移動換電或將促進電動汽車新發展

創新電動汽車的運營模式是將電動汽車中使用的電池分離出來，由新的運營公司進行管理。移動有軌電車交換機是一種新型的供電模式，適用于各類電動汽車的大規模發展，可以通過自主創新取代電動汽車的停止充電。

加快新能源汽車的研發和市場開發步伐，是實現節能減排目標、保障國家能源安全的重大戰略舉措。國家有關部門也出臺了一系列促進新能源汽車發展的政策措施。

2009年初，科技部等四部委聯合啟動了“十城數千輛節能新能源汽車示范推廣應用工程”及隨后的一系列補貼政策，讓我們看到了國家發展新能源汽車的決心和信心，尤其是電動汽車。然而，大量電動汽車在進入市場時遇到了三大困難。首先，電動汽車的價格很高；第二，動力電池的性能和質量之間存在很大差距；第三，使用（電源）不方便。這三個困難相互制約，影響了大量電動汽車進入市場。

目前，電動汽車有三種供電模式。一種是在家充電，由于供電條件有限，充電不方便；第二，充電站收費，停車時間過長；

第三，電站網絡的建設和更換，由于標準滯后，項目投資過大，很難在短時間內啟動。作者建議創新電動汽車的發展模式，首先通過移動換電模式加快電動出租車行業的發展，以促進中國電動汽車行業的發展。

抓住產業發展的關鍵，大膽創新。

大功率動力電池是電動汽車發展的關鍵。目前，電動汽車中使用的電池種類繁多，性能、質量、安全性和可靠性各不相同。經過近年來的發展，動力鋰離子電池、鉛網電池等產品在價格、性能、安全性和可靠性方面都顯示出了巨大的優勢。其中，單體大容量（500Ah/片）固體聚合物動力鋰電池的生產對電動汽車的產業化更有吸引力。

此外，我們還應創新電動汽車的運營模式，實現雙贏發展。創新電動汽車的運營模式是將電動汽車中使用的電池分離出來，由一家新的運營公司進行管理。這種模式有三大優勢，可以緩解電動汽車大量進入市場的三大困難。首先，汽車和電力不捆綁銷售，不需要購買電池就可以大幅降低汽車價格。第二種是買電池而不是租電池。你可以隨時更換充電的電池，然后立即上路。一次充電后你不會追求太長的里程數，而且你可以提高對動力電池質量的高要求。第三，車主不買電也不充電。就像加油站一樣，他們可以隨時換電。他們不花錢更新電池，也不負責處理用過的電池。他們總是很好地使用電池，直到車輛報廢。

移動有軌電車交換是一種新的供電模式，可以通過自主創新取代電動汽車的停止充電，適合各種電動汽車的大規模發展。主要是移動有軌電車選址于為電動汽車服務的選定地點，無需征地，無永久性場地工程，無供電和充電系統，無需大型車站停車，投資少，啟動快，方便靈活。移動有軌電車可以根據用戶群體的需求組織點對點服務，也可以在停車場、居民區、機場、車站、碼頭、體育場館、旅游景點、公共活動場所和電動停車場設置點對點輸電服務。根據信息系統的動態指揮調度，移動有軌電車可以及時向特定地點提供移動和應急輸電服務。移動換電系統適用于電動出租車、電動社會客車、電動公交車和各類電動專用車。

出租車具有移動電力交換的天然優勢。

電動汽車大量進入市場有三大困難，這使得社會乘用車的發展在一段時間內緩慢。城市出租車晝夜不停地運行，它們排放大量污染物。發動機每燃燒一升燃料，就會向大氣中排放2.5公斤二氧化碳。如果燃油出租車被電動出租車取代，二氧化碳減排將是一個非常巨大的數字，可以為城市節能減排做出重要貢獻。出租車獨特的天然優勢和特點使其具備實施換電模式的基礎，這為大量燃油出租車進入市場創造了切實可行的條件。使用電動出租車嘗試移動換電模式可以使節能減排的目標“立竿見影”。

