電動汽車充電模式之爭愈演愈烈

在國家政策的大力支持下，各地發展電動汽車的積極性不斷提高，相應的充電設施建設也已大力啟動。國家電網公司、南方電網公司、中石油、中石化等企業紛紛加入充電站建設大潮。其中，只有國家電網公司計劃今年建設75個充電站。截至目前，深圳、上海、杭州、合肥、南京、成都、天津等十多個城市的充電站相繼建成。

據悉，目前已建成和在建的充電站以快充為主，慢充為輔。這種充電站模式在汽車行業受到了質疑。大多數汽車行業專家認為，目前電動汽車快速充電至少需要半小時，對普通消費者來說太長，快速充電對電池壽命和安全有害。在電動汽車啟動階段，分散慢速充電是理想的選擇。一場關于電動汽車充電模式的技術路線爭議正在上演。

對于大多數汽車公司來說，由于無法直接參與充電設施的建設，他們選擇了觀望。對于電動汽車充電的技術路線，行業內外有不同的聲音。有的支持建設快速充電站，有的支持電池更換路線。作為一家企業，我們對情況也有點困惑，所以只能拭目以待。一汽集團技術中心電動汽車研究室主任趙子良告訴筆者。

■ 充電技術模式仍不統一。

事實上，目前參與充電站建設的企業所選擇的技術路線也存在差異。

據筆者粗略統計，目前中國已有30多個城市明確公布了電動汽車充電站的建設計劃。國家電網和南方電網等電力公司是主要的推動者和承包商。從已建成的充電站來看，規模普遍較大，快充模式已經占據主流。中國石油和中石化等公司希望在現有的加油站中增加充電設備，這些加油站也基于快速充電。

然而，充電站市場的競爭對手，如中海油和中國普天，傾向于建造快速電池交換站，通過快速電池交換的模式為電動汽車補充能量。

政府主管部門對電動汽車的充電方式尚未形成統一的認識。工業和信息化部的觀點是，電動汽車的充電模式將主要是慢充和電池更換。工業和信息化部有關領導在行業討論會上公開表達了這一觀點，該部牽頭的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011~2020年）》（征求意見稿）也明確指出，未來電動汽車的大規模推廣將以慢充和電池更換為主要充電方式。國家能源局等部門支持快速充電模式，并通過國家電網大力推廣。

在政策導向不明確的情況下，國內車企在發展電動汽車時也有不同的選擇。一汽、長安、比亞迪等企業研發的電動汽車普遍支持快充和慢充。不過，車企技術人員告訴筆者，對于電動車來說，最好選擇慢速充電，這樣可以給電池充滿電，提高電池的使用壽命。

奇瑞和眾泰等汽車公司傾向于選擇快速更換電池的模式。奇瑞最近宣布，其可更換電池的電動汽車預計將于2012年大規模生產并上市。在今年的北京車展上，奇瑞展示了瑞奇G5純電動汽車，并更換了電池裝置。目前，奇瑞正在與電動汽車基礎設施提供商Better place合作，共同研究電動汽車充電網絡解決方案。浙江眾泰汽車在杭州從事2008年電動汽車租賃業務已有一段時間。消費者每月支付2500元即可租用一輛2008EV電動汽車。當車輛電池電量耗盡時，th……

車主可以到指定地點更換電池。由于采用租賃方式，電池保修等工作不由消費者負責，而是由電池運營商承擔。

■ 不同的充電技術有各自的優點和缺點。

“無論是快充還是慢充，或者換電池，理論上都有各自的優點和缺點。”趙子良說。快速充電模式是用大電流快速給電池充電，這可能會損壞電池并縮短其使用壽命。因此，許多汽車公司不建議過多使用快速充電模式。

此外，電動汽車充電的最佳選擇應該是有效利用低谷中的低成本電力資源。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石表示，國外電動汽車大多采用慢速充電模式，夜間充電需要5到8個小時，快速充電只用于緊急情況。如果經常使用快速充電，將大大增加電網負荷。

更改電池模式需要頻繁拆卸電池。這種型號需要在電站中儲存大量不同型號的電池，并要求不同的制造商盡可能統一電池型號。由于電池緊固等問題，可能會給車輛帶來安全隱患。更重要的是，隨著使用時間的延長，電動汽車的電池容量將逐漸下降。對于制造商來說，保證電池的使用壽命以及確定功率衰減的原因是正常老化還是使用不當是一個難題。即使采用電池租賃的方式，消費者是否愿意用租來的新電池換舊電池仍然是個問題。

