兩會熱議車界新政 新能源補貼后如何發力

汽車產業政策、新能源、限購、消費者權益保護、汽車與社會協調發展等都是今年“兩會”的熱點話題。“十二五”規劃與汽車產業轉型是在同一節點啟動的。一系列關于汽車的新政策將是“十二五”規劃開啟的重錘之一。

與此相關的是，《汽車產業調整和振興規劃》、《汽車產業“十二五”發展計劃》、《節能與新能源汽車產業發展規劃》、修訂后的《汽車品牌銷售管理辦法》和《汽車“三包”法》都將進入終審期。

在汽車行業調整年，這批“政策幣”的正負效應將更加突出。收緊和放開、刺激和完善將成為2011年汽車新政必須把握的角度。

根據汽車“十二五”規劃，到2015年將形成2500萬輛的產能。然而，從各汽車企業已經公布的產能計劃來看，2015年汽車產能將達到5300萬輛。在理想與現實差距如此之大的情況下，被汽車新政和產能的約束力掩蓋的爭議也浮出水面。

第一輪對抗始于去年，新項目政策審批“收緊”、門檻提高的論調在業內廣為流傳：自主品牌和新能源汽車規劃必須同時申報兩個條件才能獲批，進入中國新能源汽車領域的外資必須與中國分享技術。對此，負責汽車行業項目審批的國家發改委相關官員的立場相當令人費解。“我們從未正式提出過這樣的要求，但政府肯定會阻止一些投機企業和外資打著新能源的旗號進入汽車領域或大規模擴產。”

獨立品牌：誰將占據50%的主導地位？

2011年，處于調整年的汽車行業將迎來兩個綱領性文件——新版汽車行業發展政策和《汽車行業“十二五”發展規劃》。隨著兩部“基本法”的實施，自主品牌將完全陷入現實危機和政策愿景的雙重壓力之下。

2004年版的《汽車產業發展政策》于2010年結束了其使命。根據中國國務院在2009年金融危機時發布的《汽車產業調整和振興規劃》，經過兩年的磋商，《汽車產業發展政策》將在今年“兩會”后正式頒布。推動汽車產業實現自主創新戰略、提高自主創新能力、加快培育自主品牌等“自主內容”仍是《綱要》的重中之重。

另一項更具體的指導政策是“十二五”規劃。“2015年，自主品牌乘用車國內市場份額將超過50%，其中自主品牌汽車國內市場份額超過40%”已成為國內產業結構發展方向最具決定性的目標。

在業內看來，2010年，乘用車50%的份額對自主品牌來說是完全可以預測的，但經過2010年底和2011年初的政策調整，自主品牌的發展環境和格局發生了微妙的變化。在50%的政策目標背后，許多與自治有關的政策之間將發生激烈的對抗。

一方面，通過限制合資股權自由化，提高新合資項目門檻，大力推進“合資自主”，加大本土自主品牌的上行壓力；

一方面，許多優惠政策的結束和“限購令”的蔓延影響了自主品牌的消費。

自主品牌合資獨立的新勢力去年集中發力，其背后的政策對抗也有輸贏。其中之一就是合資汽車公司的股權自由化問題。當時，保守派何光遠出人意料的建議以失敗告終。去年，劉世錦的股票自由化表示，最終以澄清告終。“這些都是信號，今年不能再討論股權開放了。顯然，其中一個考慮因素是股權開放后，外國投資者會影響合資車企自主品牌的發展。事實上，目前50:50的股比不利于合資車企獨立品牌的發展。”國內知名汽車分析師賈新光表示。去年，關于合資車企的股權糾紛一度被指有望出臺相關政策打破禁忌，但從“兩會”前浮出水面的新政策來看，這種可能性已不復存在。

同時，新啟動的聯合資產項目的審批門檻提高，需要自主品牌進行相應的產能配置。這一“高門檻”旨在為“自主品牌乘用車份額達到50%”的目標提供政策支持。然而，在更多本土自主品牌眼中，合資自主的身份仍然存在爭議。“合資自主是一個偽命題，”作為“兩會”代表的江淮汽車董事長左亞南直言，自主品牌的定義仍需明確規定。

對于吉利、奇瑞和比亞迪來說，這種全新的自主模式并沒有帶來團隊成長的感覺。近日，吉利汽車董事長李書福在接受采訪時承認，“危機感非常強烈，合資企業正在自主壓下，本土品牌正在互相殘殺”。

