眼見為實|市場萎縮下 共享汽車生存現狀

不久前，我們通過網絡看到了這則新聞——在河南鄭州的一條街道上，幾輛名為“一步車”的共享汽車被隨意丟棄在路邊，外觀嚴重受損，堆放混亂。多家網絡媒體也報道了這一事件，現場畫面看起來很有視覺沖擊力。

眾所周知，自2017年以來，用于分時租賃的共享汽車市場已經進入了萎縮的步伐，我們已經在上一篇專欄《看得見就相信》中證明了這一點。與此同時，除了鄭州事件，我們也偶爾可以通過網絡看到許多“共享汽車墓地”的出現。因此，這也提醒我們——在“不平靜”的2020年，在共享汽車市場“衰退”的后時代，共享汽車和分時租賃平臺現在都去了哪里？生存的現狀是什么？別擔心，我們將用近一個月的調查時間告訴你真相！

“見多識廣”是汽車之家新聞行業頻道創建的一個實地訪問節目。我們希望用我們的腳和眼睛來穿透道聽途說的局限性，使企業形象和新聞事件更加立體，并為汽車行業的發展貢獻一些有價值的參考信息。快速了解本文的要點：1。鄭州“一步到位用車”事件確實存在，但現場已經清理干凈；2、共享汽車“寒冬”過后，仍有幸存者，但每個人都有自己獨特的生存方式；2018年，注冊的“共享汽車公司”數量超過370家，現在只剩下不到三分之一；

4.畢竟，共享一輛車仍然是“背靠大樹的好樹蔭”。事實還原：所有時髦的共享汽車都去哪里了？鄭州：事發現場的實際情況如何？在目前分時租賃共享汽車市場逐漸萎縮的情況下，河南鄭州被丟棄的共享汽車成為了一個很好的例子，正如文章開頭所提到的。為此，編輯們還親自前往互聯網上流傳的事件發生地。現場情況如何？我們也很好奇。

根據新聞報道，我們很快趕到了事發地點——河南鄭州沈莊路。在到達之前，我們期待著看到與視頻中相同的場景。然而，當我們到達現場時，我們發現視頻中被遺棄的共享汽車已經被清理干凈，地面上只剩下大量損壞的零件，包括大燈總成、車身外覆層、玻璃等。盡管處于清潔狀態，但這一場景看起來仍然相當混亂。

隨后，我們通過調查了解到，“一步車”是一個針對二三線城市出行市場的新能源汽車租賃服務平臺。該公司從汽車工廠購買電動汽車，并建立了一個分時租賃平臺，允許用戶使用該應用程序完成租賃、退貨和其他流程。同時，他們通過建設或合作運營充電站和配送點來解決車輛充電和停車的問題。億步汽車于2016年11月開始運營，并于2017年6月獲得1.35億元人民幣的a輪融資。投資者來自多氟多，多氟多也是知豆汽車的投資者。

然而，從2017年8月開始，多氟集團改變了投資方向，導致易步汽車的經營狀況下降。截至2017年底，公司資金鏈持續緊張，不得不分流客戶存款以維持運營。根據之前“看得見就相信”專欄的結論，這也是分時租賃共享汽車的“寒冬期”，再加上2018年電動汽車補貼的下降，各種因素導致一步到位的汽車使用后期陷入僵局。2019年1月，易步汽車被法院判決欠下巨額債務，法人尚曉峰、四海峰峰、四海盛京的資產/銀行賬戶全部被凍結。北京市區/通州/廊坊：除了上文提到的一步到位的汽車，當時出現的許多共享汽車品牌在逐漸萎縮的市場環境中逐漸退出人們的視線。我們稍后將對此進行詳細討論。不過，好消息是，經過市場的“洗牌”，目前共享單車的商業模式已逐漸恢復到穩定狀態。那么，現在這些“市場寒冬”的幸存者是誰呢？