陳全石認為，只有在絕對必要的情況下，才應該使用電池更換模式。在世界范圍內，沒有成功的電池更換示范操作的先例。美國和法國在這方面進行了嘗試，但結果并不令人滿意。“陳全石說。在奧運會和世博會期間，為了確保車輛的正常運行，電動汽車采用了這種模式。但有必要仔細考慮電池快速更換的日常推廣。

■ 汽車公司感到困惑和無助。

“無論是電動汽車的車型設計，還是相關充換電設備的建設，我們都必須按照政策行事。盡快建立電動汽車的充電技術路線，將有助于推動電動汽車的技術進步，避免資源浪費。”一位長期關注電動汽車行業。

如果采用快速充電方式，電動汽車的電池應該朝著適應大電壓和大電流的方向發展。如果采用電池更換方案，電動汽車車身的設計應滿足電池拆卸的要求。一般來說，應該先確定技術路線，然后再進行電動汽車充電站的建設。東風電動汽車有限公司有限公司高級工程師李政表示：“技術標準的制定應該先于工業發展，現在我們已經顛倒了順序。”

在汽車公司看來，他們很難就充電站走哪條技術路線發表意見。Jake有些無奈地說：“政策一改變，企業的研發方向就會相應改變。無論政府決定采取哪種路線，我們的企業都只能合作并執行標準。”

江蘇省常熟市合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，中國電動汽車市場推廣步伐過快是導致各種問題的關鍵，包括充電站技術路線的爭議。“如果沒有小規模的商業示范運營，電動汽車將在許多城市推廣，這將帶來許多隱患。沙永康說，”在充電站的建設中，政府的態度是提前投資。但如果沒有科學有效的實踐依據，這種做法實際上是在燒錢。電動汽車領域的浮躁情緒如此強烈，以至于許多專家和政府官員無法聽取企業的意見……

我不同意許多人對推廣電動汽車的樂觀態度。電動汽車市場的大門已經打開，但我們仍在外面。"

“電動汽車是一個新生事物，人們通常需要一個了解的過程。充電站的建設是一個新問題，需要充分討論。目前，電動汽車的推廣才剛剛開始，各種充電方案都有，情況相對混亂。”趙自良說，“我認為這條路線可能需要三到五年的時間。”最終確定。”（編輯/楊建文）在國家政策的大力支持下，各地發展電動汽車的積極性不斷提高，相應的充電設施建設也已大力啟動。國家電網公司、南方電網公司、中石油、中石化等企業紛紛加入充電站建設大潮。其中，只有國家電網公司計劃今年建設75個充電站。截至目前，深圳、上海、杭州、合肥、南京、成都、天津等十多個城市的充電站相繼建成。

據悉，目前已建成和在建的充電站以快充為主，慢充為輔。這種充電站模式在汽車行業受到了質疑。大多數汽車行業專家認為，目前電動汽車快速充電至少需要半小時，對普通消費者來說太長，快速充電對電池壽命和安全有害。在電動汽車啟動階段，分散慢速充電是理想的選擇。一場關于電動汽車充電模式的技術路線爭議正在上演。

對于大多數汽車公司來說，由于無法直接參與充電設施的建設，他們選擇了觀望。對于電動汽車充電的技術路線，行業內外有不同的聲音。有的支持建設快速充電站，有的支持電池更換路線。作為一家企業，我們對情況也有點困惑，所以只能拭目以待。一汽集團技術中心電動汽車研究室主任趙子良告訴筆者。

■ 充電技術模式仍不統一。

事實上，目前參與充電站建設的企業所選擇的技術路線也存在差異。

據筆者粗略統計，目前中國已有30多個城市明確公布了電動汽車充電站的建設計劃。國家電網和南方電網等電力公司是主要的推動者和承包商。從已建成的充電站來看，規模普遍較大，快充模式已經占據主流。中國石油和中石化等公司希望在現有的加油站中增加充電設備，這些加油站也基于快速充電。

然而，充電站市場的競爭對手，如中海油和中國普天，傾向于建造快速電池交換站，通過快速電池交換的模式為電動汽車補充能量。

政府主管部門對電動汽車的充電方式尚未形成統一的認識。工業和信息化部的觀點是，電動汽車的充電模式將主要是慢充和電池更換。工業和信息化部有關領導在行業討論會上公開表達了這一觀點，該部牽頭的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011~2020年）》（征求意見稿）也明確指出，未來電動汽車的大規模推廣將以慢充和電池更換為主要充電方式。國家能源局等部門支持快速充電模式，并通過國家電網大力推廣。

