低速電動車標準將出

在剛剛過去的第十六屆中國電動汽車學術年會上，清華大學汽車工程系教授陳全石透露，低速電動汽車標準起草小組已經成立，奇瑞和長安汽車是參與單位。

陳全石在接受筆者采訪時表示， “生產低速電動汽車的前提是生產企業具備正規的汽車生產資質，長安和奇瑞也正是出于這個原因參與了標準的起草。國家不會放開低速電動汽車準入。陳全石教授也是中國汽車股份有限公司電動汽車分公司董事e工程協會，全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員。這個消息被他披露后，在業內掀起了千層浪。

低速汽車公司呼吁制定標準

經過10多年的研發，中國的節能和新能源汽車在技術成熟度和運行穩定性方面與國際先進水平相差不遠。然而，目前所有制造商都在按照自己的標準生產，電動汽車的馬力各不相同，行業匹配能力較差。低速電動汽車通常被戲稱為“山寨車”。目前，低速電動車無法進入工信部《汽車生產企業及產品公告》，因此無法上牌，原則上不能上路。

山東世豐（集團）有限公司有限公司總經理劉成強在接受筆者采訪時表示：， “如果國家采取有補貼的混合動力道路，中國就不可能成為新能源汽車的領導者。中國的新能源汽車發展應該遵循先易后難、先低后高的原則。如果國家將新能源汽車標準放寬到低端，讓城市和農村的普通消費者如果沒有國家補貼，所有地區都能負擔得起，那么電動自行車的今天繁榮就是新能源汽車的明天。"

中國電動自行車的發展為現階段電動汽車的發展提供了良好的模板。從1997年的幾家小企業到目前的5000多萬輛電動自行車，電動自行車行業之所以能夠快速發展，最根本的原因在于滿足了城市居民的出行和交通需求，以及農村居民的生產和生活需求。因此，從目前電動汽車的行業背景和發展趨勢來看，我們必須首先明確中國純電動汽車發展的市場定位：從中國國情出發，應該針對什么樣的人，實際需求是什么，基本功能和輔助功能是什么，產品選擇和技術路線選擇都是必須考慮的因素。

劉成強認為，如果國家能夠盡快制定出臺電動汽車標準，該行業將迅速做大做強，為高端新能源汽車的發展奠定良好基礎。他建議國家將小型低速純電動汽車作為電動汽車的重點支撐方向，讓成熟的電動汽車制造商參與行業標準的制定，讓有汽車生產經驗的企業成為發展的主力軍。

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低速汽車并不意味著不安全或標準較低。

據了解，目前工業和信息化部等主管部門正在委托相關研究單位進行研究。研究報告完成后，標準起草小組成員長安和奇瑞將與汽車標準委員會電動汽車專業委員會共同起草低速電動汽車標準。

奇瑞在新能源領域做了大量工作，自主研發了新能源汽車，掌握了先進的新能源汽車技術，取得了豐碩的成果。奇瑞通過大量實驗，在新能源汽車領域積累了大量數據和豐富經驗，對該標準的制定具有參考作用。

奇瑞新能源技術部部長彭青峰

奇瑞新能源技術部部長彭青峰在接受《聯合國汽車報》采訪時表示……

或者中央電視臺的電動汽車頻道，“低速電動汽車在國內外都有一定的市場，也有一定的優勢。然而，低速電動汽車絕不是不安全的或更低的標準。因此，我們在制定低速電動汽車標準時必須謹慎。”

低速電動車行業迫切需要制定和出臺相關標準，但哪一項標準能更好地促進低速電動車的發展？許多重要專家呼吁在中國發展低速小型電動汽車。他們倡導的低速電動汽車標準往往是以歐盟、日本、美國等發達國家為基礎，不符合中國國情。有人認為，純電動汽車應該是傳統燃油汽車的指標要求。彭青峰說， “這是兩種完全不同的驅動技術，每種技術都有不同的特點，用相同的指標來衡量是不科學的。純電動汽車應該根據自身特點進行合理設計，充分發揮其高效、節能、環保的優勢有效的續航里程和安全可靠的運行是電動汽車普及的主要因素。"

