電動車叫好不叫座 私人消費市場啟動要等2016？

筆者了解到，《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）已經定稿。據提出，未來五年將在汽車領域投資超過2萬億元，其中新能源汽車投資至少占10%。

《規劃》提出，允許小型和短距離電動汽車試點發展，未來五年內建設2-3個小型汽車發展試點城市，這對以鉛酸電池為主的小型和近距離電動汽車市場來說是個好消息。

第一電氣網創始人、第一電氣研究院首席研究員龐一誠表示，低價和鉛酸電池的電動汽車將成為私人消費主導的市場，主要集中在三線城市和鄉村，而搭載鋰電池的高效電動汽車將主要出現在中心城市的公共交通系統和個人高端汽車市場。

電動汽車規劃高潮

龐一誠認為，從目前的市場形勢來看，各大汽車制造商都在為新能源汽車磨刀霍霍，但2011年能否成為新能源汽車市場銷售的“起步年”，取決于能否形成商業模式。

業內人士預測，2012年全國新能源汽車銷量將至少達到2萬輛，到2015年，新能源汽車將占汽車銷量的10%，其中純電動汽車應占5%左右。如果不能實現上述目標，電動汽車的銷售市場將無法打開。

事實上，2010年，全國汽車銷量達到1800萬輛，仍在以每年20%左右的速度增長。即使各大城市出臺了限購政策，2015年全國汽車年銷量也將至少達到2000萬輛，這意味著電動汽車年銷量將達到50萬輛。

中國高新技術產業研究會副會長紀恒寬表示，2011年電動汽車的銷售市場將一方面取決于充電設施的建設，另一方面也取決于汽車制造商的技術，以及是否有好的車型可以引進。

值得注意的是，盡管許多車企在2010年底宣布了盛大的電動汽車生產計劃，但實際上幾乎沒有車型投放市場。

以比亞迪為例。2010年，它總共銷售了400輛新能源汽車，其中大部分是“F3DM混合動力汽車”，這使得人們期待已久的“E6”幾乎沒有推向市場。

比亞迪汽車銷售公司公關經理許安在公開場合表示，比亞迪推出的“K9”等電動公交車銷量不錯，比亞迪基于政府采購市場率先開放的條件推出了“城市公交車解決方案系統”。

2011年，公共交通系統和政府采購車輛已成為許多擁有電動汽車產品的汽車公司市場公關的焦點。例如，比亞迪“K9”與長沙市政府簽署了一份大額訂單，一次性采購1000輛汽車。

再比如，奇瑞純電動汽車“S18”于2010年下半年宣布上市，其起步路線是大規模快速充電模式。一般情況下，充電需要4-6個小時，半小時即可充滿80%的電池。但它最終并沒有被引入。

2010年底，奇瑞在市場上銷售了一款非常短程的“M1-EV”。它采用336V的大功率電驅動系統，并配備45/60Ah的高性能鋰電池。最高時速120公里，售價14.98~22.98萬元，續航里程只有150公里左右，只能滿足城市通勤。

奇瑞新能源公司總經理袁濤對媒體表示，奇瑞作為一款新能源汽車，已經做好了打“持久戰”的準備。

日產中國投資有限公司（Nissan China Investment Co.，Ltd.）董事兼總經理橋本太昭（Taizhao Hashimoto）預測，2016年中國電動汽車市場私人銷售市場將正式啟動。

總線字段可能是第一個

對于2010年以“雷聲大雨點小”為特點的電動汽車市場，龐一誠表示，車企短期內專注于公共汽車領域是可以理解的。然而，中國啟動了電動汽車市場，國家給予了大量補貼，旨在搶占國際電動汽車技術的高地。如果電動汽車的私人購車市場……

市場正在蓬勃發展，中國汽車制造商仍將使用合資技術，那么高科技呢？"