首先，需要注意的是，由于最近疫情的影響，我們無法前往其他省市進行調查。因此，我們將調查重點放在了北京及周邊市縣，大致路線為“北京城區-通州-廊坊”。“城市中心-郊區-周邊縣市”的模式可以涵蓋更多的環境和場景。

然而，說實話，如今在北京能看到的分時租賃車輛非常少。幾年前，當共享汽車市場火熱時，我們經常在街上看到TOGO Tigo旗下的寶馬1系三廂版、MINI、smart fortwo等車型。如今，其他品牌的共享汽車已經很難找到了，我們偶爾在街上看到的也顯得相對破舊。當然，造成這種現象的原因并不是單一的。除了市場本身的萎縮，北京相對稀缺的停車位和昂貴的停車費也給共享汽車的日常使用和運營帶來了困難。也許共享汽車不適合擁擠的城市中心？

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來到通州，這里的情況比北京好得多。我們已經可以在這里看到更多的共享汽車，其中大部分來自GoFun和Mofan Travel品牌。這些共享汽車的主要停車位位于地鐵站附近，使用應用程序很容易找到。這種模式也有利于解決居住在城市/郊區的人的最后幾公里出行，因此共享汽車在這里有更多的使用機會。

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從這個角度來看，目前觀察到的“GoFun”和“摩番出行”可以被認為是北京地區活躍的共享汽車品牌。據我們查詢，“GoFun”是一家背靠首汽的分時租賃平臺，其首席執行官魏東兼任首汽租賃的首席執行官兼首席運營官；

同樣，莫凡旅游也是有限公司的全資子公司。可以看出，與前面提到的“一步法用車”相比，這些由大型國有/中央企業支持的分時租賃平臺度過了共享汽車市場的“嚴冬”，直到今天。

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從通州到廊坊，這里的共享汽車在擺脫了北京的城市擁堵和車牌限制后，似乎有了更大的Lebensraum——周邊縣市為借/還車提供了更多的停車位，所以這里的共享車數量更多。除了我們之前看到的摩凡出行，這里還有一個額外的共享汽車品牌叫“聯動云”，主要車型主要是觀致汽車。通過調查發現，聯合云是一家總部位于深圳的汽車租賃服務公司。除了分時租賃，它還提供其他服務，如汽車租賃、二手車交易和汽車金融服務。同時，這家公司還與作為觀致汽車大股東的寶能集團進行了深度合作。2019年6月，聯合云與寶能達成合作伙伴關系，購買大量觀致汽車作為運營車輛。寶能汽車還承接了聯合云的租賃和銷售業務。由此可見，除了單純依靠大企業，它們自身的轉型和業務擴張也對這些共享汽車企業的生存起著至關重要的作用。浙江嘉興：“共享汽車墓地”的傳說

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除了前面提到的共享汽車公司，我們還在網上看到了一個像圖中那樣的共享汽車“墓地”，空地上排列著大量廢棄的共享電動車，比當初鄭州的場景壯觀多了。我們從報道中了解到，這個共享汽車墓地出現在浙江嘉興萬民村。然而，由于疫情的限制，我們無法直接前往現場，這多少有些遺憾。但可以想象的是，出現在嘉興萬民村的“共享汽車墓地”，似乎與鄭州有著相似的性質，或者可以說是鄭州的放大版——相關分時租賃品牌運營存在問題，導致大量共享電動汽車被遺棄在這里。電動汽車補貼下降導致的高昂運營成本使這些車輛無法在短時間內投入正常使用。通過上述諸多現象不難發現，自2017年以來出現的共享汽車市場收縮，給這個行業帶來了重大變化。俗話說，有多少家庭幸福，又有多少家庭擔憂？那么，究竟是什么原因導致了這種現象呢？共享汽車公司目前的生存狀況如何？別擔心，你可以繼續往下看。市場分析：經歷了昨天、今天、明天共享汽車市場的風暴之后，有多少家庭幸福，又有多少家庭擔憂？