純電動汽車是未來新能源汽車的發展方向。經過多年的技術積累，奇瑞的新能源汽車一直在大力投資，已經有許多純電動汽車具備量產能力，如S11EV、S18EV和S18EV。彭青峰透露，奇瑞汽車將繼續穩步快速推進新能源汽車發展，堅持以汽車電動化為核心的各項技術全面發展。目前，重點是加強核心技術和關鍵零部件技術的研發和產業化。然而，一旦國家在低速汽車領域出臺了優惠政策，奇瑞是否會調整戰略政策，發展低速電動汽車，目前尚未做出明確答復。

合理的標準、有利的政策和技術突破是不可或缺的。

近日，筆者獲悉，由工業和信息化部研究制定的《節能與新能源汽車產業“十二五”發展規劃》（以下簡稱《規劃》）討論稿已下發至相關專家、研究機構和汽車企業。值得注意的一點是，低速電動汽車將被允許在道路上行駛，作為鼓勵發展的新能源汽車之一。在一些專家的支持下，被排除在主流新能源汽車之外的低速電動汽車也可能被列入新能源汽車名單，以鼓勵未來的發展。在“規劃”中，低速電動汽車將被歸類為“電動驅動汽車”，并將與純電動汽車和插電式混合動力汽車并行發展。

目前，中國的新能源電動汽車越來越多，但國家尚未制定新能源電動車輛的行業管理辦法，電動汽車的管理仍處于真空狀態。電動汽車一旦發生交通事故，很難依法處理。國家有關部門應首先明確最高時速50公里的小型低速純電動汽車的法律地位，盡快制定電動汽車行業管理辦法，規范發展以電動兩輪車、三輪車和四輪車為主的電動汽車行業。

為了獲得更廣闊的低速電動車市場發展空間、合理的行業標準、國家支持，提高低速電動車的技術性能和安全系數，開發節能高效的低成本電池是必不可少的。

我們可以想象，在相關國家標準出臺后，擁有電動汽車制造技術的傳統汽車制造商憑借其成熟的經驗和品牌知名度，將成為沒有汽車制造資質的低速電動汽車的最大競爭對手。對于那些有資格在沒有電池開發技術的情況下制造汽車的汽車制造商來說，攜手合作是一條雙贏的發展之路……

在低速電動汽車市場占有一定市場空間但沒有造車資質的企業。（編輯：張麗慧）

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編輯：張哲在剛剛過去的第十六屆中國電動汽車學術年會上，清華大學汽車工程系教授陳全石透露，低速電動汽車標準起草小組已經成立，奇瑞和長安汽車是參與單位。

陳全石在接受筆者采訪時表示， “生產低速電動汽車的前提是生產企業具備正規的汽車生產資質，長安和奇瑞也正是出于這個原因參與了標準的起草。國家不會放開低速電動汽車準入。陳全石教授也是中國汽車股份有限公司電動汽車分公司董事e工程協會，全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員。這個消息被他披露后，在業內掀起了千層浪。

低速汽車公司呼吁制定標準

經過10多年的研發，中國的節能和新能源汽車在技術成熟度和運行穩定性方面與國際先進水平相差不遠。然而，目前所有制造商都在按照自己的標準生產，電動汽車的馬力各不相同，行業匹配能力較差。低速電動汽車通常被戲稱為“山寨車”。目前，低速電動車無法進入工信部《汽車生產企業及產品公告》，因此無法上牌，原則上不能上路。

山東世豐（集團）有限公司有限公司總經理劉成強在接受筆者采訪時表示：， “如果國家采取有補貼的混合動力道路，中國就不可能成為新能源汽車的領導者。中國的新能源汽車發展應該遵循先易后難、先低后高的原則。如果國家將新能源汽車標準放寬到低端，讓城市和農村的普通消費者如果沒有國家補貼，所有地區都能負擔得起，那么電動自行車的今天繁榮就是新能源汽車的明天。"

中國電動自行車的發展為現階段電動汽車的發展提供了良好的模板。從1997年的幾家小企業到目前的5000多萬輛電動自行車，電動自行車行業之所以能夠快速發展，最根本的原因在于滿足了城市居民的出行和交通需求，以及農村居民的生產和生活需求。因此，從目前電動汽車的行業背景和發展趨勢來看，我們必須首先明確中國純電動汽車發展的市場定位：從中國國情出發，應該針對什么樣的人，實際需求是什么，基本功能和輔助功能是什么，產品選擇和技術路線選擇都是必須考慮的因素。

