新能源部門相關負責人介紹，目前基本沒有新能源汽車中國的r公司敢于真正向私人車主銷售新能源汽車。比亞迪的雙模混合動力汽車和純電動汽車只賣給深圳市政府和出租車公司。

此外，新能源汽車的價格比燃油汽車高出數萬元甚至十多萬元。使用兩三年后，更換電池的費用基本在5萬~10萬元之間。然而，對于高電池成本和高污染的問題沒有合適的解決方案。此外，對于純電動汽車來說，低電池性能不適合汽車，充電時間長、續航能力弱等問題仍然是瓶頸。

與傳統鉛酸電池、鎳氫電池和鎳鎘電池相比，鋰離子電池以其容量大、安全性好、體積輕、耐高溫、循環壽命長等優良的財產，逐漸成為二次電池市場的主力軍。據專業人士介紹，我國在鋰電池材料生產領域的技術水平參差不齊，有些還遠遠落后于國際先進水平。

鋰離子電池由正極材料、電解質、正極材料和隔膜組成，其中正極材料是決定電動汽車性能的關鍵因素。北京化工大學應用化學系張金喜博士表示，目前，中國陰極材料制造商主要占據低端市場，價格低廉，質量合格，但它們之間競爭激烈。在高端產品方面，中國與國外仍有差距。然而，鋰離子電池的電解質、陽極材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，這些材料在使用中存在一些安全問題，制約了電動汽車的發展。

哈爾濱工業大學電氣工程系張立強博士表示，不同類型的新能源汽車對鋰離子電池的性能要求不同，而我國目前啟動的鋰離子電池項目生產的成品往往與高標準車用電池存在一定的技術差距。據他介紹，混合動力汽車攜帶的電池很小，但需要在起步時迅速從電池中取出大量電能，并在快速制動時將大量能量轉化為電能，在制動時儲存在電池中；

然而，純電動汽車需要相對穩定的電池放電，這導致對電池性能的要求完全不同。目前，我國鋰離子電池材料制造領域存在低水平項目重復建設的現象。要完全達到國際標準，需要政府、科研單位和企業的共同努力。另一個問題是“如何收費”。目前，電動汽車遇到的最大問題是基礎設施不完善。無論是家用充電樁還是各種充電站，都尚未建立。以比亞迪的F3DM低碳汽車為例，專業充電站可以在10分鐘內快速充電50%。然而，普通家用電源充電緩慢需要7個多小時。目前，大多數公寓的地下車庫都沒有安裝插座，因此電費的計算也是一個難題。

相關調查顯示，超過90%的人每天使用60公里以下的汽車，這意味著大多數車企的電動汽車可以滿足消費者的日常出行需求，從而遠離高油價的困擾。例如，F3DM低碳雙模電動車，在純電動模式下，續航里程超過120公里，甚至根據工信部的最新要求，它在城市綜合工況下的續航里程超過60公里，從而滿足了大多數消費者的日常通勤需求。同樣，奇瑞的首款高速純電動汽車瑞奇M1-EV單次充電續航里程為120-150公里，每100公里僅消耗8-10千瓦時的電量。根據中國城鄉居民的平均電價，100公里只需要6元。與高油價時代的汽車成本相比，幾乎只有十分之一。

這樣一來，電動汽車確實使用起來很經濟，但使用起來并不一定方便。目前，中國大多數城市尚未大規模建設充電站，部分城市僅以示范模式運行。因此，如何為個人消費者的電動汽車充電成為擺在他們面前的一個重要問題。

盡管電動汽車企業在充電技術上突破了重復充電和家用插座充電兩大技術難點，例如F3DM低碳雙模電動汽車可以在專業充電站充滿電10分鐘，即使在家用電源上緩慢充電，也只需7小時即可充滿電；

