新能源車發展需開放思維 李書福看好甲醇汽車

李書福

李書福最近又去了山西。除了與山西省政府領導討論在山西投資外，他還對吉利在山西的甲醇汽車項目有其他擔憂。甲醇作為一種替代燃料，是高能源、低排放的理想選擇，山西是我國甲醇資源優越的省份。李書福顯然有一雙好眼睛。

然而，甲醇汽車的發展并非一帆風順。長期以來，甲醇汽車的商業應用僅限于山西、陜西等少數已制定地方標準的省份。中國人民協商會議委員李書福在連續幾年的兩會上提出并呼吁建立國家標準。但到目前為止，最具應用價值的低比例甲醇汽油國家標準尚未出臺。

甲醇汽車的尷尬處境實際上反映了中國新能源汽車發展的一大缺陷：缺乏開放性。而新能源汽車正是最需要開放思考的領域。

首先是技術路線的開放性。我與多家跨國公司的高層就新能源汽車的發展路徑和戰略進行了溝通。無論是以混合動力起家的豐田，還是以氫動力著稱的寶馬，還是專注于電動汽車的日產，都不“偏”。除了他們最擅長的道路外，他們還在其他技術道路上投入了大量資金。他們都表示，新能源汽車的發展道路必須在全球范圍內實現多元化。從時間的角度來看，哪條道路最終會“統一河湖”還不清楚；從地理位置來看，不同技術路徑在世界不同地區的適應性不同。

其次，研究和開發方法的開放性。從今年的巴黎車展可以看出，所有跨國巨頭在開發新能源汽車方面并沒有“閉門造車”，而是建立了各種形式的合作聯盟。一些車企和電池公司形成了電池研發合作伙伴，一些車企建立了開放的研發平臺。最具代表性的是梅賽德斯-奔馳，這家車企曾對新能源汽車持保留態度。最近，它從四面八方出擊，與比亞迪、豐田和大眾建立了多方面、多層次的開放合作。梅賽德斯-奔馳的老板Dieter zetsche是一位智者。他顯然意識到，起步較晚的梅賽德斯-奔馳需要“借錢”，而借錢需要開放的心態和思維。

巴黎車展結束后，我寫道，國際巨頭的新能源汽車發展速度比我們想象的要快。現在，它似乎很快就會“開放”。

另一方面，在家里。我不知道從什么時候開始，我們的新能源之路只有電動汽車，所有的資源都投入其中，而且優惠政策都偏向它；

不知道從什么時候開始，國內新能源企業開始“閉門造車”，制造“小圈子”，玩“小算盤”。

一個典型的例子是所謂的“新能源汽車央企聯盟”，幾個央企串聯在一起。表面上看，是為了加快發展和“彎道超車”，是為了聚精會神，避免各自為戰，但“央企”聯盟的身份準入制度決定了這個聯盟是一個封閉的“精英沙龍”。聯盟一發布，就有不少企業和業內人士質疑，上汽、吉利、奇瑞、比亞迪等“非央企”是否也應該自己成立“非央企業聯盟”。成立“中央企業聯盟”是為了聚集力量還是利益？事實上，中國以外沒有政府直接“監督”新能源汽車的發展，更多的是為新能源汽車開放和放松空間，并提供一些必要的政策援助。

畢竟，從全球來看，新能源汽車仍處于增長階段，存在許多可能性和不確定性。這一時期最需要的是科學創新精神和開放思維，最忌諱的是畫框和設定前提。

從中國的種種亂象來看，“彎道超車”的虛幻夢想已經成為許多行業決定引入它的前提。“央企聯盟”就是為了“彎道超車。從中央到地方，各種新能源汽車計劃層出不窮。各政府職能機構和利益集團正試圖在新能源汽車領域圈出一塊土地，發出自己的聲音。他們聲稱的出發點也是“彎道超車”。

我們先不談“彎道超車”是否符合工業和科學發展的客觀規律。至少，現在越來越多的人質疑，許多以“彎道超車”為名的行為似乎是針對利益的。而且，這種利益不是整個行業的利益，而是一些人和一些圈子的利益。