首先，電動出租車移動換電模式的技術創新體系有條件推動電動出租車進入任何城市的市場，取代燃油出租車。因此，電動出租車應該成為城市實現節能減排目標的可靠關鍵產業。

其次，全市各地的移動有軌電車換電服務點確保電動出租車能夠就近、快速、可靠地換電，并立即上路，使其不會因電力不足而停止行駛，延誤乘客的趕車時間，影響駕駛員……

來根據電動出租車的客流情況，設置移動有軌電車進行換電，將電力“電池組”集中在主站進行充電和“低功耗”，并合理配置電網資源，將充電后的“電池組“通過有軌電車運送到移動有軌車服務點，以確保及時、，安全、高質量的電力交換服務。機場、車站、碼頭、體育場館、旅游景區等是電動出租車業務集中的區域。移動有軌電車可以根據需要或協議設置專門的輸電服務。

第三，移動有軌電車交換站不是一個永久性的建設項目。根據技術創新和實際需求，可以對服務網點進行改進、更新和調整，以適應國家標準和市場趨勢，逐步推動和長期適應電動出租車發展的新要求。移動有軌電車換乘服務網絡對推動電動汽車市場的進一步擴張具有示范作用，未來有可能從目前的電動出租車服務擴展到全社會的乘用車服務。

電動出租車是一種獨立的汽車產品，動力電池是其特殊的支撐部件。在電動汽車統一標準不匹配的情況下，汽車和電動企業可以通過自行協商達成“八個統一”，即統一車型、統一電池、統一用電參數、統一電池組尺寸、統一電池包結構、統一輸電接口，統一的電池組位置和統一的裝卸方法。根據這“八個統一”，在購車和運營中實行賣車、租電、換電合作。通過實施“八個統一”，電動出租車轉換模式的特殊技術體系將成為當前電動出租車可能加速發展的重要基礎。

出租車移動換電的條件都滿足了，那么真正實施的好處是什么？作者以2萬輛電動出租車的規模及其運營一年為例，以全市40個電動出租車換電服務點為例進行計算。以此為例，計算出的技術經濟數據如下。根據計算結果可以看出，電動出租車移動換電模式的試驗在直接經濟效益、節能減排、促進就業等社會效益方面非常可觀。

出租車移動充換電運營效益計算簡表

投入效益預測

1.總公司、電池租賃換電公司、研發中心、充電終端直接投資約1億元；

2.總公司、電池租賃換電公司和主站的年總支出約為7-800億元。1.電池租賃和換電公司的年營業收入約為10億元；

2、本項目預計年總毛利約2-3億元；

3.減少二氧化碳排放112萬噸/年；

4.促進8個相關工廠和單位共同發展，創造約20-30億元/年的國內生產總值；

5.新成立的經營企業直接創造約5000個就業崗位（不包括合作企業）；

6.每年為國家貢獻稅收5000萬元以上；

7.電動出租車司機收入每月增長50%以上。

電動汽車的動力電池很重要，但驅動系統應該是動力核心和技術核心。認為電動汽車產業化的成功取決于電池的觀點是片面的。

電池，工業化的瓶頸1號？

如今，隨著新能源汽車的普及，國內很少有汽車制造商根據電動汽車的特點開發出全新的產品，而且大多還處于內燃機車型改裝的“產品”階段，但他們聲稱“批量銷售”，并依靠政府買單來實現所謂的“工業化”。

作者認為，一方面技術本身的突破是不夠的，另一方面是由立竿見影的價值觀帶來的浮躁的經濟秩序造成的。在關鍵技術上，有很多觀點認為電池技術的突破是電動汽車產業化的最大瓶頸。作者并不完全同意這一點，電池技術的重要性是毋庸置疑的，但即使打破了電池瓶頸，工業化也可能不是一個光明的未來。工業化是一個復雜的過程，與政策環境、技術標準、商業模式和對行業的理解密切相關。沒有深入的市場研究和技術開發，工業化是不可能的。