奇瑞S18電動汽車可以在家里用220V充滿電6小時，15分鐘即可充滿電。然而，對于大多數消費者來說，家庭充電的便利性并不高。畢竟，電動汽車不能像電動自行車那樣輕易地把電池帶回家。如果停車場沒有充電設施，或者人們住在高層建筑里，家里充電慢就會成為一個問題。

因此，專業的充電站對電動汽車的產業化具有重要意義，尤其是對純電動汽車而言。如果在最大巡航范圍內沒有充電站，所使用的電動汽車將有中途停車的風險。為電氣行業帶來利益。

國家政策的持續推進、消費者接受度的加強、電動汽車基礎設施的逐步鞏固以及電池系統和動力總成系統的完善，將給電動汽車制造商、電池材料、充電設備制造商帶來不可估量的新機遇，其他電氣配件制造商和發電站運營商。作為電動汽車的基礎設施，充電站的潛在價值將不可避免地在電動汽車市場啟動之前爆發。

2010年，兩大電網計劃在全國建設近200個充電站，一個充電站平均投資300萬元，200個將達到6億元，這還不包括大量充電樁的建設。這將極大地刺激設備市場的投資，并推動新的設備市場。

2008年，中國南車旗下南車時代公司正式向北京奧運會組織者交付了中國最大的電動汽車充電站，占地5000平方米，擁有240個充電器。北京奧運電動汽車的充電器采用智能電源，并采用先進的主電源開關裝置。整機工作穩定，體積小、重量輕、電磁輻射小，工作效率超過91%。據悉，這些充電器具有預設的充電電壓、充電電流和自動報警功能，還可以根據客戶需求實現不同的控制模式和充電模式。該充電站的服務對象包括50輛純電動奧運示范車。南車時代的一位人士表示，他們之前為北京奧運會提供了50套電動汽車傳動系統。北京奧運會純電動汽車及其相關設備的最高時速為80公里。

從那時起，越來越多的電氣設備制造商積極參與電動汽車充電站市場。

ABB集團參與深圳大運中心電動汽車充電站項目，為充電站低壓配電柜提供低壓空氣開關和塑料外殼斷路器。這是ABB的產品首次應用于中國電動汽車充電站的建設。深圳大運中心電動汽車充電站共有6個快速充電器，總充電容量為1890千瓦，可同時容納6輛電動汽車，投資超過1000萬元。ABB在北亞和中國的低壓產品業務部門負責人倪步青，說：“電動汽車的發展對中國的節能減排事業具有重要意義，而充電站設施的改善是電動汽車大規模推廣的關鍵。我們希望將ABB在電動汽車充電領域的技術和豐富經驗應用到中國，成為推動電動汽車發展的行業典范新能源汽車的發展。"

安全性和效率是對汽車充電站最重要的要求。充電站包括配電系統、充電系統、電池調度系統和監控系統。低壓配電柜是充電站配電系統的核心設備之一，主要為充電站電力線路和充電樁供電。低壓配電柜內安裝的斷路器可以保證充電站配電系統的安全可靠運行。當充電系統的電路出現過載、短路、接地故障、漏電、電壓上升或下降時，電路將迅速切斷，電路的損壞部分將被隔離，以防止電路中的其他設備f……

我被損壞了。此外，斷路器產品也適用于交流和直流充電解決方案。

在今年年初舉行的日內瓦國際車展上，ABB展出了其直流和交流電動汽車充電設備，并在現場進行了充電服務。其中，ABB直流快充設備是首個公開展示的研發成果，可以為功率高達100千瓦的電動汽車快速充電，充電只需不到10分鐘，可以保證車輛超過100公里的電池壽命。

日前，許繼電力公司開發的兩臺30kW充電器和四個交流充電樁被送往鄭州日產汽車公司。這是該公司繼上海世博園純電動公交車充電站項目之后的又一個快速交付項目。在短時間內，公司先后完成了車載充電器、車載充電器和車載智能充放電設備的開發，并于2010年3月正式發布。