《規劃》中還提出，電動汽車等新能源汽車關鍵技術和零部件在國內的占比不低于51%。

上述不愿透露姓名的車企負責人坦言，目前電動汽車市場已經起步，但我國民營企業和國有企業在研發電動汽車核心技術方面還不夠。2011年，科技部等部門將啟動一批電動汽車重大項目，車企與科研部門聯合開發的研發項目大多落入幾家傳統國有企業手中。

“電動汽車市場研究和數據研究需要車企和科研機構共同努力。民營車企在電動汽車領域投入了大量資金，研究熱情更大，科研成果轉化率也會更高。上述車企負責人表示，他們相當渴望獲得科研資金支持。

由于各種原因，目前市場上的電動汽車車型基本上都是在傳統車型的基礎上進行改裝。最常見的方法是在流行的傳統能源汽車上安裝電池和電機，這種汽車后來變成了電動汽車。

例如，北汽新能源汽車宣布將于2011年下半年推出私人購買的電動汽車。首批北京品牌純電動汽車共有三款車型，其中一款是基于薩博9-3汽車技術的B級純電動汽車Q60FB。

寶馬中國的一位負責人告訴筆者，電動汽車絕對不是傳統能源汽車的簡單改裝。“盡管‘MINI E’技術成熟，但仍需路試和路試。寶馬也在準備進一步改進車身金屬材料，以減輕車身重量。”

眾泰汽車董事長吳建忠也告訴筆者，電動汽車的核心技術還有待攻克。如果現在不解決大容量電池技術，就需要將幾個電池串聯，然后并聯。如果沒有相應的電子控制技術，很容易發生安全事故。

充電設施不完善、核心技術不成熟、產品不過關，共同造成了電動車市場仍在“叫好不叫座”的場景。

行業標準仍然存在爭議。

筆者了解到，在《規劃》的制定過程中，是否對電動汽車的續航里程和速度進行限制仍存在很大爭議。

從《規劃》草案來看，它也對小型和短距離電動汽車給予了寬松的政策。根據《規劃》，“選擇兩三個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運營”。同時，征求意見稿還明確，要發展電動汽車驅動電池核心技術，努力走在世界前列。

龐一誠表示，對小型和短距離電動汽車沒有限制，還提出了試點城市的戰略，這體現了電動汽車全面發展的科學理念。

“我們曾經去山東聊城的一家小型電動汽車工廠調研，在門口遇到了一位日本大型電動汽車工廠的代表。后來我們了解到，這家小型工廠接受了幾家日本大型汽車制造商的研究。龐一成說，小型和短途電動汽車在第三和第四市場有著廣闊的市場一線城市和農村地區。一輛售價僅2-3萬元的電動汽車與燃油車相比，可以節省3/4的運營成本，這對農村車輛來說非常有吸引力。

同時，國家決定在未來三年內再投資3000億元用于農村電網改造。農村電網的升級將大大增強在農村地區和三四線城市建設充電站的能力。

這些短距離電動汽車的重要問題是使用鉛酸電池，這不符合相關部委提出的大力發展鋰電池的路線。

好德千旺臥式電池C董事長郭龍……

有限公司表示，目前，鉛酸電池技術取得了很大進步，不再是高污染、高重量的傳統形象。

首先，鉛酸電池解決了過去鉛密封中注入硫酸的問題，并將其改為一體鑄造，從而避免了鉛酸容器的不穩定。

事實上，鉛酸電池“允許飛行員”的最大優點是它的便宜。龐一誠說，一般情況下，鉛酸電池在使用壽命結束時可以回收，鉛回收可以回收電池一半的成本。例如，一輛農用電動汽車的電池在購買時要5000元，但三年后仍能賣到2500元，這對農村和縣城市場來說是一個巨大的成本誘惑。

