新能源車國補將調整：市場結構生變

12月9日，國務院發展研究中心原副主任陳清泰在“三亞金融國際論壇”上表示：“電動汽車的產業化最終必須依靠市場才能完成。”。

陳清泰表示，此時的新能源汽車行業離不開政策支持，但更需要的是市場激勵、脅迫和篩選。各種情況表明，發展動力已經到了從政策驅動向市場和政策驅動轉變的時期。

從去年開始，隨著新能源汽車產銷超過汽車1.5%，中國電動汽車從引入期開始進入增長期。提高技術水平、完善產業鏈、降低生產成本、建立自主品牌是成長期的核心路線。

在陳清泰看來，政府的政策組合必須產生長期預期，并納入相關行業和企業的長期戰略；促進政策應該利用市場來發掘和釋放其潛力；政府的政策應在不扭曲市場或削弱競爭的情況下，發揮刺激和強迫的雙重作用；

政府政策不干涉技術路線，政策的實施也不是為了依賴政府，而是為了及時削弱政府的作用。

增加下降范圍

2016年是新能源汽車獲得廣泛認可的具有里程碑意義的一年。此前，政府出臺了多種形式的激勵政策，以彌補產品技術成熟度不足和初始成本高的問題，并迅速啟動了市場。

新政策仍在聯合簽署過程中，”21世紀經濟報道記者從多方獲悉，新能源汽車補貼新政即將出臺。

目前調整補貼的思路是提高乘用車的技術門檻要求，全面調整乘用車，明確專用車的技術要求，細化燃料電池汽車的補貼要求。與前一版本相比，新的國家補貼政策將大幅下降，部分車型將下降60%。

這將引發國內新能源汽車市場的結構性變化。其中，純電動物流車將得到更大的支持。由于電動公交車欺詐和補貼情況嚴重，這一比例正在下降，三元電池的需求將增加，成為新能源汽車市場發展的兩大方向。

12月2日，工信部發布了第四批“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”，共有678款產品入選。在這批促銷目錄中，乘用車的比例仍達到55%。在物流模式中選擇了178輛運輸車輛，占總數的26%。

盡管國內公交車和物流車僅占整個市場使用量的10%左右，但其行駛里程可能超過90%，遠遠超過乘用車。因此，有必要結合政策指導和確定市場需求。”12月11日，國軒高科總裁方建華在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，物流車的發展空間非常大。

此外，工業和信息化部在關于進一步加強新能源汽車推廣應用安全監管工作的會議上表示，自2017年1月1日起，使用三元電池并申請《新能源汽車推廣應用車型推薦目錄》的新型乘用車也應提交第三方檢測報告。

這也被解讀為對三元鋰電池發展的重大利好，即在通過熱失控測試和熱失控膨脹測試的前提下，三元鋰蓄電池乘用車可以申請推薦目錄，“暫停三元電池在乘用車中的應用”的規定預計將于2017年1月1日起取消。

電池急需降低成本

新能源汽車行業實際上有一段艱難的時期，明年和次年同樣困難。未來取決于每個人是否能夠降低成本。“12月7日，寧德時代創始人曾毓群在高工鋰電池年會上表示，動力電池和新能源汽車的春天遠未到來，降低成本已成為行業最大的壓力。

在電動汽車需求的推動下，2016年鋰電池總產值達到1120億元，同比增長31.8%，

與2015年相比，動力電池的產值增長了53.9%。由于補貼政策的調整，年初產值規模低于預期，儲能產值增速為7.7%，但體量較小，仍處于孵化期。

同時，在政策和資金的雙重推動下，2016年動力電池產能達到60GWh。主流動力電池工廠目前處于擴張狀態，但由于補貼調整、三元電池暫時推遲上市、虛增庫存、動力電池監管調整等原因，部分企業的擴張計劃被擱置；

自2017年以來，產能過剩，這可能導致價格戰，并增加降低成本的壓力。

以上表明，在動力電池的市場趨勢中，三元鋰電池正成為一大趨勢。三元動力電池產量占比34%，同比提高11個百分點，主要受乘用車電動汽車增長帶動；三元公交車解禁將進一步推動三元電池的發展；到2020年實現300Wh/kg能量密度要求的國家計劃必須通過新材料系統和新電池技術來實現。

11月22日，工信部網站發布《汽車動力電池行業規范與條件》征求意見，其中規定“鋰離子動力電池單體企業年產能不得低于80億瓦時”，這使鋰離子電池單個企業的年產能要求提高了39倍。目前，國內符合上述要求的電池制造商只有比亞迪和寧德時代。預計明年，國軒高科的產能將達到所需產能的80%。

對于動力電池企業來說，要最大限度地降低成本，需要打破產業鏈壟斷，構建電池回收利用生態鏈，實現規模化生產制造，在電池標準化的基礎上實現大規模量產。

曾毓群認為，未來新能源汽車的需求市場主要有五大。預計從明年開始，鋰電池價格將大幅下降，原本使用鉛酸電池的微型電動汽車將被鋰電池取代。然而，商用車和物流車的市場門檻相對較低，模型驗證時間較短。更多的企業將從物流車領域進入新能源汽車行業。

標簽：世紀比亞迪

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