汽車年報廢量逾千萬輛 報廢汽車回收新規將落地

隨著全國汽車保有量達到2.17億輛，汽車保有量和報廢量的快速增長，如何快速有效地引導老舊汽車報廢已成為影響中國汽車市場健康發展的重要問題。近日，《報廢汽車回收管理辦法》修訂版即將實施的消息受到了不小的關注。據最新消息，新版《管理辦法》主要在報廢汽車企業資質許可制度、報廢汽車零部件未來發展方向、報廢汽車定價規定三個方面進行了修改。從《國務院關于修改報廢汽車回收管理辦法的決定》和上述消息可以看出，中國政府將成立報廢汽車回收主管部門，進一步推進報廢汽車行業的體制改革。對此，國務院法制辦在關于《報廢機動車回收拆解管理條例》的公開征求意見通知中指出，隨著汽車和報廢車輛數量的大幅增加，報廢汽車回收領域所面臨的各種環境方面都發生了重大變化，出現了一些新的情況和問題。在《道路交通安全法》及其實施細則相繼出臺，以及商事登記制度改革和價格改革進一步深化的背景下，現行辦法中的一些規定需要進行相應調整。中國可再生資源回收利用協會報廢汽車分會秘書長張瑩在接受《中國經營報》采訪時表示，修訂后的《管理辦法》應該能夠提高資源的合理利用，進一步減少碳排放，促進機動車零部件再制造業的發展。據部交通管理局統計，截至2017年底，中國機動車保有量為3.1億輛，汽車保有量為2.17億輛。根據中國汽車協會發布的近10年汽車銷量數據，2008-2017年中國汽車市場銷量為2.06億輛。按照10年的平均使用壽命計算，2018年中國報廢汽車數量預計將達到1100萬輛。因此，一些分析人士認為，2019年中國報廢汽車數量可能超過1300萬輛，預計到2020年將達到1700萬輛左右。為了解決和應對報廢汽車快速增長帶來的新問題，中國政府決定對原《管理辦法》進行修改。據了解，修訂后的《管理辦法》取消了對報廢汽車企業合理規劃布局總量控制的要求，放寬了“五大總成”的再制造和再利用，取消了報廢汽車收購價格以廢金屬價格為基礎定價的規定。從商務部此前發布的“征求意見稿”可以看出，報廢車企業未來將實行先制造后發證的制度。未來建立報廢汽車回收企業時，需要先向工商部門登記，然后按照國家標準建設報廢拆解企業。然后，省商務廳將組織一個專家組進行驗收。驗收合格后，企業可以依法取得營業執照并依法經營。從報廢車輛上拆下的五大裝配部件不能再作為廢金屬作為冶煉原料出售給鋼鐵企業，但可以按照國務院報廢汽車回收主管部門會同國務院循環經濟發展綜合管理部門制定的有關規定出售給零部件再制造企業；

