上汽監事會主席蔣應時：發展城市公交新能源汽車

首次亮相的名單包括：中國一汽集團公司、中國兵器裝備集團公司、東風汽車公司、中國東方電氣集團有限公司、有限公司和中國南方機車集團公司在車輛和電力傳動領域；中國海洋石油總公司、北京有色金屬研究院、中國航天科技集團公司、中國航天科學技術集團公司和中國航空工業集團公司在電池領域的合作；

充電和服務領域的中國國家電網公司、中國莆田信息產業集團公司、中國石油天然氣集團公司、中石化集團、中國南方電網有限公司和中國保利集團公司。這意味著一支提高中國電動汽車行業整體技術水平的國家隊的誕生。

根據聯盟的籌備計劃，到2012年，央企聯盟在新能源汽車領域的投資將增加到1000億元，未來其他央企的新能源汽車資產或將并入聯盟。國務院原國資委主任李榮融在18日舉行的中央企業電動汽車產業聯盟成立大會上表示，中央企業具有完整產業鏈的優勢，由16家中央企業發起的聯盟的主要任務是整合中央企業的資源，建立開放的技術平臺，促進電動汽車行業的整體發展，統一行業技術標準，共同開發電動汽車的新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進電動車輛在中國的應用普及和市場開拓。據了解，仍有一些中央企業，如中國五礦集團公司、中國電子信息產業集團有限公司有限公司等，非常積極積極地參與聯盟。

有分析認為，由于中汽協牽頭國內十大車企成立了Top10電動汽車聯盟，國資委成立的電動汽車聯盟更具“官方”色彩，將在電動汽車資源整合中發揮更大作用，在相互合作方面優于其他類似聯盟。然而，一些分析人士對央企電動汽車產業聯盟將發揮多大的積極作用表示懷疑。

首先，技術的積累是不均衡的。聯盟成員涵蓋了新能源汽車產業鏈中的各類企業，包括整車和電動驅動器、電池、充電和服務。在這16家央企中，目前只有一汽、長安和東風是整車制造商。盡管他們都是“國家隊”，但新能源項目的技術積累參差不齊。如何協調技術資源并不是一件簡單的事情。

其次，技術共享的可能性不大。由于聯盟形式相對松散，三家整車制造央企本身就是競爭對手，技術共享幾乎是不可能的。

第三，協調與合作是一個難題。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，央企聯盟與“TOP10電動汽車聯盟”不會發生沖突。兩者沒有競爭，甚至會有合作。但是，如何協調聯盟之間的合作關系可能是一個大問題。有分析認為，對于汽車制造商來說，央企聯盟對于協調電動汽車基礎設施領域的利益糾紛更為實際。值得注意的是，兩個國字號在新能源汽車的技術路線上存在諸多差異。央企聯盟倡導純電動汽車的技術路線，TOP10電動汽車聯盟則走“從混合動力汽車逐步過渡到插電式電動汽車和純電動汽車”的技術路線。

第四，工業化困境難以解決，這將擠壓私人資本的空間。“在建立新秩序的同時，中央企業之間將形成資源壟斷，這將擠壓私人資本的生存空間，扼殺其創造力。第25屆世界電動汽車大會組委會主席段瑞春明確表示，“目前，比亞迪和眾泰都在電動汽車領域取得了一些成就，而中央企業在新能源汽車方面沒有取得任何進展。“不僅在新能源汽車制造領域生產過產品的民營企業沒有入圍，上汽、廣汽、北汽等在核心技術上已經具備一定實力的地方國企也被拒之門外。

民營汽車公司認為，央企聯盟可能會控制相關機構在電氣領域的資金流動……

汽車行業，這對私營企業，甚至地方國有企業都不公平，因為它們在政策資源方面處于劣勢，但市場更大。“未來，中國從事新能源汽車的不僅僅是中央企業，所有企業都會參與。壟斷性國有企業會干預相關標準的制定，其他企業只會被動接受。”一位民營企業負責人表示擔憂。

