2030年新能源汽車將會全面取代燃油汽車

在海拔4120米的青海省大柏樹山口雪原上，北汽新能源ES21、EV200、長安逸動EV、東風啟辰晨風、比亞迪戴姆勒騰勢等純電動汽車一字排開。這是最近舉行的“2015青海湖（國際）電動汽車挑戰賽”中的一幕。

本次挑戰賽是全球首個由專業機構提供權威評估的電動汽車賽事。它分12個階段共行駛981.4公里，沿途地形復雜，氣候多變，極大地考驗了電動汽車的續航能力、快速充電能力、爬坡性能、對高寒天氣的適應能力、安全性能等方面。

盡管世界上最受歡迎的純電動汽車特斯拉沒有參加比賽有些遺憾，但這并不影響這項賽事的興奮程度。沿途所有站點都設立了臨時充電站，參與的五款純電動汽車各有千秋。最終，北汽新能源汽車獲得最佳突破獎、最佳快充能力獎等獎項，長安逸動電動汽車獲得最佳爬坡能力獎，東風日產啟辰晨風獲得最佳操控性能獎，比亞迪戴姆勒騰勢獲得最佳技術配置獎。

中國汽車技術研究中心副主任、拉力賽評審委員會主任吳志新近日在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，國內電動汽車技術取得了重大進展，這與主要車企加大投資、中國對新能源汽車的支持力度等因素密切相關。他個人看好中國新能源汽車的發展前景，預計到2030年，純電動汽車在中國市場的比例將達到30%左右，混合動力汽車的市場份額將超過60%，而傳統燃油汽車普遍被取代。

我已經做了十年了，才剛剛開始

目前，由于消費者普遍關注無油電動汽車的操控和充電性能，加上充電樁等基礎配套措施不完善，新能源汽車的普及推廣仍面臨較大壓力。在這次青海純電動汽車大賽中，參賽的賽車公司往往不是為了爭奪排名，而是集體展示了國產電動汽車的綜合實力。

新能源汽車被業界公認為未來一個明顯的增長點。目前，中國汽車市場正面臨寒流，新車產銷出現15年來的首次下滑。總體來看，5月新能源汽車產銷有所下降，但新能源汽車產銷量仍保持高增長態勢。根據機動車出廠認證數據統計，2015年5月，中國生產了1.91萬輛新能源汽車，與去年同期相比增長了三倍。2015年1-5月，新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近3倍，插電式混合動力乘用車生產1.37萬輛，增長3倍；

純電動商用車生產9248輛，同比增長近6倍，插電式混合動力商用車生產4761輛，同比上漲58%。

然而，盡管新能源汽車在過去一兩年里進展迅速，但相關車企的爆料卻很少。光明的未來不在眼前，新能源汽車在整個汽車市場的份額仍不到1%。如此小的體量很難支撐車企在短時間內實現新能源領域的國際收支平衡。吳志新表示，如果沒有目前的政府補貼和多重政策支持，估計企業開發新能源汽車的難度會更大。

有限公司總經理任勇告訴《中國第一財經日報》記者，新能源汽車產業還很小，還很小。在這個時候，我們需要領導它，幫助它，并在它可以走的時候讓它走。如果我們在過去兩年削減或停止補貼政策，我們肯定會死。任勇從2001年開始從事新能源汽車產品開發，從項目開始，在行業中摸爬滾打了14年。直到今年3月，長安的首款純電動乘用車逸動電動汽車才正式上市。任勇承認，由于電池供應不足，逸動電動汽車在市場上的銷量沒有達到預期。

過去十年的投資只是一個開始。未來十年，長安汽車（000625，股吧）計劃在新能源汽車領域投資180億元。在產品方面，純電動驅動將是主要關注點，同時開發插電式混合動力和純電動兩大技術平臺。到2025年，將推出34款新能源車型，覆蓋乘用車和商用車兩大平臺。與長安汽車旗下許多盈利的子公司和部門不同，作為長安汽車新能源汽車領域的領導者之一，任勇對開展這項業務有著深刻的理解：“不僅僅是累，我說過做新能源汽車不是人們做的事。我們承受了很大的壓力