不要用短板挑戰。

電動汽車有其自身的優勢，但目前也存在許多“短板”——成本高、續航里程短、性能不成熟、可靠性差、零部件產業化配套基礎薄弱、缺乏社會和環境服務體系。

目前，國內外電動汽車產品包括小型電動汽車、B級及以上中高檔電動汽車、電動SUV多功能汽車、電動公交車和雙層電動公交車。提供這些車型的制造商大多是傳統汽車制造商，他們大多將工廠的產品型號結合起來形成“產品”，更不用說技術成熟度和核心技術了，甚至沒有考慮產品的市場基礎。想象一下，一輛造價約30萬元的中級電動汽車與同級別的傳統汽車相比有多少優勢？有多少運營公司能負擔得起一輛售價近200萬元或以上的電動公交車？在現代電池技術仍難以取得重大突破的今天，有必要搭上電動汽車的“短板”，向傳統汽車“挑戰”。這種非理性的市場行為是企業對產品的魯莽對待，同時“忽悠”政府和國家，讓其動用更多的社會資源來填補這個黑洞是不負責任的，最終可能導致這個行業的衰落。

那么，目前電動汽車有市場嗎？答案是肯定的，而且它很大。根據市場調查，在3000多份有效問卷中，67%的20-40歲消費者對城市小型電動汽車（軸距小于2300mm的A0級汽車）充滿期待。

想象一下，如果出現一款設計全新、造型獨特時尚、內飾技術精湛、性能和配置基本達到同級別燃油車水平的電動汽車，售價在6-10萬元左右。那么，有多少公務員、教師、醫生和時尚的年輕人會選擇它作為城市的交通工具呢？在這群未來的消費者中，只有9.2%的人會使用它進行長跑。此外，只要有一個普通的家用電源，它就可以充電。那么這種產品的國內市場有多大呢？市場調查結果約為297萬輛/年。這一數字遠遠超過了五年內超過50萬輛的國家基數（不包括國際市場），足以支撐一個行業的未來。

我們應該把握產業方向。

目前，大多數主流電動汽車仍然采用擴大電機轉矩的優良特性，減少對變速系統和直接調速的依賴，并采用更多的專用系統部件來提高產品的科技含量和專業性的路線。然而，一些非主流企業過于強調薄弱的技術基礎和低端市場的需求，走傳統電池汽車的技術產品路線，認為……

低速電動汽車應被納入電動汽車的范疇。

這些技術路線產品不能說是完全錯誤的，但它們要么過分強調產品的前瞻性專業技術，要么過于強調產品的市場含量，這些都或多或少偏離了電動汽車真正的工業化進程。過于強調薄弱的技術基礎和低端市場的需求，偏離了國家“彎道超車”追趕國際汽車技術的政策，過于強調產品專業知識的前瞻性和技術含量，減緩了市場進入和工業化。因此，市場與技術的融合成為電動汽車技術路線和產業化方案的核心。

在電動汽車大發展的背景下，大多數主流研發企業和汽車制造商都提倡使用DC/DC和電動汽車專用空調等專業技術產品。事實上，就其可靠性和成本而言，電動汽車此類專業零部件的大規模應用時機尚未到來。這些專業部件不僅價格昂貴，而且可靠性較差，甚至可能導致整個系統技術存在缺陷。眾所周知，現有燃油車的變速箱、空調壓縮機和制動器、轉向助力和發電機都是成熟的工業產品，具有較高的性價比和可靠性。這些燃油車部件的廣泛使用不僅降低了電動汽車的成本，而且提高了可靠性，為產品早期進入市場贏得了信任。

南京佳源電動車產品充分利用了現有燃油車的常規部件，如原燃油車的發電機、空調系統、動力轉向系統和助力制動器。其安裝方式和工作狀態完全延續了燃油車的狀態。由于電機驅動系統的轉速范圍等參數與內燃機的轉速范圍接近，因此直接取代了內燃機。主軸一端有齒輪箱，另一端有皮帶輪，分別帶空調泵和制動功率/方向發電機。