各方之間的博弈非常激烈，只是為了贏得中央和地方政府更多的政策和資金支持。但無論以何種形式結盟，前景都不容樂觀。“電動汽車行業永遠不會形成寡頭壟斷，因為即使國資委希望到2012年將中央企業對電動汽車的投資增加到1000億元，一個充電站的平均投資也只有300萬至400萬元，只夠建造2.5萬個，還不到目前全國加油站的四分之一這意味著中央企業的資金將只因充電站而捉襟見肘，如果你想在全國范圍內投資電動汽車行業，你必須敞開大門，吸引金融資本和私人資本。民營企業負責人認為，電動汽車的能源來源于電力，其多樣性不同于石油的獨特性。未來，火力發電、光伏發電和風力發電都可以為電動汽車提供能源，央企形成寡頭壟斷并不容易。

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中國的核心技術急需產業化。

不久前，世界電動汽車協會主席、中國工程院院士陳清泉在第二屆新能源汽車與燃料電池技術國際論壇上預測，2020年全球混合動力和純電動汽車銷量可能占全年汽車銷量的7%~12%。中國將超過這一比例，達到15%。

中國電動汽車的核心技術與歐美相比有什么差距？陳清泉說，美國1969年立法支持電動汽車，在美國能源部的組織下，其國家實驗室專門開發了許多電動汽車技術。據不完全統計，美國在這方面花費了近3000億美元。然而，美國的工業化做得并不好。到目前為止，美國的純電動汽車還不到1萬輛。就混合動力而言，最成功的工業化是日本。核心技術和產業聯盟，尤其是汽車廠和電池廠之間的聯盟，是他們成功工業化的因素之一。中國取得了最快的進步，但中國的積累還不夠。盡管我們與國外的距離正在逐漸縮短，但仍然存在距離，這首先表現在核心技術的工業化，需要在電機、電力電子和電池技術方面加強。

據了解，目前我國在電機理論和設計技術上與國外持平，但在材料和技術上仍有差距；

對于電力電子產品來說，最大的差距是開關設備。IGBT是一種用于電動汽車的專用功率電子開關器件，考慮到電動汽車的熱循環，國外已經生產出來。最重要的是動力電池。我們仍在進行大規模生產。如果是大規模生產，我們必須在化學材料、工藝設備、結構和電池的智能管理方面下功夫。“高起點，不要低水平重復，惡性競爭。汽車用電池要經過數萬公里的測試，但在測試手段和測試規范方面，中國與國外都有一定差距。因此，中國在真正的工業化方面存在很大差距。純電和插電式混合動力電動汽車的發展電動汽車必須與智能電網相結合。電動汽車的電池可以在夜間通過廉價的電力或風能和太陽能充電，也可以作為存儲單元放電，以平衡電網的峰谷差。”陳清泉說。

中國的電動汽車何時實現商業化？中國汽車工程學會副秘書長韓磊，說：“電動汽車從研發到真正的產業化和商業化需要很長一段時間。電動汽車的推廣時間還不成熟，業內也不看好純電動汽車的短期應用。據一家車企新能源部門相關負責人介紹，目前基本沒有新能源汽車中國的r公司敢于真正向私人車主銷售新能源汽車。比亞迪的雙模混合動力汽車和純電動汽車只賣給深圳市政府和出租車公司。

此外，新能源汽車的價格比燃油汽車高出數萬元甚至十多萬元。使用兩三年后，更換電池的費用基本在5萬~10萬元之間。然而，對于高電池成本和高污染的問題沒有合適的解決方案。此外，對于純電動汽車來說，低電池性能不適合汽車，充電時間長、續航能力弱等問題仍然是瓶頸。

與傳統鉛酸電池、鎳氫電池和鎳鎘電池相比，鋰離子電池以其容量大、安全性好、體積輕、耐高溫、循環壽命長等優良的財產，逐漸成為二次電池市場的主力軍。據專業人士介紹，我國在鋰電池材料生產領域的技術水平參差不齊，有些還遠遠落后于國際先進水平。

鋰離子電池由正極材料、電解質、正極材料和隔膜組成，其中正極材料是決定電動汽車性能的關鍵因素。北京化工大學應用化學系張金喜博士表示，目前，中國陰極材料制造商主要占據低端市場，價格低廉，質量合格，但它們之間競爭激烈。在高端產品方面，中國與國外仍有差距。然而，鋰離子電池的電解質、陽極材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，這些材料在使用中存在一些安全問題，制約了電動汽車的發展。

哈爾濱工業大學電氣工程系張立強博士表示，不同類型的新能源汽車對鋰離子電池的性能要求不同，而我國目前啟動的鋰離子電池項目生產的成品往往與高標準車用電池存在一定的技術差距。據他介紹，混合動力汽車攜帶的電池很小，但需要在起步時迅速從電池中取出大量電能，并在快速制動時將大量能量轉化為電能，在制動時儲存在電池中；

