并非所有互聯網+汽車都可以實現顛覆

最近的“Ranger”新聞發布會將互聯網公司的汽車制造推到了輿論的最前沿。盡管《游俠》吸引了足夠的關注，但它也得到了片面的負面評價。

當然，在產品推出之前，判斷這些互聯網公司是否成功造車并不主觀，但越來越多的非傳統汽車制造商正在加入汽車制造商的行列。他們的動機是什么？

我認為，這不僅僅是由商業利益驅動的，而是傳統制造業的演變。

汽車制造業是工業文明的起源，也是現代工業文明的縮影。隨著全球制造業發展浪潮向東方襲來，中國迎來了制造業的黃金20年。但作為工業時代的霸主，汽車行業不會像恐龍一樣自行發展。如果它不能完全由內而外創新，它只能被動地接受被顛覆的命運，但同時也是如此。

毫無疑問，互聯網是一股變革力量，它影響了汽車行業的發展。互聯網的興起不僅給傳統制造業帶來了新的思維方式，也給傳統制造帶來了巨大的沖擊。從碰撞到融合，在互聯網的席卷下，汽車制造業正在經歷轉型。

不久前，互聯網汽車行業的樂視網在一次開發者大會上宣布，另一位來自傳統制造公司摩托羅拉的高管加入，負責汽車聯網技術。這是樂視汽車制造項目吸引的第四位來自傳統制造業的高管，此前包括英菲尼迪的盧正宇、寶馬和大眾的Frank，以及豐田的高敬申。

樂視是互聯網公司造車的典型例子，許多人對此持懷疑態度。據負責車聯網技術、最近加入樂視汽車制造項目的饒宏介紹，“顛覆不會發生在行業內部。顛覆來自行業外部。傳統汽車公司在汽車制造領域建立的壁壘只能延緩互聯網對汽車行業的顛覆，無法阻止互聯網對汽車產業的顛覆

根據他在手機行業20年的經驗，他說：“十年前，當我在摩托羅拉時，打開ETS平臺時遇到了很多阻力，而且存在安全等各種因素。蘋果于2007年進入，摩托羅拉有一群人嘲笑蘋果，但蘋果成了一個顛覆者

饒宏所說的并非沒有道理。從目前的車聯網技術來看，傳統汽車制造商的產品在功能和體驗方面仍然存在顯著的局限性。然而，作為當前形勢下的既得利益者，傳統汽車制造商不能成為行業革命者。這需要一個“門外漢”來推動汽車制造業的發展。

而像樂視這樣的互聯網公司擁有互聯網基因、內容基因和操作系統技術基因，因此進入車聯網領域自然如魚得水。然而，如果不控制整個汽車的制造權，就沒有辦法顛覆它。當電動汽車成為一種趨勢時，發動機和變速箱等傳統汽車行業的核心技術就不再必要，進入汽車制造業的門檻也降低了，毫無疑問，互聯網公司進入了汽車制造業。

此外，這些互聯網公司在商業模式、運營理念等方面比傳統制造業公司具有優勢，更符合未來市場的需求。互聯網公司的“顛覆”基因和勇氣已經成為互聯網公司在汽車制造業取得成功的動力。

2008年和2009年，國內視頻網站發展迅速。當其他視頻網站對UGC模式充滿熱情時，樂視網看到了版權的價值，開始大量購買長劇版權。但當時，這種“顛覆性”的模式并未得到認可，一度影響了樂視網的融資。到2011年，樂視網已成為中國最大的網絡視頻版權分銷商。此時，樂視網開始提出“樂視生態”的概念，并將目光轉向硬件領域。賈躍亭決定開始生產智能電視。作為一個相對不為人知的視頻網站……

進入產業鏈下游，這一舉措也不容樂觀。

事實證明，樂視創造了“顛覆”的奇跡。2014年，樂視提前實現了銷售150萬臺超級電視的目標，成為智能電視的頭號品牌，也成為許多后來競爭對手爭相模仿的目標。今年，樂視超級電視的銷量將同比翻一番，達到300萬至400萬臺。

互聯網公司在控制智能手機和電視等硬件制造方面的成功，可能會大膽預測，未來中國汽車行業將出現一股新的力量，那就是互聯網汽車制造企業。

美國媒體已經開始關注中國互聯網公司進入汽車制造業的現象。《福布斯》最近在其網站上發表了專欄作家范寧的一篇文章，稱“中國的樂視可能比豐田更快地征服美國”。范寧認為，“與在美國經營多年后得到美國人認可的日本品牌汽車相比，進入美國的中國公司數量與日俱增，中國產品和服務征服美國消費者的日子可能會更快。”范寧表示，樂視超級汽車的核心研發團隊也在硅谷努力工作，未來可能率先在美國上市。

就在上周，特斯拉發布了最新的業績報告，根據數據顯示，第二季度凈虧損1.84億美元。然而，經過調查，這個數字實際上好于市場預期。盡管特斯拉不是一家互聯網公司，只是一輛帶大屏幕的電動汽車，但它的一些營銷策略和方法帶有典型的互聯網品牌。即使是像特斯拉這樣的“偽互聯網公司”也能在汽車制造業引起轟動。像谷歌和樂視這樣的互聯網公司不僅不太可能進入汽車行業，而且很可能中彩票。

標簽：特斯拉豐田寶馬大眾現代

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