此外，電動汽車作為商業產品，應具有與燃油車相同的操作習慣，如快速簡單的維護、市場化的備件更換、基于燃油車的人機信息交換的簡單功能符號顯示等，這樣，如果你能駕駛傳統汽油車，你就可以駕駛電動汽車，如果你能修理傳統的燃油車，你基本上可以保養和修理電動汽車。在某種程度上，電動汽車也應該像數碼相機一樣“愚蠢”。

核心驅動程序技術至關重要。

電機類型有很多，如直流電機、永磁同步電機、開關磁阻電機、交流感應電機、方波多相電機等。哪種電機最適合快速進入工業化的電動汽車？

早在20世紀90年代初，南京佳緣電動車就對各類電機進行了對比試驗，并獲得了大量技術數據。簡而言之，普通直流電機需要經常維護。由于永磁體的使用，永磁體直流電機的特性和相關技術有待改進，而開關磁阻電機的低速振動噪聲較大，仍有許多技術難點需要克服。

實踐證明，交流電機驅動是技術水平最完善、成本最低、平臺化、可靠性高、綜合性最好的電機類型。經過南京佳源的創新設計，交流驅動技術作為“九五”期間中國電動汽車的主要驅動方案上報國家有關部門。

電機驅動系統的質量不僅取決于其先進的技術，還取決于電機本身的適用性。創新電動汽車的運營模式是將電動汽車中使用的電池分離出來，由新的運營公司進行管理。移動有軌電車交換機是一種新型的供電模式，適用于各類電動汽車的大規模發展，可以通過自主創新取代電動汽車的停止充電。

加快新能源汽車的研發和市場開發步伐，是實現能源目標的重大戰略舉措……

節能減排，確保國家能源安全。國家有關部門也出臺了一系列促進新能源汽車發展的政策措施。

2009年初，科技部等四部委聯合啟動了“十城數千輛節能新能源汽車示范推廣應用工程”及隨后的一系列補貼政策，讓我們看到了國家發展新能源汽車的決心和信心，尤其是電動汽車。然而，大量電動汽車在進入市場時遇到了三大困難。首先，電動汽車的價格很高；第二，動力電池的性能和質量之間存在很大差距；第三，使用（電源）不方便。這三個困難相互制約，影響了大量電動汽車進入市場。

目前，電動汽車有三種供電模式。一種是在家充電，由于供電條件有限，充電不方便；第二，充電站收費，停車時間過長；

第三，電站網絡的建設和更換，由于標準滯后，項目投資過大，很難在短時間內啟動。作者建議創新電動汽車的發展模式，首先通過移動換電模式加快電動出租車行業的發展，以促進中國電動汽車行業的發展。

抓住產業發展的關鍵，大膽創新。

大功率動力電池是電動汽車發展的關鍵。目前，電動汽車中使用的電池種類繁多，性能、質量、安全性和可靠性各不相同。經過近年來的發展，動力鋰離子電池、鉛網電池等產品在價格、性能、安全性和可靠性方面都顯示出了巨大的優勢。其中，單體大容量（500Ah/片）固體聚合物動力鋰電池的生產對電動汽車的產業化更有吸引力。

此外，我們還應創新電動汽車的運營模式，實現雙贏發展。創新電動汽車的運營模式是將電動汽車中使用的電池分離出來，由一家新的運營公司進行管理。這種模式有三大優勢，可以緩解電動汽車大量進入市場的三大困難。首先，汽車和電力不捆綁銷售，不需要購買電池就可以大幅降低汽車價格。第二種是買電池而不是租電池。你可以隨時更換充電的電池，然后立即上路。一次充電后你不會追求太長的里程數，而且你可以提高對動力電池質量的高要求。第三，車主不買電也不充電。就像加油站一樣，他們可以隨時換電。他們不花錢更新電池，也不負責處理用過的電池。他們總是很好地使用電池，直到車輛報廢。