然而，純電動汽車需要相對穩定的電池放電，這導致對電池性能的要求完全不同。目前，我國鋰離子電池材料制造領域存在低水平項目重復建設的現象。要完全達到國際標準，需要政府、科研單位和企業的共同努力。另一個問題是“如何收費”。目前，電動汽車遇到的最大問題是基礎設施不完善。無論是家用充電樁還是各種充電站，都尚未建立。以比亞迪的F3DM低碳汽車為例，專業充電站可以在10分鐘內快速充電50%。然而，普通家用電源充電緩慢需要7個多小時。目前，大多數公寓的地下車庫都沒有安裝插座，因此電費的計算也是一個難題。

相關調查顯示，超過90%的人每天使用60公里以下的汽車，這意味著大多數車企的電動汽車可以滿足消費者的日常出行需求，從而遠離高油價的困擾。例如，F3DM低碳雙模電動車，在純電動模式下，續航里程超過120公里，甚至根據工信部的最新要求，它在城市綜合工況下的續航里程超過60公里，從而滿足了大多數消費者的日常通勤需求。同樣，奇瑞的首款高速純電動汽車瑞奇M1-EV單次充電續航里程為120-150公里，每100公里僅消耗8-10千瓦時的電量。根據中國城鄉居民的平均電價，100公里只需要6元。與高油價時代的汽車成本相比，幾乎只有十分之一。

這樣一來，電動汽車確實使用起來很經濟，但使用起來并不一定方便。目前，中國大多數城市尚未大規模建設充電站，部分城市僅以示范模式運行。因此，如何為個人消費者的電動汽車充電成為擺在他們面前的一個重要問題。

盡管電動汽車企業在充電技術上突破了重復充電和家用插座充電兩大技術難點，例如F3DM低碳雙模電動汽車可以在專業充電站充滿電10分鐘，即使在家用電源上緩慢充電，也只需7小時即可充滿電；

奇瑞S18電動汽車可以在家里用220V充滿電6小時，15分鐘即可充滿電。然而，對于大多數消費者來說，家庭充電的便利性并不高。畢竟，電動汽車不能像電動自行車那樣輕易地把電池帶回家。如果停車場沒有充電設施，或者人們住在高層建筑里，家里充電慢就會成為一個問題。

因此，專業的充電站對電動汽車的產業化具有重要意義，尤其是對純電動汽車而言。如果在最大巡航范圍內沒有充電站，所使用的電動汽車將有中途停車的風險。為電氣行業帶來利益。

國家政策的持續推進、消費者接受度的加強、電動汽車基礎設施的逐步鞏固以及電池系統和動力總成系統的完善，將給電動汽車制造商、電池材料、充電設備制造商帶來不可估量的新機遇，其他電氣配件制造商和發電站運營商。作為電動汽車的基礎設施，充電站的潛在價值將不可避免地在電動汽車市場啟動之前爆發。

2010年，兩大電網計劃在全國建設近200個充電站，一個充電站平均投資300萬元，200個將達到6億元，這還不包括大量充電樁的建設。這將極大地刺激設備市場的投資，并推動新的設備市場。

2008年，中國南車旗下南車時代公司正式向北京奧運會組織者交付了中國最大的電動汽車充電站，占地5000平方米，擁有240個充電器。北京奧運電動汽車的充電器采用智能電源，并采用先進的主電源開關裝置。整機工作穩定，體積小、重量輕、電磁輻射小，工作效率超過91%。據悉，這些充電器具有預設的充電電壓、充電電流和自動報警功能，還可以根據客戶需求實現不同的控制模式和充電模式。該充電站的服務對象包括50輛純電動奧運示范車。南車時代的一位人士表示，他們之前為北京奧運會提供了50套電動汽車傳動系統。北京奧運會純電動汽車及其相關設備的最高時速為80公里。

從那時起，越來越多的電氣設備制造商積極參與電動汽車充電站市場。

ABB集團參與深圳大運中心電動汽車充電站項目，為充電站低壓配電柜提供低壓空氣開關和塑料外殼斷路器。這是ABB的產品首次應用于中國電動汽車充電站的建設。深圳大運中心電動汽車充電站共有6個快速充電器，總充電容量為1890千瓦，可同時容納6輛電動汽車，投資超過1000萬元。首次亮相的名單包括：中國一汽集團公司、中國兵器裝備集團公司、東風汽車公司、中國東方電氣集團有限公司、有限公司和中國南方機車集團公司在車輛和電力傳動領域；中國海洋石油總公司、北京有色金屬研究院、中國航天科技集團公司、中國航天科學技術集團公司和中國航空工業集團公司在電池領域的合作；