汽車訊充電樁業務增長260%。根據深圳的推廣經驗，2012年之前，中國充電樁規模將達到4.35萬個，市場總容量將達到25億元。汽車訊在大功率充電模塊、電池運行管理等技術方面處于全國領先地位，與南方電網、國家電網有長期合作。是國內首批建設充電站的企業，公司將在充電樁市場占據25%以上的市場份額。目前是中國直流充電電源子行業規模最大、技術實力最強的企業。其產品已應用于全國4000多個變電站和發電廠，所含智能單元均為自主研發。擁有自主知識產權，技術水平和產品質量均處于國內領先水平，包括智能高頻開關電源模塊系列、電源專用UPS和逆變器系列、集中監控器系列、微機絕緣監控器系列、智能絕緣監控電流互感器系列，電壓電流智能變送器系列、電壓電流采集模塊系列、饋線狀態監測模塊系列、電池巡檢儀系列、電池放電儀系列。

據了解，充電站按功能分為四個子模塊：配電系統、充電系統、電池調度系統和充電站監控系統。在充電站給汽車充電通常有三種方式：普通充電、快速充電和更換電池。普通充電多為交流充電，可以使用220V或380V的電壓。快速充電主要是直流充電。充電站的主要設備包括充電器、充電樁、有源濾波器和電力監控系統。其中，直流充電設備是一種技術壁壘高、難度大的設備。

盡管電動汽車充電站的技術標準尚未全面頒布，但充電站建設相關企業的準備工作已經開始。國內一家充電接口相關配件制造商的老板告訴筆者。他們用于電動汽車充電站的直流和交流接口設備已經在試生產中。中國安費諾公司總工程師告訴筆者，電動汽車充電站建設所需的直流接口設備在技術上要求在半小時內充電75%，這是實現充電站普及的最關鍵因素。目前，有幾家制造商可以提供交流充電接口產品。安費諾精密連接器等公司已安排生產直流充電接口樣品。隨著今年充電站建設的加快，市場對直流充電接口的需求將越來越迫切。

電動汽車充電站的建設也帶來了有色金屬等材料行業的回暖。“電網公司在充電站網絡建設中獲得初步收益后，有色金屬行業可以從充電站建設中獲得第二桶金。申銀萬國分析師王華認為，電動汽車充電站建設有望接過接力棒，繼續刺激需求當國家基礎設施暫時結束時，國內銅市場的疲軟。以上海漕溪充電站為例……

例如，總投資為508萬元，充電設備投資占200萬元。其中，精煉銅被廣泛用于電網和相關充電設備的建設。由于近年來電動汽車充電站的大規模建設，上海銅業的單價從2009年初的2.7萬元/噸上漲到年底的5.6萬元/頓。

動力電池市場正在相互競爭，目前尚不清楚。鋰離子電池是電動汽車的核心。據不完全統計，中國有近100家制造鋰離子電池的公司。

鋰離子電池不像手機那樣是一塊簡單的電池板。其上游原料為鋰鹽，下游包含正極材料、負極材料、電解質和隔膜。中信國安可以生產鋰鹽，其子公司蒙古力公司的鋰鹽年產量為2.5萬噸，而西藏礦業的碳酸鋰儲量超過200萬噸。但鎳氫電池并非完全沒有機會。在混合動力汽車中，奇瑞A5、一汽紅旗奔騰、華晨汽車尊馳SY7181等產品均使用鎳氫電池。此外，長安汽車、南車時代、中通客車等混合動力城市公交車也使用鎳氫電池。世界上最暢銷的普銳斯也是鎳氫電池的老客戶。因此，在一定時期內，鎳氫電池也是鋰離子電池的有力競爭對手。其上游公司是讓鎳工業、廈門鎢業和包頭鋼鐵稀土工業。原材料供應商氫氧化鎳的公司是金瑞科技，電池工廠是科力源和中炬高科技。科力源對科巴動力電池的長期規劃為4.8萬套，在建量為1.8萬套。科力源內部人士表示，“汽車電池的前景應該說是比較好的，但具體的發展情況取決于國家對電動汽車的支持。”