其他拆解后的零部件在被標記為“報廢汽車可重復使用零部件”后，可以繼續銷售和使用。報廢汽車的價格不再單純以噸為單位，而是由市場主體自主協商定價。總體而言，修訂后的《管理辦法》將進一步放寬從事報廢車輛回收活動單位的準入條件，旨在簡化車輛報廢程序，促進老舊車輛的快速報廢。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，他在接受記者采訪時表示：“隨著中國汽車市場的逐漸成熟和汽車產品更新的加速，報廢汽車重組和銷售的簡單案例將不再發生。面對汽車保有量的快速增長，汽車報廢行業對新法規的需求迫切，《管理辦法》《管理辦法》于2001年6月實施，至今已在中國汽車市場服務了17年多。盡管修訂后的新版《管理辦法”尚未實施，但毫無疑問，經過17年的探索和實踐，新版《管理條例》“將更加合理，能夠有效解決汽車報廢行業現有的痛點。張穎認為，從現有的相關信息來看，修訂后的《管理辦法》“不僅可以促進資源的合理利用，節省時間和成本，減少碳排放，還可以更好地適應中國政府大力支持的新能源汽車行業。”目前，與汽車上的傳統零部件相比，發電機和電機的再制造利用率更高。從部分零部件的再生產性能來看，新能源汽車對再制造企業更有利。“張瑩告訴記者。根據中國可再生資源回收協會的統計數據，中國汽車市場每年取消車輛的規模在700萬至800萬輛之間。2015年至2017年，只有20%至25%的報廢車輛流入正規的報廢車輛拆解廠。由于報廢車輛的回收價格較低les，一些車主不愿意選擇正規的車輛報廢渠道，正規報廢渠道的增長受到抑制。在2015年至2017年的回收數據中，超過60%被不同的市場主體消化，其中很大一部分被非法拆除。從每年報廢汽車的實際回收比例來看，我國報廢汽車的回收量僅占汽車總量的0.5%至1%，與發達國家5%至7%的比例有顯著差異。業內分析表明，盡管中國報廢汽車回收行業前景良好，但報廢汽車的損失也相對嚴重。被轉售到偏遠地區的報廢汽車不僅對合法的回收企業造成了影響，還造成了環境污染和安全隱患。對此，國務院還在相關文件中指出，報廢汽車回收企業資質許可制度有待進一步完善，相關許可條件不再完全符合實際；回收拆解過程中固體廢物、廢油等污染物對環境的污染相當突出，需要進一步監管；

現行方法中拆解的“五大組件”只能作為強制廢金屬冶煉的規定，這在當時是合理的。然而，隨著汽車保有量和報廢量的大幅增長，資源浪費越來越明顯，這不利于資源回收和汽車零部件行業再制造的發展。從《征求意見稿》的最新消息和相關內容來看，修訂后的《管理辦法》有針對性地規范了上述痛點。業內人士認為，上述灰色產業鏈的非法拆解，在新政出臺后有望得到遏制。從現有數據可以看出，盡管修訂后的《管理辦法》將直接解決當前汽車報廢行業的痛點，但仍有業內人士對報廢汽車零部件的發展方向表示擔憂。在擁有合法身份的前提下，廢舊汽車拆解零部件是否會以舊的和假冒的形式進入配件市場，以及市場上是否會有翻新汽車，將成為新規出臺后的另一個擔憂。然而，崔東樹在接受記者采訪時表示，上述擔憂不太可能出現。目前，大多數需要報廢的車輛都是使用壽命超過10年的產品。在當前汽車產品技術更新迅速的時代，很少有舊零件可以用于新車型。從實際情況來看，中國報廢汽車的現狀確實如崔東樹所言。然而，這樣一來，報廢汽車零部件的再制造企業仍需對報廢汽車零部件進行拆解和再加工，回收再制造的相關規定似乎與報廢汽車的報廢期限形成了尚未解決的“矛盾”。對此，張穎認為，上述矛盾是報廢零部件再制造產業發展的必要階段。隨著國1、國2等舊排放標準車型的逐步淘汰，以及國家對排放標準的需求不斷增加，新汽車產品與報廢汽車之間的零部件通用性將提高，上述“矛盾”將逐步得到解決。隨著舊車型生產企業的轉型和新能源汽車市場的逐步擴大，報廢零部件企業有望迎來積極成果。目前，發達國家可供汽車零部件的再制造利用率已達到35%左右，而我國可供汽車拆解零部件的再加工利用率僅為10%左右，基本以銷售廢金屬為基礎，與國外相比差距較大。修訂后的政策實施后，將在各個方面鼓勵和引導市場走向精細化拆解和合理流通的道路，有望進一步提高報廢汽車的回收率和報廢零部件行業再制造的市場空間。截至目前，多家上市公司已在電子垃圾、汽車、動力電池拆解、儲能梯級利用及相關配套設備等領域積極布局。在汽車報廢行業整體趨勢向好的同時，如何加強對報廢汽車可用零部件流動的監管，如何合理降低汽車報廢行業的營業稅，將成為相關監管部門需要面對的重要問題。

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