尋找新頭部，誰能力挽狂瀾？

每個人都想成為汽車行業的蘋果手機。新能源正在以毀滅和衰退的趨勢席卷整個汽車市場。隨著比亞迪超越眾多傳統車企，奪得2022年度銷量冠軍，傳統汽車的舊時代已經結束。根據中國乘用車協會的數據，2022年燃油車零售額為1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛，而新能源汽車零售額為567.4萬輛，較上年凈增268.7萬輛。盡管燃油動力汽車的銷量仍遠高于新能源汽車，但當前汽車市場已進入存量階段，勝利的天平開始向新能源汽車傾斜。燃料動力汽車的消費者正在逐漸轉向新能源。根據格施汽車研究院的預測，2023年，乘用車市場整體產量將同比下降2.0%，銷量將同比下降1.2%，而新能源乘用車市場將不降反升，預計實現約930萬輛，市場滲透率將達到40%左右。逆流航行，前進或后退。在這個新舊汽車激烈碰撞的時代，誰能在新能源的競爭中脫穎而出，成為新的領先車企？

圖片來源：理想汽車危機“機器”四伏車企從不缺乏危機意識，但在當前動蕩的時代背景下，許多車企不可避免地被歷史的浪潮沖走。隨著新能源汽車的加速發展，中國燃油車市場的競爭將更加激烈。我相信在未來3-5年內，80%的中國品牌將被關閉和轉型， ”長安汽車董事長朱華榮表示。新動力汽車公司小鵬汽車創始人何小鵬也有類似的預測，未來5到15年，領先的汽車企業將集中在5到6個規模。吉利董事長李書福更為激進，預測未來只有2-3輛國產車能生存下來。這并不難從汽車行業領導者的結論中可以看出，未來汽車市場的競爭將更加激烈，只有成為頂級汽車公司才能在這個時代站穩腳跟。就像20世紀初的國內手機行業一樣，當時國內手機制造商眾多，有幾十家聲譽良好的手機制造商。外國手機制造商諾基亞牢牢占據了手機市場的主導地位。然而，后來，由于諾基亞偏執地使用Symbian系統，它在幾年內失去了領先地位。盡管后來它開發了安卓手機，但趨勢已經過去，最終它別無選擇，只能出售手機業務，徹底退出手機市場。如今，蘋果、華為、小米、Oppo和vivo幾乎占據了國內90%以上的手機市場。汽車公司似乎正在走手機制造商的老路。像梅賽德斯-奔馳和寶馬一樣強大，它沒有力量對抗特斯拉、比亞迪等新能源車企，只有以價換量的資格。耐用和高價值的日本汽車今年進入了下降趨勢，豐田在中國經歷了十年來的首次下滑，本田和日產下跌了兩位數以上，馬自達連續五次下跌。繼續占據市場主導地位的德國汽車也被新能源汽車公司的強大攻勢所擊敗。據廣汽統計，在1月排名前5的車企中，僅自主車企就占據了4席，分別是比亞迪、長安汽車、吉利和奇瑞。只有合資汽車公司一汽-大眾上榜。其中，新能源對汽車公司銷售的刺激是有目共睹的。廣汽汽車研究院分析稱，2019年以來，傳統自主車企在新能源乘用車市場占據絕對領先地位。如果細分派系，近年來，傳統自主、自主新勢力、外資新勢力品牌的銷量增速一直名列前茅，與傳統外資品牌的差距不斷拉大。然而，需要指出的是，盡管國內新能源市場整體正在取得重大進展，但在出口時仍有明顯的優勢和劣勢……

評估不同品牌的性能。在1月份的銷售數據中，比亞迪和特斯拉是兩家占主導地位的公司，而新能源汽車公司幾乎集體陷入停滯。其中，只有理想汽車的銷量超過一萬輛。2023年1月，NIO僅售出8000多輛汽車，同比下降11%；此前曾自稱是新動力車企新掌門人的內扎汽車，并沒有延續此前的銷量增長趨勢。1月份，其銷量僅為6000臺，同比下降近一半；