移動有軌電車交換是一種新的供電模式，可以通過自主創新取代電動汽車的停止充電，適合各種電動汽車的大規模發展。主要是移動有軌電車選址于為電動汽車服務的選定地點，無需征地，無永久性場地工程，無供電和充電系統，無需大型車站停車，投資少，啟動快，方便靈活。移動有軌電車可以根據用戶群體的需求組織點對點服務，也可以在停車場、居民區、機場、車站、碼頭、體育場館、旅游景點、公共活動場所和電動停車場設置點對點輸電服務。根據信息系統的動態指揮調度，移動有軌電車可以及時向特定地點提供移動和應急輸電服務。移動換電系統適用于電動出租車、電動社會客車、電動公交車和各類電動專用車。

出租車具有移動電力交換的天然優勢。

電動汽車大量進入市場有三大困難，這使得社會乘用車的發展在一段時間內緩慢。城市出租車晝夜不停地運行，它們排放大量污染物。發動機每燃燒一升燃料，就會向大氣中排放2.5公斤二氧化碳。如果燃油出租車被電動出租車取代，二氧化碳減排將是一個非常巨大的數字，可以為城市節能減排做出重要貢獻。出租車獨特的天然優勢和特點使其具備實施換電模式的基礎，這為大量燃油出租車進入市場創造了切實可行的條件。使用電動出租車嘗試移動換電模式可以使節能減排的目標“立竿見影”。

首先，電動出租車移動換電模式的技術創新體系有條件推動電動出租車進入任何城市的市場，取代燃油出租車。因此，電動出租車應該成為城市實現節能減排目標的可靠關鍵產業。

其次，全市各地的移動有軌電車換電服務點確保電動出租車能夠就近、快速、可靠地換電，并立即上路，使其不會因電力不足而停止行駛，延誤乘客的趕車時間，影響駕駛員……

來根據電動出租車的客流情況，設置移動有軌電車進行換電，將電力“電池組”集中在主站進行充電和“低功耗”，并合理配置電網資源，將充電后的“電池組“通過有軌電車運送到移動有軌車服務點，以確保及時、，安全、高質量的電力交換服務。機場、車站、碼頭、體育場館、旅游景區等是電動出租車業務集中的區域。移動有軌電車可以根據需要或協議設置專門的輸電服務。

第三，移動有軌電車交換站不是一個永久性的建設項目。根據技術創新和實際需求，可以對服務網點進行改進、更新和調整，以適應國家標準和市場趨勢，逐步推動和長期適應電動出租車發展的新要求。移動有軌電車換乘服務網絡對推動電動汽車市場的進一步擴張具有示范作用，未來有可能從目前的電動出租車服務擴展到全社會的乘用車服務。

電動出租車是一種獨立的汽車產品，動力電池是其特殊的支撐部件。在電動汽車統一標準不匹配的情況下，汽車和電動企業可以通過自行協商達成“八個統一”，即統一車型、統一電池、統一用電參數、統一電池組尺寸、統一電池包結構、統一輸電接口，統一的電池組位置和統一的裝卸方法。根據這“八個統一”，在購車和運營中實行賣車、租電、換電合作。通過實施“八個統一”，電動出租車轉換模式的特殊技術體系將成為當前電動出租車可能加速發展的重要基礎。

出租車移動換電的條件都滿足了，那么真正實施的好處是什么？作者以2萬輛電動出租車的規模及其運營一年為例，以全市40個電動出租車換電服務點為例進行計算。以此為例，計算出的技術經濟數據如下。根據計算結果可以看出，電動出租車移動換電模式的試驗在直接經濟效益、節能減排、促進就業等社會效益方面非常可觀。