來自市場的壓力更直觀。最新數據顯示，2011年1月，自主品牌的銷售占比同比下降2.99%，由于比亞迪年初的降價號角缺乏動力，自主品牌已經聽到了市場下滑的信號。

新能源“補貼”后如何“發力”

“兩會”之后，預計最快推出的政策是《新能源汽車“十年綱要”——《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。根據公布的細則，中央財政將投入數千億元支持節能和新能源汽車核心技術的研發和推廣。此外，還有兩個要點。第一，到2020年，中國新能源汽車的產銷量將達到世界前列；

二是將電動汽車確定為汽車產業轉型的重要戰略方向。

據報道，《規劃》最早將于3月實施。2010年密集型“補貼”政策出臺后，新能源將面臨如何真正啟動的問題。業內專家表示，形成市場運作模式勢在必行。這將涉及電動汽車的成本、便利性、等級以及電動汽車量產前必須完成的其他市場培育工作。

但對于汽車公司來說，“錢”的問題仍然首當其沖。在江淮汽車董事長左延安的提案中，最引人注目的是《關于免征新能源汽車汽車購置稅的提案》。

從地方政府和車企的規劃目標來看，現有補貼政策落實后，推出新能源汽車產能的熱情遠遠超過了技術和市場的發展。

根據《新能源規劃》，2020年的總體目標是擁有500萬輛新能源汽車，其中第一階段（2011年至2015年）的目標市場將擁有50萬輛以上的汽車。然而，根據中國22個省市的“十二五”規劃，到2015年，中國將擁有500萬以上的新能源產能。這意味著，在未來五年，當歐美汽車強國還處于研發和市場培育的早期階段時，中國的新能源將“超速”進入新能源的“產能爆發期”。

另一個重點將是提高新能源的核心競爭力。根據《規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件的核心技術將實現自動駕駛，純電動汽車和插電式混合動力汽車將初步實現產業化。

據悉，針對我國新能源汽車“技術空心化”問題，修訂版《汽車產業政策》明確規定，新能源汽車生產企業在新建的新能源汽車電池、電機、電控等關鍵零部件和基礎材料合資企業中，中國股東的持股比例不得低于50%。據悉，由于具有技術優勢的外國品牌對知識產權的擔憂，《汽車產業政策》最終版本將刪除原規定的新能源核心知識產權應由中方掌握的規定。

新能源市場能否在政策的全方位護航下理性啟動，將是“兩會”期間的另一個熱點話題，也是“十二五”開局之年汽車行業關注的焦點。

品牌方式：利益三方對抗

制造商、經銷商和消費者之間的利益糾紛一直是各相關部門不愿觸及的雷區，這也是汽車流通和售后領域相關政策一直難以產生的原因。2011年，經過多年的“醞釀”，《汽車品牌銷售管理辦法》和《汽車三包規定》終于出臺了最終版本，預計將在“兩會”后推出。

據悉，《汽車品牌銷售管理辦法》預計將于今年年中出臺。新《辦法》將制定汽車品牌總經銷商與授權經銷商之間授權合同的示范文本，取消一些不合理的霸王條款。這意味著經銷商的話語權將上升到法律約束的高度。

在政策實施的同時，制造商在消費領域的維權行動也在加速，尤其是在進口汽車領域。從去年開始，捷豹路虎成立了中國銷售公司，高調對進口汽車的總經銷進行維權，這直接導致了市場供應緊張和最終的渠道變化；

去年，梅賽德斯-奔馳制造商與大型經銷商集團之間的渠道控制進一步加深，這直接招致了南方獨立經銷商的投訴。所有這些都反映了中國當前流通領域復雜的利益糾紛導致的話語權失衡。然而，中國汽車消費各方面的巨額利潤不可阻擋地刺激了制造商控制流通領域的欲望。

從這種情況來看，“品牌”的發布和制造商的努力也將在今年潑灑火星。

此外，六年的咨詢期已經結束，“汽車法規三包”最終將于今年頒布。據報道，中國質量認證中心表示，《汽車三包條例》將于2011年上半年頒布，內容與2005年向社會征求意見的版本相比有所變化。這將給近年來迅速增加的汽車質量糾紛和售后保障帶來實質性變化。

豐田在2010年的召回對“汽車三包規定”的頒布起到了關鍵作用。據統計，2010年中國共有103起汽車召回事件，平均每3、4天召回一次。2011年，汽車召回制度進入正式實施的第八年。截至目前，今年前兩個月已有9家企業公開召回。