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“新四化”的趨勢給共享行業帶來了許多可能性。在政策支持和資本玩家的青睞下，共享汽車一度成為“吸金”的新趨勢。通過公開信息查詢，我們了解到，自2014年以來，已有數十億資金注入共享汽車市場。其中，不僅有外部資本，傳統車企也基于自身的市場預測進行了“共享”布局。數據顯示，截至2018年，已有370家“共享汽車”注冊公司，許多公司紛紛跟進。然而，在現實中，2018年的市場形勢并不樂觀。正增長時代的結束增加了汽車行業發展的不確定性。在新一輪變革帶來的考驗中，共享汽車也注定要失敗。受環境影響，越來越多的共享汽車公司面臨平臺盈利和運營問題，不得不破產，只有100多家運營公司真正擁有車隊。

共享汽車企業狀態平臺名稱成立時間融資最后一輪融資金額投資機構狀態GoFun 2015……

rategic投資A輪未發布2.14億大眾資本/奇瑞汽車普通輕享2017未發布未發布未公布未發布普通聯動云2016未發布未發表未發布普通友好汽車2014 A+輪1000萬美元危險峰值華星/天使投資人王剛/易車退出市場EZZY 2014 A輪未公布未公開未公開退出市場麻瓜旅行2017年，A輪沒有披露遠光科技的發展情況，立即退出市場。2017年，B+輪未披露億美投資、凡創資本、君聯資本、先鋒長青正常汽車出行，如2014年共同投資藍馳創投，A輪，1億元，蔚來資本2014年主導投資正常二次租車，A+輪戰略投資3500萬元，智和出行、長興云海資本、正常大道汽車，2017，A輪，數千萬美元，紅杉資本，中國和其他正常的芒果之旅，2017年，Pre-A輪，數億美元，文心集團，異常的八哥旅行，2015年，B輪，未公開，未公示，退出市場，TOGO，途歌，2015，B2輪，數百萬美元，海納亞洲基金領投，真格基金，開心資本和投資者紛紛退出市場。2015年，萬達汽車的A輪并未公開披露，但通常不會披露。2015年，A輪獎金為1.28億元，由德國泰瑞軒集團領投。2016年，A輪為1.35億元，中國創新基金會非正常微租車為1.35萬元。2014年，A輪沒有公開披露，也沒有異常披露。數據來源為互聯網，統計時間截至2020年1月。確切地說，共享汽車“淘汰制”的實施實際上始于2017年，當時一些公司，如汽車所有權、EZZY和麻瓜移動，宣布退出。而一直備受消費者青睞的TOGO Tige也在2019年退出了市場。現在，TOGO途歌應用程序已經停止運行，途歌旅游創始人兼首席執行官王立峰在北京十里堡附近被途歌用戶包圍，應用商店等軟件商店也被拆除。

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即使百度TOGO Tige貼吧的累計融資額超過5億元，規模也比其他小規模公司大，也很難獨善其身。TOGO Tigo的破產也不例外，但其背后的問題是所有共享汽車平臺共同存在的。盡管我們從上表中可以看出，許多公司仍在正常運營，但由于資本的“冷靜期”，這些公司只能生存下來，而不是以前“一開始就瘋狂投資”的情況。在一波又一波的公司倒閉過程中，人們越來越感到初創公司在資產密集、運營性強的共享汽車市場上的生存之路并不容易。

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事實上，歸根結底，商業運營模式仍然存在漏洞。仔細一看，在共享汽車平臺上購買的每輛車，終端價格至少在萬元起。如果你想改善軟件風格，吸引更多不同級別的消費者，你還需要購買價值數萬元甚至數十萬元的型號。然而，這些初始投資成本始終是一個未填補的漏洞，畢竟運營商采取了高收費的策略，希望快速填補這個漏洞，但消費者無法購買。低收費的策略使運營商很難快速收回成本，更不用說盈利的最終目標了。對于這些公司來說，供需矛盾、“燒錢”和“買東西”總是要解決的。