充電和服務領域的中國國家電網公司、中國莆田信息產業集團公司、中國石油天然氣集團公司、中石化集團、中國南方電網有限公司和中國保利集團公司。這意味著一支提高中國電動汽車行業整體技術水平的國家隊的誕生。

根據聯盟的籌備計劃，到2012年，央企聯盟在新能源汽車領域的投資將增加到1000億元，未來其他央企的新能源汽車資產或將并入聯盟。國務院原國資委主任李榮融在18日舉行的中央企業電動汽車產業聯盟成立大會上表示，中央企業具有完整產業鏈的優勢，由16家中央企業發起的聯盟的主要任務是整合中央企業的資源，建立開放的技術平臺，促進電動汽車行業的整體發展，統一行業技術標準，共同開發電動汽車的新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進電動車輛在中國的應用普及和市場開拓。據了解，還有一些中央企業，如中國五礦集團公司和中國電子信息產業集團有限公司有限公司，非常積極積極地參與聯盟。

有分析認為，由于中汽協牽頭國內十大車企成立了Top10電動汽車聯盟，國資委成立的電動汽車聯盟更具“官方”色彩，將在電動汽車資源整合中發揮更大作用，在相互合作方面優于其他類似聯盟。然而，一些分析人士對央企電動汽車產業聯盟將發揮多大的積極作用表示懷疑。

首先，技術的積累是不均衡的。聯盟成員涵蓋了新能源汽車產業鏈中的各類企業，包括整車和電動驅動器、電池、充電和服務。在這16家央企中，目前只有一汽、長安和東風是整車制造商。盡管他們都是“國家隊”，但新能源項目的技術積累參差不齊。如何協調技術資源并不是一件簡單的事情。

其次，技術共享的可能性不大。由于聯盟形式相對松散，三家整車制造央企本身就是競爭對手，技術共享幾乎是不可能的。

第三，協調與合作是一個難題。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，央企聯盟與“TOP10電動汽車聯盟”不會發生沖突。兩者沒有競爭，甚至會有合作。但是，如何協調聯盟之間的合作關系可能是一個大問題。有分析認為，對于汽車制造商來說，央企聯盟對于協調電動汽車基礎設施領域的利益糾紛更為實際。值得注意的是，兩個國字號在新能源汽車的技術路線上存在諸多差異。央企聯盟倡導純電動汽車的技術路線，TOP10電動汽車聯盟則走“從混合動力汽車逐步過渡到插電式電動汽車和純電動汽車”的技術路線。

第四，工業化困境難以解決，這將擠壓私人資本的空間。“在建立新秩序的同時，中央企業之間將形成資源壟斷，這將擠壓私人資本的生存空間，扼殺其創造力。第25屆世界電動汽車大會組委會主席段瑞春明確表示，“目前，比亞迪和眾泰都在電動汽車領域取得了一些成就，而中央企業在新能源汽車方面沒有取得任何進展。“不僅在新能源汽車制造領域生產過產品的民營企業沒有入圍，上汽、廣汽、北汽等在核心技術上已經具備一定實力的地方國企也被拒之門外。

民營汽車公司認為，央企聯盟可能會控制相關機構在電氣領域的資金流動……

汽車行業，這對私營企業，甚至地方國有企業都不公平，因為它們在政策資源方面處于劣勢，但市場更大。“未來，中國從事新能源汽車的不僅僅是中央企業，所有企業都會參與。壟斷性國有企業會干預相關標準的制定，其他企業只會被動接受。”一位民營企業負責人表示擔憂。

各方之間的博弈非常激烈，只是為了贏得中央和地方政府更多的政策和資金支持。但無論以何種形式結盟，前景都不容樂觀。“電動汽車行業永遠不會形成寡頭壟斷，因為即使國資委希望到2012年將中央企業對電動汽車的投資增加到1000億元，一個充電站的平均投資也只有300萬至400萬元，只夠建造2.5萬個，還不到目前全國加油站的四分之一這意味著中央企業的資金將只因充電站而捉襟見肘，如果你想在全國范圍內投資電動汽車行業，你必須敞開大門，吸引金融資本和私人資本。民營企業負責人認為，電動汽車的能源來源于電力，其多樣性不同于石油的獨特性。未來，火力發電、光伏發電和風力發電都可以為電動汽車提供能源，央企形成寡頭壟斷并不容易。