相信這兩項政策在實施初期必然會導致多方利益的重新定位，但對于全球最大的汽車市場來說，這兩項措施的出臺將完成我國汽車流通和售后領域亟待完善的法律。

稅費改革被推向“攔路虎”前沿

在網上“兩會”上，汽車咨詢、擁堵控制和汽車稅費等熱點話題都在列。隨著新車船稅法的出臺，利用稅費“控制交通擁堵”，改變汽車消費模式已成為業內的另一個新觀點。

2011年2月25日，備受爭議的新車船稅法終于出臺。十一屆全國人大常委會第十九次會議通過了新的車船稅法，將乘用車的稅收標準按排氣量分為七級，年度基準稅額從1.0升以下的60元至360元，到4.0升以上的3600元至5400元不等。據悉，新的車船稅法將于2012年1月1日起實施。與之前的草案相比，新的車船稅法考慮到了大多數車主的負擔能力。

在大多數車主看來，這是消費者權益的有限勝利。但越來越多的汽車行業人士看到了更多的可能性。“對于汽車消費來說，車船稅的調整并不能解決根本問題。而且車船稅是地方政府征收的唯一稅種。原來的數額不大，現在又下調了，這打擊了地方政府的積極性，從而解決了汽車消費和運輸問題。”

吉利汽車董事長李書福提出了上述觀點。李書福在此次“兩會”提案中最引人注目的一點是，建議汽車上牌時由地方政府部門征收和保留汽車消費稅，使地方政府資金專門用于道路建設和停車場建設，解決道路擁堵和停車難問題。“在汽車稅方面，需要對國稅和地稅進行再分配。”業內專家表示，目前除車船稅外，其他所有汽車稅均由國稅征收，這在一定程度上打擊了地方政府控制交通擁堵的積極性。此外，汽車稅大多征收在生產和銷售環節，這也非常不利于從根本上解決“擁堵”問題。專家建議，我們也可以學習西方的汽車稅收方法，“將更多的稅收從生產環節轉移到使用環節，從而規范汽車消費和使用。”

然而，這種觀點也存在爭議。賈新光表示，總體思路是正確的，但在實施過程中，其復雜性將遠遠超出想象。更多的觀點指出，交通限制是……

不是解決交通擁堵的好辦法，而是短期的過渡政策。從長遠來看，必須協調參與汽車消費的所有利益相關者。

（編輯/李燕郊）汽車產業政策、新能源、限購、消費者權益保護、汽車與社會協同發展等都是今年“兩會”的熱點話題。“十二五”規劃與汽車產業轉型是在同一節點啟動的。一系列關于汽車的新政策將是“十二五”規劃開啟的重錘之一。

與此相關的是，《汽車產業調整和振興規劃》、《汽車產業“十二五”發展計劃》、《節能與新能源汽車產業發展規劃》、修訂后的《汽車品牌銷售管理辦法》和《汽車“三包”法》都將進入終審期。

在汽車行業調整年，這批“政策幣”的正負效應將更加突出。收緊和放開、刺激和完善將成為2011年汽車新政必須把握的角度。

根據汽車“十二五”規劃，到2015年將形成2500萬輛的產能。然而，從各汽車企業已經公布的產能計劃來看，2015年汽車產能將達到5300萬輛。在理想與現實差距如此之大的情況下，被汽車新政和產能的約束力掩蓋的爭議也浮出水面。

第一輪對抗始于去年，新項目政策審批“收緊”、門檻提高的論調在業內廣為流傳：自主品牌和新能源汽車規劃必須同時申報兩個條件才能獲批，進入中國新能源汽車領域的外資必須與中國分享技術。對此，負責汽車行業項目審批的國家發改委相關官員的立場相當令人費解。“我們從未正式提出過這樣的要求，但政府肯定會阻止一些投機企業和外資打著新能源的旗號進入汽車領域或大規模擴產。”

獨立品牌：誰將占據50%的主導地位？

2011年，處于調整年的汽車行業將迎來兩個綱領性文件——新版汽車行業發展政策和《汽車行業“十二五”發展規劃》。隨著兩部“基本法”的實施，自主品牌將完全陷入現實危機和政策愿景的雙重壓力之下。

2004年版的《汽車產業發展政策》于2010年結束了其使命。根據中國國務院在2009年金融危機時發布的《汽車產業調整和振興規劃》，經過兩年的磋商，《汽車產業發展政策》將在今年“兩會”后正式頒布。推動汽車產業實現自主創新戰略、提高自主創新能力、加快培育自主品牌等“自主內容”仍是《綱要》的重中之重。