出租車移動充換電運營效益計算簡表

投入效益預測

1.總公司、電池租賃換電公司、研發中心、充電終端直接投資約1億元；

2.總公司、電池租賃換電公司和主站的年總支出約為7-800億元。1.電池租賃和換電公司的年營業收入約為10億元；

2、本項目預計年總毛利約2-3億元；

3.減少二氧化碳排放112萬噸/年；

4.促進8個相關工廠和單位共同發展，創造約20-30億元/年的國內生產總值；

5.新成立的經營企業直接創造約5000個就業崗位（不包括合作企業）；

6.每年為國家貢獻稅收5000萬元以上；

7.電動出租車司機收入每月增長50%以上。

電動汽車的動力電池很重要，但驅動系統應該是動力核心和技術核心。認為電動汽車產業化的成功取決于電池的觀點是片面的。

電池，工業化的瓶頸1號？

如今，隨著新能源汽車的普及，國內很少有汽車制造商根據電動汽車的特點開發出全新的產品，而且大多還處于內燃機車型改裝的“產品”階段，但他們聲稱“批量銷售”，并依靠政府買單來實現所謂的“工業化”。

作者認為，一方面技術本身的突破是不夠的，另一方面是由立竿見影的價值觀帶來的浮躁的經濟秩序造成的。在關鍵技術上，有很多觀點認為電池技術的突破是電動汽車產業化的最大瓶頸。作者并不完全同意這一點，電池技術的重要性是毋庸置疑的，但即使打破了電池瓶頸，工業化也可能不是一個光明的未來。工業化是一個復雜的過程，與政策環境、技術標準、商業模式和對行業的理解密切相關。沒有深入的市場研究和技術開發，工業化是不可能的。

不要用短板挑戰。

電動汽車有其自身的優勢，但目前也存在許多“短板”——成本高、續航里程短、性能不成熟、可靠性差、零部件產業化配套基礎薄弱、缺乏社會和環境服務體系。

目前，國內外電動汽車產品包括小型電動汽車、B級及以上中高檔電動汽車、電動SUV多功能汽車、電動公交車和雙層電動公交車。提供這些車型的制造商大多是傳統汽車制造商，他們大多將工廠的產品型號結合起來形成“產品”，更不用說技術成熟度和核心技術了，甚至沒有考慮產品的市場基礎。想象一下，一輛造價約30萬元的中級電動汽車與同級別的傳統汽車相比有多少優勢？有多少運營公司能負擔得起一輛售價近200萬元或以上的電動公交車？在現代電池技術仍難以取得重大突破的今天，有必要搭上電動汽車的“短板”，向傳統汽車“挑戰”。這種非理性的市場行為是企業對產品的魯莽對待，同時“忽悠”政府和國家，讓其動用更多的社會資源來填補這個黑洞是不負責任的，最終可能導致這個行業的衰落。

那么，目前電動汽車有市場嗎？答案是肯定的，而且它很大。根據市場調查，在3000多份有效問卷中，67%的20-40歲消費者對城市小型電動汽車（軸距小于2300mm的A0級汽車）充滿期待。

想象一下，如果出現一款設計全新、造型獨特時尚、內飾技術精湛、性能和配置基本達到同級別燃油車水平的電動汽車，售價在6-10萬元左右。那么，有多少公務員、教師、醫生和時尚的年輕人會選擇它作為城市的交通工具呢？在這群未來的消費者中，只有9.2%的人會使用它進行長跑。此外，只要有一個普通的家用電源，它就可以充電。那么這種產品的國內市場有多大呢？市場調查結果約為297萬輛/年。這一數字遠遠超過了五年內超過50萬輛的國家基數（不包括國際市場），足以支撐一個行業的未來。

我們應該把握產業方向。

目前，大多數主流電動汽車仍然采用擴大電機轉矩的優良特性，減少對變速系統和直接調速的依賴，并采用更多的專用系統部件來提高產品的科技含量和專業性的路線。然而，一些非主流企業過于強調薄弱的技術基礎和低端市場的需求，走傳統電池汽車的技術產品路線，認為……

低速電動汽車應被納入電動汽車的范疇。

這些技術路線產品不能說是完全錯誤的，但它們要么過分強調產品的前瞻性專業技術，要么過于強調產品的市場含量，這些都或多或少偏離了電動汽車真正的工業化進程。過于強調薄弱的技術基礎和低端市場的需求，偏離了國家“彎道超車”追趕國際汽車技術的政策，過于強調產品專業知識的前瞻性和技術含量，減緩了市場進入和工業化。因此，市場與技術的融合成為電動汽車技術路線和產業化方案的核心。