北京市電力工業協會副秘書長錢良國告訴筆者，目前市場上有鎳氫電池和鋰離子電池兩種技術，前者被后者取代是不爭的事實。鎳氫電池的主要問題是它比較重，充電時間長，不能多次循環，電壓相對較低，而鋰離子電池中的鋰離子是一種能量密度高的活性物質。

技術是陰極材料的關鍵。據工業和信息化部副部長苗圩介紹，正極材料是鋰離子電池的核心材料。材料占電池成本的30%~40%。鈷酸鋰和磷酸亞鐵鋰正極材料的制造商是杉杉。目前，鈷酸鋰產能為4000噸，居全國第一。還有深圳貝特瑞、天驕科技和夢谷力。然而，國內陰極材料制造商仍存在一些不足，吸收和消化國外先進技術是這些公司必須做好的功課。此外，苗圩認為，磷酸亞鐵鋰的性能不夠穩定，在中國的價格也較高。

鋰離子電池的另一個核心產品是隔膜。盡管隔膜在鋰電池成本中的份額不高，最多只有30%，但生產隔膜的公司毛利率超過60%。許多公司對隔膜業務的投資熱情高漲，這將改變日本旭化成、韓國SK和美國Celgard等海外公司的進口地位。復星和比亞迪成立了一家名為“佛山金匯高科技”的公司，作為鋰離子電池的分離器，2008年凈利潤近3500萬元，凈利率為45%。目前，它擁有1200萬平方米的生產能力，但與1.3億平方米的國內需求相比，它仍然“相形見絀”。然而，中國產品隔膜的開發時間相對較短，起步僅五年，其強度、厚度和孔隙率無法與海外公司競爭。

目前，已經進入充電站領域的上市公司包括汽車訊、科陸電子、思源電氣、許繼電氣和國電南瑞。其中，汽車訊是深圳首批兩家充電設備供應商之一。雖然這家公司規模很小，但它是最有活力的……

ul在充電站發展的大潮中實現快速發展。該公司將電力設備的制造技術移植到充電設備上，是目前少數掌握大電流快充技術的充電站制造商之一。科陸電子依托地理和技術優勢，開拓了深圳的充電站市場。公司技術力量雄厚，深圳大運城已應用了第一套充電站系統。

充電站和充電樁的建設需要許多設備，如充電器、電力監控系統、有源濾波設備、充電樁、變壓器、配電柜、電纜等。其中，充電器、電力監測系統、，有源濾波裝置和充電樁是充電站建設中使用最多、相對獨特的電力設備。充電器和充電樁設備供應商包括國電南瑞、許繼電氣、思源電氣和汽車訊；有源濾波器設備供應商包括融信、思源電氣和森源電氣；

電力監控系統設備供應商包括國電南瑞、許繼電氣和國電南自。

電機和控制系統企業將共享電動汽車的盛宴。電動汽車發展的核心目標是電動化，電動化的漸進路線是：傳統混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車。無論是哪種新能源汽車，都有必要介紹電機及其控制系統設備。

（編輯/李燕郊）ABB北亞及中國低壓產品事業部負責人倪步青，說：“電動汽車的發展對中國的節能減排事業具有重要意義，而充電站設施的改善是電動汽車大規模推廣的關鍵。我們希望將ABB在電動汽車充電領域的技術和豐富經驗應用到中國，成為推動電動汽車發展的行業典范新能源汽車的發展。"

安全性和效率是對汽車充電站最重要的要求。充電站包括配電系統、充電系統、電池調度系統和監控系統。低壓配電柜是充電站配電系統的核心設備之一，主要為充電站電力線路和充電樁供電。低壓配電柜內安裝的斷路器可以保證充電站配電系統的安全可靠運行。當充電系統的電路出現過載、短路、接地故障、漏電、電壓上升或下降時，電路會迅速切斷，電路中受損的部分會被隔離，以防止電路中的其他設備受損。此外，斷路器產品也適用于交流和直流充電解決方案。