更糟糕的是小鵬汽車，其銷量僅為5000多輛。如果情況如上述領導人所預測的那樣，留給新勢力的機會可能會受到限制。

圖片來源：小鵬汽車將在哪些車企占據主導地位？沒有人想成為諾基亞，但在努力成為汽車行業“蘋果”的過程中，底層邏輯一直是有能力的人。在新能源市場，車企的發展和手機廠商的發展有相似之處。此前，國內和跨國汽車公司都持有汽油車的份額，導致錯過了發展機會。這也給了特斯拉和國內新動力汽車公司成長的機會。隨后，在政策和消費者思維變化的驅動下，獨立車企開始投資新能源領域，而跨國車企由于規模龐大、利益相關者眾多，難以及時扭轉局面。例如，自2018年以來，大眾汽車集團前首席執行官Di與工會就電氣化轉型問題發生了激烈沖突，最終以Di的退出而告終。事實上，像這樣的汽車公司還有很多。然而，新能源市場在過去兩年中迅速崛起，這就像是一場正面的爆炸，迫使合資品牌開始了自己的電動化轉型進程。機會稍縱即逝，現階段自主車企憑借在新能源技術積累領域的先發優勢，在短時間內實現彎道超車。廣汽研究院的研究表明，國內車企的電動化滲透率明顯高于國外車企。比亞迪實現了全面電動化轉型，北汽、廣汽、東風、五菱等車企占比超過40%。相對落后的長安和長城的電動化水平也平均超過15%。在外國車企中，只有通用汽車的電動化水平超過40%，但主要依靠薄弱的混合動力技術。日本“雙田”在擁有混合動力技術的外國車企電動化水平上保持領先地位，而梅賽德斯-奔馳和寶馬等豪華品牌的電動化水平保持在15-30%之間，而福特和大眾則徘徊在個位數。此外，在廣汽編制的2022年全球最暢銷電動汽車排行榜上，最暢銷的20款電動汽車中，有14款都是中國品牌車型。進攻和防守的趨勢發生了變化，哪些車企有機會成為未來的頂級車企？在新勢力中，目前蔚來、小鵬、理想、內扎堪稱“四小強”。這些汽車公司由于其先發優勢獲得了一些支持，盡管銷量有升有降，但總體上呈上升趨勢。在獨立的傳統車企中，比亞迪和廣汽埃安是眾多車企中的佼佼者。其中，比亞迪2022年全年新能源汽車累計銷量達到186.35萬輛，同比增長208.64%，甚至連蟬聯三年來全球新能源汽車銷量第一的特斯拉都拿下了。蓋世汽車研究院預計，2023年國內新能源汽車市場將實現936萬輛的年銷量，其中比亞迪將貢獻近三分之一的銷量數據。換句話說，比亞迪的年銷量將達到300萬輛左右。廣汽埃安同樣令人印象深刻。在2022年國內新能源汽車銷量排行榜中，廣汽埃安以27.1萬輛的年銷量排名第三。廣汽埃安也制定了未來的發展計劃，表示到2023年，其銷售目標是保持50萬輛，挑戰60萬輛，力爭到2025年達到100萬輛（包括出口），到2030年達到150萬輛。為此，廣汽埃安預計每年將推出不少于2款新車型。此外，依托互聯網巨頭的小米汽車和集度汽車也值得關注，新能源汽車的研發最需要的就是錢。許多新的動力汽車公司因缺乏資金而夭折，跨國汽車公司也為了轉型而節儉。上述車企背靠金山，小米雷軍承諾在未來十年投資100億美元，并進行初步投資……

新臺幣100億元。據報道，去年，小米汽車等新業務投資超過30億元，擁有2300多人的研發團隊。在初創階段，投資達到了許多汽車制造商的三倍多。而集度汽車不僅依靠百度和吉利汽車，自成立以來還獲得了7億美元的融資。目前，集度汽車已經推出了兩款車型，預計將于今年上市。

圖片來源：在比亞迪決戰的下半場，雖然國內一些汽車公司取得了起步優勢和一些成績，但歷史告訴我們，沒有永恒的王者，更多的是曇花一現。對于新能源汽車公司來說，2023年可能不再是一個努力有回報的時代。一方面，隨著2023年國家新能源汽車補貼的正式退出，新能源汽車市場開始從政策驅動轉向市場驅動。另一方面，國內市場已經進入從增量市場向存量市場過渡的階段，最后，國內車企現階段最直接的問題是跨國車企的無情追逐，以及特斯拉瘋狂的降價包圍。面對這樣的困境，車企只能被迫通過降價來應對，這也讓本已虧損的車企陷入了惡性循環。此前，在新能源車企中，除特斯拉和比亞迪外，其他車企基本都處于巨額虧損狀態。盡管如此，汽車公司仍然不敢減少在研發方面的投資。NIO計劃每季度保持30億元的研發投資，全年120億元；小鵬汽車計劃在2023年后的未來五年內持續投入高強度研發，年研發投入超過60億元；理想汽車預計全年將在研發方面投入100億至120億元人民幣。2021全年，偉曉麗的研發投資分別為45.9億元、41億元和32.9億元。為了應對競爭對手的擴張和蠶食，新動力車企不僅可以瘋狂“撒錢”、制造技術壁壘，還可以進行內部改革，以應對“大公司病”。小鵬G9車型的失敗更像是壓垮駱駝的稻草，導致了技術、產品、市場等環節的一系列問題。后來，何小鵬進行了大刀闊斧的內部改革，也吸引了前長城汽車高管王鳳英執掌大權；為了為數十億或萬億的營收做準備，理想汽車正在從垂直的職能組織管理模式升級為矩陣式組織；

作為掙扎在生死邊緣的NIO，NIO創始人李斌也在大年初一發布了一封內部信，陳述了NIO面臨的嚴重問題，并打算對公司進行改革。自動駕駛汽車公司也在努力追趕。廣汽集團已批準279個項目，計劃總投資773.8億元。2023年，計劃投資207.8億元，同比增長6%。到2025年，長安汽車預計將在新能源、智能化和數字化轉型等關鍵領域投資800多億元。然而，盡管跨國車企由于轉型緩慢和錯失發展機會，目前無法在短時間內扭轉頹勢，但其強大的品牌吸引力和營銷渠道仍是其強項。蓋世汽車研究院分析認為，短期內，特斯拉在國內新能源汽車市場仍將保持相對較快的增長，但傳統外資品牌的增量空間相對有限。誰能最終勝出，不僅與其新能源汽車的技術含量有關，還與產品定位和營銷策略密切相關。在完成上述步驟的基礎上，如果我們能夠成功錨定一個潛在的細分市場，我們也可能能夠迅速打開市場突破。

圖片來源：本田汽車摘要：汽車制造總是充滿艱辛。自動駕駛汽車公司曾被貼上抄襲和低端的標簽，但現在比亞迪已經成為新能源汽車之王，吉利和奇瑞也有所作為。在汽車制造之初，新動力汽車公司面臨著不斷的質疑。有人說這是PPT汽車制造，也有人說是抄襲外國技術。盡管如此，仍有像魏小利這樣的車企憑借實力成功晉級。所以，時間是最好的證明，未來誰能成為新的領導者，讓我們拭目以待。

標簽：比亞迪小鵬特斯拉蔚來埃安

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