因此，龐一誠判斷，未來中國電動汽車市場將分為兩極：以中心城市為主的電動汽車市場，由于充電設施建設不完善，啟動緩慢；

以三四線城市和鄉村為主的電動汽車市場主要開發鉛酸電池的廉價電動汽車，其私人消費市場將率先啟動。

根據工業和信息化部等部委的規定，只有具備汽車生產資質，才能獲得電動汽車生產許可證的公告。鉛酸電池電動汽車和其他中小型電動汽車的制造商雖然炙手可熱，但他們沒有資格從事汽車生產，一直徘徊在“游擊隊”的行列中。

目前，一些小型和短途電動汽車制造商已經收購了具有汽車生產資質的牌照車企業。龐一誠表示，2010年，中國發生了2-3起“蛇吞大象”事件，中小電動汽車制造商斥資數十億美元購買汽車生產資質許可證的情況并不少見。

然而，對于是否發布小型和短距離電動汽車，業內仍有不同的聲音。工業和信息化部工業司原副司長侯世國在公開場合表示，關于鉛酸電池的討論讓政府部門猶豫不決，但他個人主張必須限制電動汽車的速度和巡航范圍，否則“中國的高速公路將毫無用處”。

電動汽車商業模式研究學者謝子聰告訴筆者，在2-3年內，北京等核心城市的電動汽車市場仍將是公共交通和高端私人消費的市場。

比亞迪改變了原來大力推動“E6”的計劃，轉而提出了“城市公交解決方案系統”，同時與梅賽德斯-奔馳開發了高端電動汽車，這可能證實了上述說法。

除了小型電動汽車市場，還有一個新型電動汽車產品市場值得關注：增程電動汽車。

龐一誠表示，增程電動車是純電動和燃油動力的混合動力車型，采用外部供電的做法。你回家后可以充電。電池提供60-100公里的電力。當電池電量耗盡時，啟動燃油發動機使其工作。這種車輛基本可以滿足城市通勤的低碳交通，也可以與燃料發動機協同工作進行長途交通，這是解決未來電動汽車在北京等超大城市普及的重要研究方向。筆者了解到，《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）已經定稿。據提出，未來五年將在汽車領域投資超過2萬億元，其中新能源汽車投資至少占10%。

《規劃》提出，允許小型和短距離電動汽車試點發展，未來五年內建設2-3個小型汽車發展試點城市，這對以鉛酸電池為主的小型和近距離電動汽車市場來說是個好消息。

第一電氣網創始人、第一電氣研究院首席研究員龐一誠表示，低價和鉛酸電池的電動汽車將成為私人消費主導的市場，主要集中在三線城市和鄉村，而搭載鋰電池的高效電動汽車將主要出現在中心城市的公共交通系統和個人高端汽車市場。

電動汽車規劃高潮

龐一誠認為，從目前的市場形勢來看，各大汽車制造商都在為新能源汽車磨刀霍霍，但2011年能否成為新能源汽車市場銷售的“起步年”，取決于能否形成商業模式。

業內人士預測，2012年全國新能源汽車銷量將至少達到2萬輛，到2015年，新能源汽車將占汽車銷量的10%，其中純電動汽車應占5%左右。如果不能實現上述目標，電動汽車的銷售市場將無法打開。

事實上，2010年，全國汽車銷量達到1800萬輛，仍在以每年20%左右的速度增長。即使主要城市出臺了限購政策，全國汽車銷量也將達到每年至少2000萬輛……

2015年，這意味著電動汽車的年銷量將達到50萬輛。

中國高新技術產業研究會副會長紀恒寬表示，2011年電動汽車的銷售市場將一方面取決于充電設施的建設，另一方面也取決于汽車制造商的技術，以及是否有好的車型可以引進。

值得注意的是，盡管許多車企在2010年底宣布了盛大的電動汽車生產計劃，但實際上幾乎沒有車型投放市場。

以比亞迪為例。2010年，它總共銷售了400輛新能源汽車，其中大部分是“F3DM混合動力汽車”，這使得人們期待已久的“E6”幾乎沒有推向市場。

比亞迪汽車銷售公司公關經理許安在公開場合表示，比亞迪推出的“K9”等電動公交車銷量不錯，比亞迪基于政府采購市場率先開放的條件推出了“城市公交車解決方案系統”。

2011年，公共交通系統和政府采購車輛已成為許多擁有電動汽車產品的汽車公司市場公關的焦點。例如，比亞迪“K9”與長沙市政府簽署了一份大額訂單，一次性采購1000輛汽車。

