不容易安上的充電樁:2000億生意怎么做？

上午10點，張濤點燃了今天的第六支煙，這是他當天與充電站安排的第三次會面。由于睡眠不足，他需要尼古丁來保持清醒。在擔任Trude Beijing Automotive Co.，Ltd.有限公司副總裁之前，他已經成功戒煙。但這些天頻頻傳出的利好消息讓業界焦躁不安，他的工作強度也大幅增加，甚至沒有休息時間。

10月14日，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房和城鄉建設部在系統內聯合發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南》。五天前，國務院辦公廳發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。政策的出臺給充電樁和新能源汽車行業帶來了巨大的利好，人們期待已久的行業爆發點似乎正在逼近。據中國國家電網預測，到2020年，充電樁市場總規模將達到2000億元。

更多的好消息正在迅速傳播。9月底，工信部裝備工業司表示，電動汽車三大系列國家標準即將出臺，一直阻礙充電樁行業發展的標準問題將得到解決。

新能源汽車的銷量也再次攀升。來自中國汽車協會的數據顯示，9月，新能源汽車累計生產28324輛，銷售28092輛，同比分別增長2.1倍和2.2倍。其中，純電動汽車產銷分別達到20365輛和19228輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍；

插電式混合動力汽車產銷分別為7959輛和8864輛，同比分別增長1.1倍和1.3倍。

然而，擔憂的聲音從未停止。這個行業的快速發展實際上會暴露出問題。充電站應確保良好的質量和服務，才能真正推動新能源汽車的銷售。”比亞迪和梅賽德斯-奔馳合資成立的騰勢電動汽車公司市場總監胡曉青向21世紀經濟報道記者承認了自己的擔憂。

不易安裝的充電站

胡小青的擔憂并非沒有根據。在充電樁行業，一直存在著許多固有的障礙。在現階段，充電仍然是影響購買的一個因素，公司需要參與普及充電站，以消除車主的擔憂，”胡曉青認為。

被稱為新能源汽車的“最后一公里”，不可否認，充電站給新能源汽車帶來了困難。在過去很長一段時間里，它甚至是消費者購買的唯一或最大障礙。

很多時候，我們認為這是一種先有雞后有蛋的關系，”胡曉青描述了新能源汽車與充電站之間的關系。賽迪咨詢新能源汽車產業研究中心總經理吳輝告訴記者，雙方實際上相互制約，不僅影響汽車銷售，還導致汽車短缺導致充電樁降溫。

吳輝認為，阻礙充電站發展的因素除了與汽車相互制約外，最重要的是標準不統一。各國甚至全國的充電設施標準各不相同，充電接口和通信協議不一致，使充電站無法滿足所有車型的需求。如今，許多資本都在觀望，即使他們想進入，也不知道進入后該建立什么樣的股份

充電接口和通信協議是確保電動汽車和充電基礎設施之間互聯互通的基本標準。充電接口標準由汽車行業管轄，包括通用要求、交流充電接口和直流充電接口。通信協議標準由電力行業管轄。由于接口不統一，不同接口的汽車無法使用相同的充電設備，并且不同的通信協議導致即使接口可用也無法充電。

2011年，全國汽車標準化委員會制定了四項行業標準，但充電接口和通信協議標準的一些條款和技術細節不夠詳細。在申請過程中，不同車輛和充電設施之間仍然存在不完全兼容的問題。

對此，工信部裝備工業司宣布，《電動汽車導電充電連接裝置》三大系列國家標準已通過全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會專家評審。采訪中，多位受訪者告訴記者，該標準即將在年內出臺。

如果該標準得到解決，后續配套設施將根據該標準逐步進行修改。吳輝表示，這將導致大量現有車型與標準不一致，不同的車型將需要對現有產品進行修改。

一位專注于技術的從業者告訴記者，盡管統一的標準可能會使一批汽車無法使用，但汽車公司可以通過簡單的程序修改和測試現有車型，使其兼容。

目前，國內車企在硬件接口上基本可以實現統一，但不能僅在通信協議上兼容。不應出現大面積車輛無法使用的情況。即使有不同的領域，也不會有太多的成本，與統一標準帶來的意義相比，這些額外的成本不是問題，”胡曉青說。

缺乏標準約束也導致充電站行業產品性能和安全性參差不齊，安全隱患也在不斷發生。居民區充電樁起火、漏電等問題的發生，給從業者敲響了警鐘。

傳統的充電樁有……

烏拉爾危險，如車輛撞擊對樁身造成的損壞和漏電造成的安全隱患。為了解決上述問題，從事箱式變壓器研發和制造多年的青島特瑞德電氣有限公司成立了全資子公司青島特瑞電新能源有限公司，開發了“無樁、無電、無插頭”的充電樁。舊的充電樁已改為“地面停止”充電樁，以減少碰撞；