在政策導向不明確的情況下，國內車企在發展電動汽車時也有不同的選擇。一汽、長安、比亞迪等企業研發的電動汽車普遍支持快充和慢充。不過，車企技術人員告訴筆者，對于電動車來說，最好選擇慢速充電，這樣可以給電池充滿電，提高電池的使用壽命。

奇瑞和眾泰等汽車公司傾向于選擇快速更換電池的模式。奇瑞最近宣布更換電池……

ctric汽車預計將于2012年大規模生產并投放市場。在今年的北京車展上，奇瑞展示了瑞奇G5純電動汽車，并更換了電池裝置。目前，奇瑞正在與電動汽車基礎設施提供商Better place合作，共同研究電動汽車充電網絡解決方案。浙江眾泰汽車在杭州從事2008年電動汽車租賃業務已有一段時間。消費者每月支付2500元即可租用一輛2008EV電動汽車。當車輛電池電量耗盡時，車主可以前往指定地點更換電池。由于采用租賃方式，電池保修等工作不由消費者負責，而是由電池運營商承擔。

■ 不同的充電技術有各自的優點和缺點。

“無論是快充還是慢充，或者換電池，理論上都有各自的優點和缺點。”趙子良說。快速充電模式是用大電流快速給電池充電，這可能會損壞電池并縮短其使用壽命。因此，許多汽車公司不建議過多使用快速充電模式。

此外，電動汽車充電的最佳選擇應該是有效利用低谷中的低成本電力資源。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石表示，國外電動汽車大多采用慢速充電模式，夜間充電需要5到8個小時，快速充電只用于緊急情況。如果經常使用快速充電，將大大增加電網負荷。

更改電池模式需要頻繁拆卸電池。這種型號需要在電站中儲存大量不同型號的電池，并要求不同的制造商盡可能統一電池型號。由于電池緊固等問題，可能會給車輛帶來安全隱患。更重要的是，隨著使用時間的延長，電動汽車的電池容量將逐漸下降。對于制造商來說，保證電池的使用壽命以及確定功率衰減的原因是正常老化還是使用不當是一個難題。即使采用電池租賃的方式，消費者是否愿意用租來的新電池換舊電池仍然是個問題。

陳全石認為，只有在絕對必要的情況下，才應該使用電池更換模式。在世界范圍內，沒有成功的電池更換示范操作的先例。美國和法國在這方面進行了嘗試，但結果并不令人滿意。“陳全石說。在奧運會和世博會期間，為了確保車輛的正常運行，電動汽車采用了這種模式。但有必要仔細考慮電池快速更換的日常推廣。

■ 汽車公司感到困惑和無助。

“無論是電動汽車的車型設計，還是相關充換電設備的建設，我們都必須按照政策行事。盡快建立電動汽車的充電技術路線，將有助于推動電動汽車的技術進步，避免資源浪費。”一位長期關注電動汽車行業。

如果采用快速充電方式，電動汽車的電池應該朝著適應大電壓和大電流的方向發展。如果采用電池更換方案，電動汽車車身的設計應滿足電池拆卸的要求。一般來說，應該先確定技術路線，然后再進行電動汽車充電站的建設。東風電動汽車有限公司有限公司高級工程師李政表示：“技術標準的制定應該先于工業發展，現在我們已經顛倒了順序。”

在汽車公司看來，他們很難就充電站走哪條技術路線發表意見。Jake有些無奈地說：“政策一改變，企業的研發方向就會相應改變。無論政府決定采取哪種路線，我們的企業都只能合作并執行標準。”

江蘇常熟市合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，中國電動汽車市場推廣的快速步伐是……

各種各樣的問題，包括充電站技術路線的爭議。“如果沒有小規模的商業示范運營，電動汽車將在許多城市推廣，這將帶來許多隱患。沙永康說，”在充電站的建設中，政府的態度是提前投資。但如果沒有科學有效的實踐依據，這種做法實際上是在燒錢。電動汽車領域的浮躁情緒如此強烈，以至于許多專家和政府官員無法聽取企業的意見。我不同意許多人對推廣電動汽車的樂觀態度。電動汽車市場的大門已經打開，但我們仍在外面。"

“電動汽車是一個新生事物，人們通常需要一個了解的過程。充電站的建設是一個新問題，需要充分討論。目前，電動汽車的推廣才剛剛開始，各種充電方案都有，情況相對混亂。”趙自良說，“我認為這條路線可能需要三到五年的時間。”最終確定。”（編輯/楊建文）

標簽：奇瑞一汽眾泰比亞迪北京

汽車資訊熱門資訊