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中國的核心技術急需產業化。

不久前，世界電動汽車協會主席、中國工程院院士陳清泉在第二屆新能源汽車與燃料電池技術國際論壇上預測，2020年全球混合動力和純電動汽車銷量可能占全年汽車銷量的7%~12%。中國將超過這一比例，達到15%。

中國電動汽車的核心技術與歐美相比有什么差距？陳清泉說，美國1969年立法支持電動汽車，在美國能源部的組織下，其國家實驗室專門開發了許多電動汽車技術。據不完全統計，美國在這方面花費了近3000億美元。然而，美國的工業化做得并不好。到目前為止，美國的純電動汽車還不到1萬輛。就混合動力而言，最成功的工業化是日本。核心技術和產業聯盟，尤其是汽車廠和電池廠之間的聯盟，是他們成功工業化的因素之一。中國取得了最快的進步，但中國的積累還不夠。盡管我們與國外的距離正在逐漸縮短，但仍然存在距離，這首先表現在核心技術的工業化，需要在電機、電力電子和電池技術方面加強。

據了解，目前我國在電機理論和設計技術上與國外持平，但在材料和技術上仍有差距；

對于電力電子產品來說，最大的差距是開關設備。IGBT是一種用于電動汽車的專用功率電子開關器件，考慮到電動汽車的熱循環，國外已經生產出來。最重要的是動力電池。我們仍在進行大規模生產。如果是大規模生產，我們必須在化學材料、工藝設備、結構和電池的智能管理方面下功夫。“高起點，不要低水平重復，惡性競爭。汽車用電池要經過數萬公里的測試，但在測試手段和測試規范方面，中國與國外都有一定差距。因此，中國在真正的工業化方面存在很大差距。純電和插電式混合動力電動汽車的發展電動汽車必須與智能電網相結合。電動汽車的電池可以在夜間通過廉價的電力或風能和太陽能充電，也可以作為存儲單元放電，以平衡電網的峰谷差。”陳清泉說。

中國的電動汽車何時實現商業化？中國汽車工程學會副秘書長韓磊，說：“電動汽車從研發到真正的產業化和商業化需要很長一段時間。電動汽車的推廣時間還不成熟，業內也不看好純電動汽車的短期應用。據一家車企新能源部門相關負責人介紹，目前基本沒有新能源汽車中國的r公司敢于真正向私人車主銷售新能源汽車。比亞迪的雙模混合動力汽車和純電動汽車只賣給深圳市政府和出租車公司。

此外，新能源汽車的價格比燃油汽車高出數萬元甚至十多萬元。使用兩三年后，更換電池的費用基本在5萬~10萬元之間。然而，對于高電池成本和高污染的問題沒有合適的解決方案。此外，對于純電動汽車來說，低電池性能不適合汽車，充電時間長、續航能力弱等問題仍然是瓶頸。

與傳統鉛酸電池、鎳氫電池和鎳鎘電池相比，鋰離子電池以其容量大、安全性好、體積輕、耐高溫、循環壽命長等優良的財產，逐漸成為二次電池市場的主力軍。據專業人士介紹，我國在鋰電池材料生產領域的技術水平參差不齊，有些還遠遠落后于國際先進水平。

鋰離子電池由正極材料、電解質、正極材料和隔膜組成，其中正極材料是決定電動汽車性能的關鍵因素。北京化工大學應用化學系張金喜博士表示，目前，中國陰極材料制造商主要占據低端市場，價格低廉，質量合格，但它們之間競爭激烈。在高端產品方面，中國與國外仍有差距。然而，鋰離子電池的電解質、陽極材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，這些材料在使用中存在一些安全問題，制約了電動汽車的發展。

哈爾濱工業大學電氣工程系張立強博士表示，不同類型的新能源汽車對鋰離子電池的性能要求不同，而我國目前啟動的鋰離子電池項目生產的成品往往與高標準車用電池存在一定的技術差距。據他介紹，混合動力汽車攜帶的電池很小，但需要在起步時迅速從電池中取出大量電能，并在快速制動時將大量能量轉化為電能，在制動時儲存在電池中；