劉成強認為，如果國家能夠盡快制定出臺電動汽車標準，該行業將迅速做大做強，為高端新能源汽車的發展奠定良好基礎。他建議國家將小型低速純電動汽車作為電動汽車的重點支撐方向，讓成熟的電動汽車制造商參與行業標準的制定，讓有汽車生產經驗的企業成為發展的主力軍。

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低速汽車并不意味著不安全或標準較低。

據了解，目前工業和信息化部等主管部門正在委托相關研究單位進行研究。研究報告完成后，標準起草小組成員長安和奇瑞將與汽車標準委員會電動汽車專業委員會共同起草低速電動汽車標準。

奇瑞在新能源領域做了大量工作，自主研發了新能源汽車，掌握了先進的新能源汽車技術，取得了豐碩的成果。奇瑞通過大量實驗，在新能源汽車領域積累了大量數據和豐富經驗，對本標準的制定具有參考作用……

親愛的。

奇瑞新能源技術部部長彭青峰

奇瑞新能源技術部部長彭青峰在接受中央電視臺電動車頻道作者采訪時表示，“低速電動車在國內外都有一定的市場，也有一定的優勢。但低速電動車絕不是不安全的，也絕不是標準低的。因此，在制定低速電動車標準時一定要慎重。”

低速電動車行業迫切需要制定和出臺相關標準，但哪一項標準能更好地促進低速電動車的發展？許多重要專家呼吁在中國發展低速小型電動汽車。他們倡導的低速電動汽車標準往往是以歐盟、日本、美國等發達國家為基礎，不符合中國國情。有人認為，純電動汽車應該是傳統燃油汽車的指標要求。彭青峰說， “這是兩種完全不同的驅動技術，每種技術都有不同的特點，用相同的指標來衡量是不科學的。純電動汽車應該根據自身特點進行合理設計，充分發揮其高效、節能、環保的優勢有效的續航里程和安全可靠的運行是電動汽車普及的主要因素。"

純電動汽車是未來新能源汽車的發展方向。經過多年的技術積累，奇瑞的新能源汽車一直在大力投資，已經有許多純電動汽車具備量產能力，如S11EV、S18EV和S18EV。彭青峰透露，奇瑞汽車將繼續穩步快速推進新能源汽車發展，堅持以汽車電動化為核心的各項技術全面發展。目前，重點是加強核心技術和關鍵零部件技術的研發和產業化。然而，一旦國家在低速汽車領域出臺了優惠政策，奇瑞是否會調整戰略政策，發展低速電動汽車，目前尚未做出明確答復。

合理的標準、有利的政策和技術突破是不可或缺的。

近日，筆者獲悉，由工業和信息化部研究制定的《節能與新能源汽車產業“十二五”發展規劃》（以下簡稱《規劃》）討論稿已下發至相關專家、研究機構和汽車企業。值得注意的一點是，低速電動汽車將被允許在道路上行駛，作為鼓勵發展的新能源汽車之一。在一些專家的支持下，被排除在主流新能源汽車之外的低速電動汽車也可能被列入新能源汽車名單，以鼓勵未來的發展。在“規劃”中，低速電動汽車將被歸類為“電動驅動汽車”，并將與純電動汽車和插電式混合動力汽車并行發展。

目前，中國的新能源電動汽車越來越多，但國家尚未制定新能源電動車輛的行業管理辦法，電動汽車的管理仍處于真空狀態。電動汽車一旦發生交通事故，很難依法處理。國家有關部門應首先明確最高時速50公里的小型低速純電動汽車的法律地位，盡快制定電動汽車行業管理辦法，規范發展以電動兩輪車、三輪車和四輪車為主的電動汽車行業。

為了獲得更廣闊的低速電動車市場發展空間、合理的行業標準、國家支持，提高低速電動車的技術性能和安全系數，開發節能高效的低成本電池是必不可少的。

我們可以想象，在相關國家標準頒布后，擁有電動汽車制造技術的傳統汽車制造商將憑借其席次成為沒有汽車制造資質的低速電動汽車的最大競爭對手……

e體驗和品牌知名度。對于那些有資格在沒有電池開發技術的情況下造車的汽車制造商來說，與在低速電動車市場占據了一定市場空間但沒有造車資格的企業攜手合作，是一條雙贏的發展之路。（編輯：張麗慧）

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編輯：張哲

標簽：奇瑞長安奇瑞新能源時風

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