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此外，用戶體驗帶來的高昂成本，讓共享汽車平臺更加不堪重負。為了通過滿足用戶體驗來占領市場份額，共享汽車平臺開始免費增加取車和還車區域，以滿足消費者需求。顯然，這樣的投資將直接帶來人員的運營成本，以及車輛的日常維護、事故維修和停車點的服務管理費。這些因素產生的高昂成本，都考驗著運營商乃至整個共享汽車系統的運營能力，也考驗著……

耐心和資本的力量。共享汽車真的必須依靠大樹來遮陽嗎？

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基于我們對北京及周邊城市的實地考察，可以看出，當時新興的共享汽車平臺已經從市場上“消失”了，大部分仍在運營傳統車企推出的共享汽車。從某種意義上說，與簡單的商業運營商相比，汽車公司更善于控制車輛的豐富性和成本。汽車共享項目并不是他們唯一的利潤來源，這也是汽車公司的優勢所在。

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一些共享平臺背后的“大樹”共享平臺對應的是上汽集團旗下的分時租賃公司EVCARD汽車公司。北汽集團旗下的萬達汽車和力帆汽車背靠一家大型汽車企業，很明顯，“后臺”共享汽車平臺已經成長為行業領先者。根據公開的在線數據，目前最活躍的共享汽車應用包括GoFun、EVCARD、萬達汽車和清香出行，它們與車企關系密切。其中，上汽分時租賃公司北汽集團和力帆汽車的背后是普通的EVCARD、清香出行和萬達。

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當然，對于汽車公司來說，參與共享汽車也是市場驅動的舉措。自2018年以來，中國汽車銷量增速一直在放緩，并延續負增長趨勢。2019年的數據顯示，汽車銷量達到2576.9萬輛，同比下降8.2%，遠低于此前預測的3000萬輛。在此背景下，車企逐漸意識到向服務型供應商轉型是大勢所趨。

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成千上萬的新能源汽車正聚集在杭州的某個城區。因此，車企可以通過對共享汽車項目的小規模嘗試，積累車輛運營和用戶出行數據。通過這些數據，他們可以更好地優化新能源汽車的產品設計，為未來的無人駕駛做準備。正如萬達汽車技術總監姜琦在接受媒體采訪時所說，“車企之所以做分時租賃，是因為他們相信未來用戶將不可避免地從購買產品轉向購買服務。”依靠大樹是一種很好的乘涼方式，這一點在共享汽車行業的進化史中得到了充分驗證。截至目前，分時租賃平臺“倒閉”的大部分原因無一例外都是由于資金鏈斷裂。在資本寒潮中，面對“盈利難”的問題，如果還想獲得長期的資本注入，難度可想而知。然而，對于有汽車公司背景的平臺來說，這部分擔憂得到了緩解。

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另一方面，一些車企，如奇瑞汽車和GoFun，也選擇在“奇瑞新能源和首汽集團旗下GoFun交接儀式”下與分時租賃公司合作。通過選擇這種模式，他們除了可以實現自己的去庫存目標外，還可以通過運營平臺積累用戶數據，而無需個人操作，增加自身運營成本。然而，它也可以為它們未來的轉換提供樣本數據。因此，“合作共贏”逐漸成為共享汽車行業的另一條發展路徑。整篇文章摘要：因此，總的來說，從早期共享汽車的“井噴”到整個市場的“休眠”和“收縮”，洗牌的共享汽車市場帶來了我們目前看到的兩極分化現象——一方面是公司沒有生存下來，資本和市場的“猛烈打擊”讓它們遍體鱗傷。那些被遺棄的車輛或“共享汽車墓地”已經默默地成為這一切的見證者；

而那些經受住了共享汽車“寒冬”的品牌，也有自己獨特的生存技能。例如，在前面提到的許多例子中，也許“背靠大樹乘涼”是一個不錯的選擇。這也是為什么我們看到許多大型國有企業/央企/汽車制造商的共享汽車品牌成功生存的原因。同時，市場的收縮也導致一些分時租賃平臺轉型為長租、以租代購等新模式。因此，盡管分時租賃市場仍在進一步萎縮，但新的商業模式也在引入。

標簽：北京發現奇瑞大眾力帆汽車

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