另一項更具體的指導政策是“十二五”規劃。“2015年，自主品牌乘用車國內市場份額將超過50%，其中自主品牌汽車國內市場份額超過40%”已成為國內產業結構發展方向最具決定性的目標。

在業內看來，2010年，乘用車50%的份額對自主品牌來說是完全可以預測的，但經過2010年底和2011年初的政策調整，自主品牌的發展環境和格局發生了微妙的變化。在50%的政策目標背后，許多與自治有關的政策之間將發生激烈的對抗。

一方面，通過限制合資股權自由化，提高新合資項目門檻，大力推進“合資自主”，加大本土自主品牌的上行壓力；

一方面，許多優惠政策的結束和“限購令”的蔓延影響了自主品牌的消費。

自主品牌合資獨立的新勢力去年集中發力，其背后的政策對抗也有輸贏。其中之一就是合資汽車公司的股權自由化問題。當時，保守派何光遠出人意料的建議以失敗告終。去年，劉世錦的股票自由化表示，最終以澄清告終。“這些都是信號，今年不能再討論股權開放了。顯然，其中一個考慮因素是股權開放后，外國投資者會影響合資車企自主品牌的發展。事實上，目前50:50的股比不利于合資車企獨立品牌的發展。”國內知名汽車分析師賈新光表示。去年，關于合資車企的股權糾紛一度被指有望出臺相關政策打破禁忌，但從“兩會”前浮出水面的新政策來看，這種可能性已不復存在。

同時，新啟動的聯合資產項目的審批門檻提高，需要自主品牌進行相應的產能配置。這一“高門檻”旨在為“自主品牌乘用車份額達到50%”的目標提供政策支持。然而，在更多本土自主品牌眼中，合資自主的身份仍然存在爭議。“合資自主是一個偽命題，”作為“兩會”代表的江淮汽車董事長左亞南直言，自主品牌的定義仍需明確規定。

對于吉利、奇瑞和比亞迪來說，這種全新的自主模式并沒有帶來團隊成長的感覺。近日，吉利汽車董事長李書福在接受采訪時承認，“危機感非常強烈，合資企業正在自主壓下，本土品牌正在互相殘殺”。

來自市場的壓力更直觀。最新數據顯示，2011年1月，自主品牌的銷售占比同比下降2.99%，由于比亞迪年初的降價號角缺乏動力，自主品牌已經聽到了市場下滑的信號。

新能源“補貼”后如何“發力”

“兩會”之后，預計最快推出的政策是《新能源汽車“十年綱要”——《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。根據公布的細則，中央財政將投入數千億元支持節能和新能源汽車核心技術的研發和推廣。此外，還有兩個要點。第一，到2020年，中國新能源汽車的產銷量將達到世界前列；

二是將電動汽車確定為汽車產業轉型的重要戰略方向。

據報道，《規劃》最早將于3月實施。2010年密集型“補貼”政策出臺后，新能源將面臨如何真正啟動的問題。業內專家表示，形成市場運作模式勢在必行。這將涉及電動汽車的成本、便利性、等級以及電動汽車量產前必須完成的其他市場培育工作。

但對于汽車公司來說，“錢”的問題仍然首當其沖。在江淮汽車董事長左延安的提案中，最引人注目的是《關于免征新能源汽車汽車購置稅的提案》。

從地方政府和車企的規劃目標來看，現有補貼政策落實后，推出新能源汽車產能的熱情遠遠超過了技術和市場的發展。

根據《新能源規劃》，2020年的總體目標是擁有500萬輛新能源汽車，其中第一階段（2011年至2015年）的目標市場將擁有50萬輛以上的汽車。然而，根據中國22個省市的“十二五”規劃，到2015年，中國將擁有500萬以上的新能源產能。這意味著，在未來五年，當歐美汽車強國還處于研發和市場培育的早期階段時，中國的新能源將“超速”進入新能源的“產能爆發期”。

另一個重點將是提高新能源的核心競爭力。根據《規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件的核心技術將實現自動駕駛，純電動汽車和插電式混合動力汽車將初步實現產業化。

據悉，針對我國新能源汽車“技術空心化”問題，修訂版《汽車產業政策》明確規定，新能源汽車生產企業在新建的新能源汽車電池、電機、電控等關鍵零部件和基礎材料合資企業中，中國股東的持股比例不得低于50%。據悉，由于具有技術優勢的外國品牌對知識產權的擔憂，《汽車產業政策》最終版本將刪除原規定的新能源核心知識產權應由中方掌握的規定。