并通過技術實現了通過接口離開車輛后立即斷電的功能，減少了潛在的泄漏危險。

從長遠來看，該行業的爆發也將帶來新的隱患。由于現有的電動汽車充電是基于國家電網現有的配電網，與居民區的居民用電和商業用電等公共網絡共享同一配電網。因此，隨著行業的發展以及對車輛和充電的需求不斷增加，現有的配電網絡可能無法滿足所有需求。

一位熟悉國家電網充電樁業務的內部人士告訴記者，如果充電需求突然增加，確實會帶來上述隱患。由于電網功耗的實時調度，對其調度能力提出了很大的挑戰。如果不能滿足如此大的電力需求，就有必要對現有網絡進行升級和改造，這項工作的成本將不可估量。

泰達創新中心主任耿春海告訴21世紀經濟報道，泰達希望將電動汽車充電網絡和配電網絡分開，將高壓連接到10千伏電源，并利用創新的充電系統建立獨立的充電網絡。利用創新的充電系統建立獨立的充電網絡，并通過“群管群控”技術減少無序充電對電網的影響，可以顯著降低電力負荷曲線的峰谷差。

耿春海繼續表示，目前高壓接入的建設方式具有一定的前瞻性，在推廣過程中，由于電力接入和手續相對繁瑣，仍存在一些障礙。然而，這種方法已經得到了電力專家的認可。

此外，充電站建設面臨停車位難的問題，尤其是公共停車位難。中投咨詢公司新能源行業研究員肖寒表示：“如果安裝充電站后沒有汽車充電，停車位就會空置，這不僅浪費了稀缺的停車位，也不利于物業管理。”。

新的生態圈戰略有待審查

充電終端網絡的建設，從上游的硬件制造和軟件接入，到采購、建設、運營，以及產業鏈的每一個環節，都有其自身的規律和挑戰。

操作端涉及電力接入和協調安裝等復雜過程。需要接入國家電網供電，在居民區或辦公物業管理公司安裝設備，這些環節的通信成本較高。

很長一段時間以來，運營商的角色都是由中國國家電網扮演的。然而，隨著政策的放開，越來越多的民間資本開始將目光投向運營端，試圖通過收取電價差來獲取利潤。

然而，慘淡的現實是，現有的充電終端往往一天都沒有車可充，因此現階段通過收取服務費獲得的收益并不樂觀。

與運營中需要投入的成本相比，這部分收益顯得更加微不足道。以特電為例，北京地區計劃在三年內完成總投資5億元，到2015年完成3500個航站樓的建設。這包括設備采購和部署、高壓安裝、施工和電源連接等多個組成部分。目前，北京唯一的盈利點是0.8元/千瓦時的充電服務費。這部分收入非常少，基本上可以忽略不計，”耿春海說。

耿春海表示，根據《特別來電》的計劃，未來我們將通過大規模系統售電、售車、修車、付費等多種模式，打造自己的互聯網生態平臺。

實現這一計劃的基礎是建立一個具有足夠容量和覆蓋面積的充電網絡。目前，特來電氣正在通過電動汽車集團的智能充電系統模式進行充電，以多個終端為系統，通過箱式管理設備對網絡中的充電器進行管理和檢測。該系統將以模塊化結構完成檢測、調度等智能管理任務。

目前，北汽特種動力已在北京設立61家分公司，日常設備……

后端監控數據的使用率最高可達70%，平均可達15%，高于行業平均水平。

最近出臺的《指導意見》對這一模式給予了肯定，明確指出建設智能充電服務平臺，大力推進“互聯網充電基礎設施”，為用戶提供充電導航、狀態查詢、充電預約、費用結算等服務。

互聯網充電站似乎已經成為市場主體瞄準的模式。許多互聯網公司，如明星充電和綠色能源寶，都將注意力集中在這方面。

樂視網青睞并投資的“電樁”利用網絡連接現有充電終端，為車主提供在線搜索、用戶溝通共享、管理付費、評價共享等功能。

肖寒認為，除了互聯網的游戲性，私人資本進入的商業模式還可以在充電樁建設后延伸到配套的新能源汽車的生產，并可以設計更簡潔的家用充電樁，在家享受汽車充電。

基于互聯網的模式可能會在未來產生收入和商業模式，但目前，企業仍需確保基本充電設施和網絡的建設，并提供良好的服務，”吳輝說。

《指導意見》提出，到2020年，建設1.2萬個集中充換電站和480萬個分散充電站，實現全國500萬輛電動汽車充電的目標。

官方統計數據顯示，截至2014年底，全國已建成780座充換電站和3.1萬座交流充電站，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。五年后完成這一目標似乎還有很長的路要走。

標簽：北京世紀奔馳比亞迪騰勢

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