再比如，奇瑞純電動汽車“S18”于2010年下半年宣布上市，其起步路線是大規模快速充電模式。一般情況下，充電需要4-6個小時，半小時即可充滿80%的電池。但它最終并沒有被引入。

2010年底，奇瑞在市場上銷售了一款非常短程的“M1-EV”。它采用336V的大功率電驅動系統，并配備45/60Ah的高性能鋰電池。最高時速120公里，售價14.98~22.98萬元，續航里程只有150公里左右，只能滿足城市通勤。

奇瑞新能源公司總經理袁濤對媒體表示，奇瑞作為一款新能源汽車，已經做好了打“持久戰”的準備。

日產中國投資有限公司（Nissan China Investment Co.，Ltd.）董事兼總經理橋本太昭（Taizhao Hashimoto）預測，2016年中國電動汽車市場私人銷售市場將正式啟動。

總線字段可能是第一個

對于2010年以“雷聲大雨點小”為特點的電動汽車市場，龐一誠表示，車企短期內專注于公共汽車領域是可以理解的。然而，中國啟動了電動汽車市場，國家給予了大量補貼，旨在搶占國際電動汽車技術的高地。如果電動汽車市場的私人購車市場蓬勃發展，中國汽車制造商仍將使用合資技術，那么高科技呢？"

《規劃》中還提出，電動汽車等新能源汽車關鍵技術和零部件在國內的占比不低于51%。

上述不愿透露姓名的車企負責人坦言，目前電動汽車市場已經起步，但我國民營企業和國有企業在研發電動汽車核心技術方面還不夠。2011年，科技部等部門將啟動一批電動汽車重大項目，車企與科研部門聯合開發的研發項目大多落入幾家傳統國有企業手中。

“電動汽車市場研究和數據研究需要車企和科研機構共同努力。民營車企在電動汽車領域投入了大量資金，研究熱情更大，科研成果轉化率也會更高。上述車企負責人表示，他們相當渴望獲得科研資金支持。

由于各種原因，目前市場上的電動汽車車型基本上都是在傳統車型的基礎上進行改裝。最常見的方法是在流行的傳統能源汽車上安裝電池和電機，這種汽車后來變成了電動汽車。

例如，北汽新能源汽車宣布將于2011年下半年推出私人購買的電動汽車。首批北京品牌純電動汽車共有三款車型，其中一款是基于薩博9-3汽車技術的B級純電動汽車Q60FB。

寶馬中國的一位負責人告訴筆者，電動汽車絕對不是簡單的改裝……

傳統能源汽車。“盡管‘MINI E’技術成熟，但仍需路試和路試。寶馬也在準備進一步改進車身金屬材料，以減輕車身重量。”

眾泰汽車董事長吳建忠也告訴筆者，電動汽車的核心技術還有待攻克。如果現在不解決大容量電池技術，就需要將幾個電池串聯，然后并聯。如果沒有相應的電子控制技術，很容易發生安全事故。

充電設施不完善、核心技術不成熟、產品不過關，共同造成了電動車市場仍在“叫好不叫座”的場景。

行業標準仍然存在爭議。

筆者了解到，在《規劃》的制定過程中，是否對電動汽車的續航里程和速度進行限制仍存在很大爭議。

從《規劃》草案來看，它也對小型和短距離電動汽車給予了寬松的政策。根據《規劃》，“選擇兩三個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運營”。同時，征求意見稿還明確，要發展電動汽車驅動電池核心技術，努力走在世界前列。