在今年年初舉行的日內瓦國際車展上，ABB展出了其直流和交流電動汽車充電設備，并在現場進行了充電服務。其中，ABB直流快充設備是首個公開展示的研發成果，可以為功率高達100千瓦的電動汽車快速充電，充電只需不到10分鐘，可以保證車輛超過100公里的電池壽命。

日前，許繼電力公司開發的兩臺30kW充電器和四個交流充電樁被送往鄭州日產汽車公司。這是該公司繼上海世博園純電動公交車充電站項目之后的又一個快速交付項目。在短時間內，公司先后完成了車載充電器、車載充電器和車載智能充放電設備的開發，并于2010年3月正式發布。

汽車訊充電樁業務增長260%。根據深圳的推廣經驗，2012年之前，中國充電樁規模將達到4.35萬個，市場總容量將達到25億元。汽車訊在大功率充電模塊、電池運行管理等技術方面處于全國領先地位，與南方電網、國家電網有長期合作。是國內首批建設充電站的企業，公司將在充電樁市場占據25%以上的市場份額。目前是中國直流充電電源子行業規模最大、技術實力最強的企業。其產品已應用于全國4000多個變電站和發電廠，所含智能單元均為自主研發。擁有自主知識產權，技術水平和產品質量均處于國內領先水平，包括智能高頻開關電源模塊系列、電源專用UPS和逆變器系列、集中監控器系列、微機絕緣監控器系列、智能絕緣監控電流互感器系列，電壓電流智能變送器系列、電壓電流采集模塊系列、饋線狀態監測模塊系列、電池巡檢儀系列、電池放電儀系列。

據了解，充電站按功能分為四個子模塊：配電系統、充電系統、電池調度系統和充電站監控系統。在充電站給汽車充電通常有三種方式：普通充電、快速充電和更換電池。普通充電多為交流充電，可以使用220V或380V的電壓。快速充電主要是直流充電。充電的主要設備……

變電站包括充電器、充電樁、有源濾波器和電力監控系統。其中，直流充電設備是一種技術壁壘高、難度大的設備。

盡管電動汽車充電站的技術標準尚未全面頒布，但充電站建設相關企業的準備工作已經開始。國內一家充電接口相關配件制造商的老板告訴筆者。他們用于電動汽車充電站的直流和交流接口設備已經在試生產中。中國安費諾公司總工程師告訴筆者，電動汽車充電站建設所需的直流接口設備在技術上要求在半小時內充電75%，這是實現充電站普及的最關鍵因素。目前，有幾家制造商可以提供交流充電接口產品。安費諾精密連接器等公司已安排生產直流充電接口樣品。隨著今年充電站建設的加快，市場對直流充電接口的需求將越來越迫切。

電動汽車充電站的建設也帶來了有色金屬等材料行業的回暖。“電網公司在充電站網絡建設中獲得初步收益后，有色金屬行業可以從充電站建設中獲得第二桶金。申銀萬國分析師王華認為，電動汽車充電站建設有望接過接力棒，繼續刺激需求當國家基礎設施暫時結束時，國內銅市場的疲軟。以上海漕溪充電站為例，總投資508萬元，充電設備投資占200萬元。其中，精煉銅被廣泛用于電網和相關充電設備的建設。由于近年來電動汽車充電站的大規模建設，上海銅業的單價從2009年初的2.7萬元/噸上漲到年底的5.6萬元/頓。