在電動汽車大發展的背景下，大多數主流研發企業和汽車制造商都提倡使用DC/DC和電動汽車專用空調等專業技術產品。事實上，就其可靠性和成本而言，電動汽車此類專業零部件的大規模應用時機尚未到來。這些專業部件不僅價格昂貴，而且可靠性較差，甚至可能導致整個系統技術存在缺陷。眾所周知，現有燃油車的變速箱、空調壓縮機和制動器、轉向助力和發電機都是成熟的工業產品，具有較高的性價比和可靠性。這些燃油車部件的廣泛使用不僅降低了電動汽車的成本，而且提高了可靠性，為產品早期進入市場贏得了信任。

南京佳源電動車產品充分利用了現有燃油車的常規部件，如原燃油車的發電機、空調系統、動力轉向系統和助力制動器。其安裝方式和工作狀態完全延續了燃油車的狀態。由于電機驅動系統的轉速范圍等參數與內燃機的轉速范圍接近，因此直接取代了內燃機。主軸一端有齒輪箱，另一端有皮帶輪，分別帶空調泵和制動功率/方向發電機。

此外，電動汽車作為商業產品，應具有與燃油車相同的操作習慣，如快速簡單的維護、市場化的備件更換、基于燃油車的人機信息交換的簡單功能符號顯示等，這樣，如果你能駕駛傳統汽油車，你就可以駕駛電動汽車，如果你能修理傳統的燃油車，你基本上可以保養和修理電動汽車。在某種程度上，電動汽車也應該像數碼相機一樣“愚蠢”。

核心驅動程序技術至關重要。

電機類型有很多，如直流電機、永磁同步電機、開關磁阻電機、交流感應電機、方波多相電機等。哪種電機最適合快速進入工業化的電動汽車？

早在20世紀90年代初，南京佳緣電動車就對各類電機進行了對比試驗，并獲得了大量技術數據。簡而言之，普通直流電機需要經常維護。由于永磁體的使用，永磁體直流電機的特性和相關技術有待改進，而開關磁阻電機的低速振動噪聲較大，仍有許多技術難點需要克服。

實踐證明，交流電機驅動是技術水平最完善、成本最低、平臺化、可靠性高、綜合性最好的電機類型。經過南京佳源的創新設計，交流驅動技術作為“九五”期間中國電動汽車的主要驅動方案上報國家有關部門。

電機驅動系統的質量不僅取決于其先進的技術，還取決于電機本身的適用性。目前，受到主流研發單位青睞的直流永磁電機確實有很多優勢，但電動汽車進入工業化階段，迫切需要依靠成熟的工業化平臺來降低成本，增強可靠性。以額定功率15KW的南京佳源電動車電機驅動系統為例，其最大功率超過30KW，最大扭矩超過150NM，效率達到93%。與當前直流刷相比……

s電機驅動系統，額定功率22KW的最大扭矩僅為132NM，盡管其效率高達95%。綜合比較，15KW的適用性已經超過了直流無刷22KW，但整體效率超過了10%。更重要的是，成本僅為相同直流無刷產品的20%~30%。因此，驅動系統的質量應該通過整體的綜合技術條件來判斷，而電動汽車的整體技術方案與產品技術之間的聯系才能真正反映整個產品技術的真實性。

此外，由于產品工業化平臺的選擇，決定了技術產品的技術狀態，其技術水平的提高是為該技術產品的批量生產和可靠一致性奠定基礎的關鍵。直流永磁電機系統雖然具有一定的優勢，但由于其技術水平高、成本高，尚未適應大規模生產，且現階段不具備工業化基礎，這給電動汽車的迫切工業化造成了一定的障礙。