龐一誠表示，對小型和短距離電動汽車沒有限制，還提出了試點城市的戰略，這體現了電動汽車全面發展的科學理念。

“我們曾經去山東聊城的一家小型電動汽車工廠調研，在門口遇到了一位日本大型電動汽車工廠的代表。后來我們了解到，這家小型工廠接受了幾家日本大型汽車制造商的研究。龐一成說，小型和短途電動汽車在第三和第四市場有著廣闊的市場一線城市和農村地區。一輛售價僅2-3萬元的電動汽車與燃油車相比，可以節省3/4的運營成本，這對農村車輛來說非常有吸引力。

同時，國家決定在未來三年內再投資3000億元用于農村電網改造。農村電網的升級將大大增強在農村地區和三四線城市建設充電站的能力。

這些短距離電動汽車的重要問題是使用鉛酸電池，這不符合相關部委提出的大力發展鋰電池的路線。

豪德乾旺臥式電池有限公司有限公司董事長郭龍表示，目前，鉛酸電池技術取得了很大進步，不再是高污染、高重量的傳統形象。

首先，鉛酸電池解決了過去鉛密封中注入硫酸的問題，并將其改為一體鑄造，從而避免了鉛酸容器的不穩定。

事實上，鉛酸電池“允許飛行員”的最大優點是它的便宜。龐一誠說，一般情況下，鉛酸電池在使用壽命結束時可以回收，鉛回收可以回收電池一半的成本。例如，一輛農用電動汽車的電池在購買時要5000元，但三年后仍能賣到2500元，這對農村和縣城市場來說是一個巨大的成本誘惑。

因此，龐一誠判斷，未來中國電動汽車市場將分為兩極：以中心城市為主的電動汽車市場，由于充電設施建設不完善，啟動緩慢；

以三四線城市和鄉村為主的電動汽車市場主要開發鉛酸電池的廉價電動汽車，其私人消費市場將率先啟動。

根據工業和信息化部等部委的規定，只有具備汽車生產資質，才能獲得電動汽車生產許可證的公告。鉛酸電池電動汽車和其他中小型電動汽車的制造商雖然炙手可熱，但他們沒有資格從事汽車生產，一直徘徊在“游擊隊”的行列中。

目前，一些小型和短途電動汽車制造商已經收購了具有汽車生產資質的牌照車企業。龐一誠表示，2010年，中國發生了2-3起“蛇吞大象”事件，中小電動汽車制造商斥資數十億美元購買汽車生產資質許可證的情況并不少見。

然而，對于是否發布小型和短距離電動汽車，業內仍有不同的聲音。工業和信息化部工業司原副司長侯世國在公開場合表示，關于鉛酸電池的討論讓政府部門猶豫不決，但他個人主張必須限制電動汽車的速度和巡航范圍，否則“中國的高速公路將毫無用處”。

電動汽車商業模式研究學者謝子聰告訴筆者，在2-3年內，北京等核心城市的電動汽車市場仍將是公共交通和高端私人消費的市場。

比亞迪改變了原來大力推動“E6”的計劃，轉而提出了“城市公交解決方案系統”，同時與梅賽德斯-奔馳開發了高端電動汽車，這可能證實了上述說法。

除了小型電動汽車市場，還有一個新型電動汽車產品市場值得關注：增程電動汽車。

龐一誠表示，增程電動車是純電動和燃油動力的混合動力車型，采用外部供電的做法。你回家后可以充電。電池提供60-100公里的電力。當電池電量耗盡時，啟動燃油發動機使其工作。這種車輛基本可以滿足城市通勤的低碳交通，也可以與燃料發動機協同工作進行長途交通，這是解決未來電動汽車在北京等超大城市普及的重要研究方向。

標簽：比亞迪奇瑞北京寶馬奔馳

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