動力電池市場正在相互競爭，目前尚不清楚。鋰離子電池是電動汽車的核心。據不完全統計，中國有近100家制造鋰離子電池的公司。

鋰離子電池不像手機那樣是一塊簡單的電池板。其上游原料為鋰鹽，下游包含正極材料、負極材料、電解質和隔膜。中信國安可以生產鋰鹽，其子公司蒙古力公司的鋰鹽年產量為2.5萬噸，而西藏礦業的碳酸鋰儲量超過200萬噸。但鎳氫電池并非完全沒有機會。在混合動力汽車中，奇瑞A5、一汽紅旗奔騰、華晨汽車尊馳SY7181等產品均使用鎳氫電池。此外，長安汽車、南車時代、中通客車等混合動力城市公交車也使用鎳氫電池。世界上最暢銷的普銳斯也是鎳氫電池的老客戶。因此，在一定時期內，鎳氫電池也是鋰離子電池的有力競爭對手。其上游公司是讓鎳工業、廈門鎢業和包頭鋼鐵稀土工業。原材料供應商氫氧化鎳的公司是金瑞科技，電池工廠是科力源和中炬高科技。科力源對科巴動力電池的長期規劃為4.8萬套，在建量為1.8萬套。科力源內部人士表示，“汽車電池的前景應該說是比較好的，但具體的發展情況取決于國家對電動汽車的支持。”

北京市電力工業協會副秘書長錢良國告訴筆者，目前市場上有鎳氫電池和鋰離子電池兩種技術，前者被后者取代是不爭的事實。鎳氫電池的主要問題是它比較重，充電時間長，不能多次循環，電壓相對較低，而鋰離子電池中的鋰離子是一種能量密度高的活性物質。

技術是陰極材料的關鍵。據工業和信息化部副部長苗圩介紹，正極材料是鋰離子電池的核心材料。材料占電池成本的30%~40%。鈷酸鋰的制造商……

磷酸亞鐵鋰正極材料為杉杉。目前，鈷酸鋰產能為4000噸，居全國第一。還有深圳貝特瑞、天驕科技和夢谷力。然而，國內陰極材料制造商仍存在一些不足，吸收和消化國外先進技術是這些公司必須做好的功課。此外，苗圩認為，磷酸亞鐵鋰的性能不夠穩定，在中國的價格也較高。

鋰離子電池的另一個核心產品是隔膜。盡管隔膜在鋰電池成本中的份額不高，最多只有30%，但生產隔膜的公司毛利率超過60%。許多公司對隔膜業務的投資熱情高漲，這將改變日本旭化成、韓國SK和美國Celgard等海外公司的進口地位。復星和比亞迪成立了一家名為“佛山金匯高科技”的公司，作為鋰離子電池的分離器，2008年凈利潤近3500萬元，凈利率為45%。目前，它擁有1200萬平方米的生產能力，但與1.3億平方米的國內需求相比，它仍然“相形見絀”。然而，中國產品隔膜的開發時間相對較短，起步僅五年，其強度、厚度和孔隙率無法與海外公司競爭。

目前，已經進入充電站領域的上市公司包括汽車訊、科陸電子、思源電氣、許繼電氣和國電南瑞。其中，汽車訊是深圳首批兩家充電設備供應商之一。雖然公司規模較小，但最有希望在充電站發展的大潮中實現快速發展。該公司將電力設備的制造技術移植到充電設備上，是目前少數掌握大電流快充技術的充電站制造商之一。科陸電子依托地理和技術優勢，開拓了深圳的充電站市場。公司技術力量雄厚，深圳大運城已應用了第一套充電站系統。

充電站和充電樁的建設需要許多設備，如充電器、電力監控系統、有源濾波設備、充電樁、變壓器、配電柜、電纜等。其中，充電器、電力監測系統、，有源濾波裝置和充電樁是充電站建設中使用最多、相對獨特的電力設備。充電器和充電樁設備供應商包括國電南瑞、許繼電氣、思源電氣和汽車訊；有源濾波器設備供應商包括融信、思源電氣和森源電氣；電力監控系統設備供應商包括國電南瑞、許繼電氣和國電南自。

電機和控制系統企業將共享電動汽車的盛宴。電動汽車發展的核心目標是電動化，電動化的漸進路線是：傳統混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車。無論是哪種新能源汽車，都有必要介紹電機及其控制系統設備。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京比亞迪大運奇瑞一汽

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