然而，純電動汽車需要相對穩定的電池放電，這導致對電池性能的要求完全不同。目前，我國鋰離子電池材料制造領域存在低水平項目重復建設的現象。要完全達到國際標準，需要政府、科研單位和企業的共同努力。另一個問題是“如何收費”。目前，電動汽車遇到的最大問題是基礎設施不完善。無論是家用充電樁還是各種充電站，都尚未建立。以比亞迪的F3DM低碳汽車為例，專業充電站可以在10分鐘內快速充電50%。然而，普通家用電源充電緩慢需要7個多小時。目前，大多數公寓的地下車庫都沒有安裝插座，因此電費的計算也是一個難題。

相關調查顯示，超過90%的人每天使用60公里以下的汽車，這意味著大多數車企的電動汽車可以滿足消費者的日常出行需求，從而遠離高油價的困擾。例如，F3DM低碳雙模電動車，在純電動模式下，續航里程超過120公里，甚至根據工信部的最新要求，它在城市綜合工況下的續航里程超過60公里，從而滿足了大多數消費者的日常通勤需求。同樣，奇瑞的首款高速純電動汽車瑞奇M1-EV單次充電續航里程為120-150公里，每100公里僅消耗8-10千瓦時的電量。根據中國城鄉居民的平均電價，100公里只需要6元。與高油價時代的汽車成本相比，幾乎只有十分之一。

這樣一來，電動汽車確實使用起來很經濟，但使用起來并不一定方便。目前，中國大多數城市尚未大規模建設充電站，部分城市僅以示范模式運行。因此，如何為個人消費者的電動汽車充電成為擺在他們面前的一個重要問題。

盡管電動汽車企業在充電技術上突破了重復充電和家用插座充電兩大技術難點，例如F3DM低碳雙模電動汽車可以在專業充電站充滿電10分鐘，即使在家用電源上緩慢充電，也只需7小時即可充滿電；

奇瑞S18電動汽車可以在家里用220V充滿電6小時，15分鐘即可充滿電。然而，對于大多數消費者來說，家庭充電的便利性并不高。畢竟，電動汽車不能像電動自行車那樣輕易地把電池帶回家。如果停車場沒有充電設施，或者人們住在高層建筑里，家里充電慢就會成為一個問題。

因此，專業的充電站對電動汽車的產業化具有重要意義，尤其是對純電動汽車而言。如果在最大巡航范圍內沒有充電站，所使用的電動汽車將有中途停車的風險。為電氣行業帶來利益。

國家政策的持續推進、消費者接受度的加強、電動汽車基礎設施的逐步鞏固以及電池系統和動力總成系統的完善，將給電動汽車制造商、電池材料、充電設備制造商帶來不可估量的新機遇，其他電氣配件制造商和發電站運營商。作為電動汽車的基礎設施，充電站的潛在價值將不可避免地在電動汽車市場啟動之前爆發。

2010年，兩大電網計劃在全國建設近200個充電站，一個充電站平均投資300萬元，200個將達到6億元，這還不包括大量充電樁的建設。這將極大地刺激設備市場的投資，并推動新的設備市場。

2008年，中國南車旗下南車時代公司正式向北京奧運會組織者交付了中國最大的電動汽車充電站，占地5000平方米，擁有240個充電器。北京奧運電動汽車的充電器采用智能電源，并采用先進的主電源開關裝置。整機工作穩定，體積小、重量輕、電磁輻射小，工作效率超過91%。據悉，這些充電器具有預設的充電電壓、充電電流和自動報警功能，還可以根據客戶需求實現不同的控制模式和充電模式。該充電站的服務對象包括50輛純電動奧運示范車。南車時代的一位人士表示，他們之前為北京奧運會提供了50套電動汽車傳動系統。北京奧運會純電動汽車及其相關設備的最高時速為80公里。

從那時起，越來越多的電氣設備制造商積極參與電動汽車充電站市場。

ABB集團參與深圳大運中心電動汽車充電站項目，為充電站低壓配電柜提供低壓空氣開關和塑料外殼斷路器。這是ABB的產品首次應用于中國電動汽車充電站的建設。深圳大運中心電動汽車充電站共有6個快速充電器，總充電容量為1890千瓦，可同時容納6輛電動汽車，投資超過1000萬元。

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