新能源市場能否在政策的全方位護航下理性啟動，將是“兩會”期間的另一個熱點話題，也是“十二五”開局之年汽車行業關注的焦點。

品牌方式：利益三方對抗

制造商、經銷商和消費者之間的利益糾紛一直是各相關部門不愿觸及的雷區，這也是汽車流通和售后領域相關政策一直難以產生的原因。2011年，經過多年的“醞釀”，《汽車品牌銷售管理辦法》和《汽車三包規定》終于出臺了最終版本，預計將在“兩會”后推出。

據悉，《汽車品牌銷售管理辦法》預計將于今年年中出臺。新《辦法》將制定汽車品牌總經銷商與授權經銷商之間授權合同的示范文本，取消一些不合理的霸王條款。這意味著經銷商的話語權將上升到法律約束的高度。

在政策實施的同時，制造商在消費領域的維權行動也在加速，尤其是在進口汽車領域。從去年開始，捷豹路虎成立了中國銷售公司，高調對進口汽車的總經銷進行維權，這直接導致了市場供應緊張和最終的渠道變化；

去年，梅賽德斯-奔馳制造商與大型經銷商集團之間的渠道控制進一步加深，這直接招致了南方獨立經銷商的投訴。所有這些都反映了中國當前流通領域復雜的利益糾紛導致的話語權失衡。然而，中國汽車消費各方面的巨額利潤不可阻擋地刺激了制造商控制流通領域的欲望。

從這種情況來看，“品牌”的發布和制造商的努力也將在今年潑灑火星。

此外，六年的咨詢期已經結束，“汽車法規三包”最終將于今年頒布。據報道，中國質量認證中心表示，《汽車三包條例》將于2011年上半年頒布，內容與2005年向社會征求意見的版本相比有所變化。這將給近年來迅速增加的汽車質量糾紛和售后保障帶來實質性變化。

豐田在2010年的召回對“汽車三包規定”的頒布起到了關鍵作用。據統計，2010年中國共有103起汽車召回事件，平均每3、4天召回一次。2011年，汽車召回制度進入正式實施的第八年。截至目前，今年前兩個月已有9家企業公開召回。

相信這兩項政策在實施初期必然會導致多方利益的重新定位，但對于全球最大的汽車市場來說，這兩項措施的出臺將完成我國汽車流通和售后領域亟待完善的法律。

稅費改革被推向“攔路虎”前沿

在網上“兩會”上，汽車咨詢、擁堵控制和汽車稅費等熱點話題都在列。隨著新車船稅法的出臺，利用稅費“控制交通擁堵”，改變汽車消費模式已成為業內的另一個新觀點。

2011年2月25日，備受爭議的新車船稅法終于出臺。十一屆全國人大常委會第十九次會議通過了新的車船稅法，將乘用車的稅收標準按排氣量分為七級，年度基準稅額從1.0升以下的60元至360元，到4.0升以上的3600元至5400元不等。據悉，新的車船稅法將于2012年1月1日起實施。與之前的草案相比，新的車船稅法考慮到了大多數車主的負擔能力。

在大多數車主看來，這是消費者權益的有限勝利。但越來越多的汽車行業人士看到了更多的可能性。“對于汽車消費來說，車船稅的調整并不能解決根本問題。而且車船稅是地方政府征收的唯一稅種。原來的數額不大，現在又下調了，這打擊了地方政府的積極性，從而解決了汽車消費和運輸問題。”

吉利汽車董事長李書福提出了上述觀點。李書福在此次“兩會”提案中最引人注目的一點是，建議汽車上牌時由地方政府部門征收和保留汽車消費稅，使地方政府資金專門用于道路建設和停車場建設，解決道路擁堵和停車難問題。“在汽車稅方面，需要對國稅和地稅進行再分配。”業內專家表示，目前除車船稅外，其他所有汽車稅均由國稅征收，這在一定程度上打擊了地方政府控制交通擁堵的積極性。此外，汽車稅大多征收在生產和銷售環節，這也非常不利于從根本上解決“擁堵”問題。專家建議，我們也可以學習西方的汽車稅收方法，“將更多的稅收從生產環節轉移到使用環節，從而規范汽車消費和使用。”

然而，這種觀點也存在爭議。賈新光表示，總體思路是正確的，但在實施過程中，其復雜性將遠遠超出想象。更多的觀點指出，交通限制是……

不是解決交通擁堵的好辦法，而是短期的過渡政策。從長遠來看，必須協調參與汽車消費的所有利益相關者。

（編輯/李燕郊）

標簽：比亞迪吉利汽車江淮奔馳豐田

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