你從眼睛里看到的是興趣。你怎么能有一個開放的心態？為了實現一些人的利益，如何在整個行業層面實現“彎道超車”？

風景好的時候，最好思想開放。我希望每個人都能放松。

（編輯/李嬌）李書福

李書福最近又去了山西。除了與山西省政府領導討論在山西投資外，他還對吉利在山西的甲醇汽車項目有其他擔憂。甲醇作為一種替代燃料，是高能源、低排放的理想選擇，山西是我國甲醇資源優越的省份。李書福顯然有一雙好眼睛。

然而，甲醇汽車的發展并非一帆風順。長期以來，甲醇汽車的商業應用僅限于山西、陜西等少數已制定地方標準的省份。中國人民協商會議委員李書福在連續幾年的兩會上提出并呼吁建立國家標準。但到目前為止，最具應用價值的低比例甲醇汽油國家標準尚未出臺。

甲醇汽車的尷尬處境實際上反映了中國新能源汽車發展的一大缺陷：缺乏開放性。而新能源汽車正是最需要開放思考的領域。

首先是技術路線的開放性。我與多家跨國公司的高層就新能源汽車的發展路徑和戰略進行了溝通。無論是以混合動力起家的豐田，還是以氫動力著稱的寶馬，還是專注于電動汽車的日產，都不“偏”。除了他們最擅長的道路外，他們還在其他技術道路上投入了大量資金。他們都表示，新能源汽車的發展道路必須在全球范圍內實現多元化。從時間的角度來看，哪條道路最終會“統一河湖”還不清楚；

從地理位置來看，不同技術路徑在世界不同地區的適應性不同。

其次，研究和開發方法的開放性。從今年的巴黎車展可以看出，所有跨國巨頭在開發新能源汽車方面并沒有“閉門造車”，而是建立了各種形式的合作聯盟。一些車企和電池公司形成了電池研發合作伙伴，一些車企建立了開放的研發平臺。最具代表性的是梅賽德斯-奔馳，這家車企曾對新能源汽車持保留態度。最近，它從四面八方出擊，與比亞迪、豐田和大眾建立了多方面、多層次的開放合作。梅賽德斯-奔馳的老板Dieter zetsche是一位智者。他顯然意識到，起步較晚的梅賽德斯-奔馳需要“借錢”，而借錢需要開放的心態和思維。

巴黎車展結束后，我寫道，國際巨頭的新能源汽車發展速度比我們想象的要快。現在，它似乎很快就會“開放”。

另一方面，在家里。我不知道從什么時候開始，我們的新能源之路只有電動汽車，所有的資源都投入其中，而且優惠政策都偏向它；不知道從什么時候開始，國內新能源企業開始“閉門造車”，制造“小圈子”，玩“小算盤”。

一個典型的例子是所謂的“新能源汽車央企聯盟”，幾個央企串聯在一起。表面上看，是為了加快發展和“彎道超車”，是為了聚精會神，避免各自為戰，但“央企”聯盟的身份準入制度決定了這個聯盟是一個封閉的“精英沙龍”。聯盟一發布，就有不少企業和業內人士質疑，上汽、吉利、奇瑞、比亞迪等“非央企”是否也應該自己成立“非央企業聯盟”。成立“中央企業聯盟”是為了聚集力量還是利益？事實上，中國以外沒有政府直接“監督”新能源汽車的發展，更多的是為新能源汽車開放和放松空間，并提供一些必要的政策援助。

畢竟，從全球來看，新能源汽車仍處于增長階段，存在許多可能性和不確定性。這一時期最需要的是科學創新精神和開放思維，最忌諱的是畫框和設定前提。

從中國的種種亂象來看，“彎道超車”的虛幻夢想已經成為許多行業決定引入它的前提。“央企聯盟”就是為了“彎道超車。從中央到地方，各種新能源汽車計劃層出不窮。各政府職能機構和利益集團正試圖在新能源汽車領域圈出一塊土地，發出自己的聲音。他們聲稱的出發點也是“彎道超車”。

我們先不談“彎道超車”是否符合工業和科學發展的客觀規律。至少，現在越來越多的人質疑，許多以“彎道超車”為名的行為似乎是針對利益的。而且，這種利益不是整個行業的利益，而是一些人和一些圈子的利益。

你從眼睛里看到的是興趣。你怎么能有一個開放的心態？為了實現一些人的利益，如何在整個行業層面實現“彎道超車”？

風景好的時候，最好思想開放。我希望每個人都能放松。

（編輯/李嬌）

標簽：奔馳比亞迪豐田寶馬大眾

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