電動汽車電機的選擇決定了其控制系統的匹配，也決定了控制系統是否也具備工業化平臺的基礎。交流電機是一種在工業生產中應用多年的定量產品，控制系統具有廣泛的工業化基礎，從而實現了工業化平臺的統一，使整個驅動系統具有批量生產的基礎，并奠定了高可靠性，電動汽車驅動系統的核心部件具有良好的一致性和優異的性價比。

有了驅動系統的來源，結合其特點，可以對電動汽車的其他系統制定明確的技術要求和指標，如電壓等級、電池組技術參數等。核心部件整體技術方案的確定，為有效管理電池、優化充電系統方案提供了理論和實踐依據。這樣，電動汽車的整車技術更適合當前的工業生產平臺，能夠盡快創造出符合市場需求的電動汽車產品。

“為什么要在嬰兒出生后跑步并獲得世界冠軍？如此苛刻的市場觀念太理想化了。盡管電動汽車工業化的初始階段有其獨特的市場局限性，但它必須是一種符合相關標準、符合市場變化、被用戶和市場接受的成熟產品，才能與傳統燃油車競爭。”即使它不依賴國家政策補貼，它在某個領域也是如此。如果忽視市場的自然發展規律，不僅工業化進程會受阻，消費者也可能對這個產品甚至這個行業失去信心。

電動汽車有其自身的優勢，但目前也存在許多不足。整合市場和技術已成為電動汽車技術路線和產業化計劃的核心。（編輯/楊建文）

目前，受到主流研發單位青睞的直流永磁電機確實有很多優勢，但電動汽車進入工業化階段，迫切需要依靠成熟的工業化平臺來降低成本，增強可靠性。以額定功率15KW的南京佳源電動車電機驅動系統為例，其最大功率超過30KW，最大扭矩超過150NM，效率達到93%。與目前的直流無刷電機驅動系統相比，22KW額定功率的最大扭矩僅為132NM，盡管其效率高達95%。綜合比較，15KW的適用性已經超過了直流無刷22KW，但整體效率超過了10%。更重要的是，成本僅為相同直流無刷產品的20%~30%。因此，驅動系統的質量應該通過整體的綜合技術條件來判斷，而電動汽車的整體技術方案與產品技術之間的聯系才能真正反映整個產品技術的真實性。

此外，由于產品工業化平臺的選擇，決定了技術產品的技術狀態，其技術水平的提高是為該技術產品的批量生產和可靠一致性奠定基礎的關鍵。直流永磁電機系統雖然有一定的優勢，但還沒有達到……

由于其技術水平高、成本高，目前還不具備工業化基礎，這給電動汽車的迫切工業化造成了一定的障礙。

電動汽車電機的選擇決定了其控制系統的匹配，也決定了控制系統是否也具備工業化平臺的基礎。交流電機是一種在工業生產中應用多年的定量產品，控制系統具有廣泛的工業化基礎，從而實現了工業化平臺的統一，使整個驅動系統具有批量生產的基礎，并奠定了高可靠性，電動汽車驅動系統的核心部件具有良好的一致性和優異的性價比。

有了驅動系統的來源，結合其特點，可以對電動汽車的其他系統制定明確的技術要求和指標，如電壓等級、電池組技術參數等。核心部件整體技術方案的確定，為有效管理電池、優化充電系統方案提供了理論和實踐依據。這樣，電動汽車的整車技術更適合當前的工業生產平臺，能夠盡快創造出符合市場需求的電動汽車產品。

“為什么要在嬰兒出生后跑步并獲得世界冠軍？如此苛刻的市場觀念太理想化了。盡管電動汽車工業化的初始階段有其獨特的市場局限性，但它必須是一種符合相關標準、符合市場變化、被用戶和市場接受的成熟產品，才能與傳統燃油車競爭。”即使它不依賴國家政策補貼，它在某個領域也是如此。如果忽視市場的自然發展規律，不僅工業化進程會受阻，消費者也可能對這個產品甚至這個行業失去信心。

電動汽車有其自身的優勢，但目前也存在許多不足。整合市場和技術已成為電動汽車技術路線和產業化計劃的核心。（編輯/楊建文）

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