不久前，財政部、科技部等四部委聯合發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了每年減免新能源汽車補貼。2017年至2018年，補貼標準比2016年下降了20%，2019年至2020年，補貼水平比2016年降低了40%。

任勇在某種程度上擔心，新能源汽車的成本降低可能跟不上“下降”的速度，因為五年或十年后還不可能看到新能源車的具體情況。憂慮來源于憂慮。對我們來說，從產品設計和開發的角度來看，我們必須使產品成本更低或更低，同時整個產業鏈都需要采取行動，包括電池。“任勇說，目前新能源汽車的數量相當于傳統汽車的樣本階段，樣本階段的價格是生產價格的幾倍。這個成本實際上有空間，一旦數量增加，就會降低很多成本，不僅是因為數量和價格的問題，還有降低鋰礦原材料成本的可能性。”他相信，新能源汽車未來將扭虧為盈。

目前，絕大多數車企在新能源汽車領域都未能實現盈利。在6月18日舉行的上汽集團股東大會上，當個人投資者質疑上汽集團何時通過大力投資新能源汽車盈利時，上汽集團董事長陳虹承認短期內盈利沒有希望，但預測到2018年或2019年，新能源汽車將有快速增長的可能性。

秘密戰爭電池，行業期待統一標準

盡管提前部署新能源汽車在某種程度上相當于“燒錢”，但如果不提前啟動這一戰略計劃，可能會錯失未來發展的機會。許多國內汽車公司正在加快在新能源汽車方面的進展。

我們正在和劉翔比賽。盡管在他出發前我們領先他30米，但最終還是他沖刺了。任勇表示，目前，中國新能源汽車的發展不亞于……

外國，但在彎道上超越新能源汽車仍然非常困難。歐洲和美國等地區或國家在20世紀五六十年代開始在實驗室研究和開發新能源汽車，但此后一直沒有工業化，國內汽車公司已經經歷了工業化。然而，國際汽車公司在傳統汽車方面有著堅實的基礎，包括在控制領域，很可能會占據后期優勢。

北汽新能源汽車營銷有限公司有限公司總經理張勇認為，中國電動汽車市場已逐步形成規模，并在動力電池技術方面取得了一些突破。同時，鋰離子和稀土資源作為動力電池的核心，具有較強的保障能力。然而，與國際領先水平相比，中國電動汽車企業的車輛控制能力較弱，技術基礎薄弱，需要對充電設施進行大規模投資。

吳志新還提到，國內純電動汽車技術與國際領先技術還有一定差距，電池尚未達到理想狀態。電池溫度控制和其他技術仍有很大的進步空間。在吳志新看來，加快新能源汽車普及推廣的關鍵是電池技術的突破。

目前，比亞迪、上汽、北汽、長安、力帆等車企都在加快電池研發。一些公司正在研究電力交換模型，中國國家電網也對此進行了研究。自2014年9月1日起，新能源汽車免征車輛購置稅。同時，工信部對最低里程和保修期做出了明確規定，對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里的保修。一旦保修期到期，電池出現問題，如果更換純電動汽車的電池就像更換手電筒的電池一樣方便，可以打消車主的后顧之憂，促進純電動汽車普及。然而，這需要電池標準化和車輛標準化等條件。

吳志新表示，這種模式很難實現。目前，行業內還沒有統一的電池標準。電池技術是車企開發新能源汽車的核心技術。共享技術成果以達到統一標準的可能性很小。任勇還表示，切換模式的想法很好，但很難實踐。

目前，新能源汽車公司之間的競爭更像是一場關于電池的秘密競爭。任勇提到，長安正在不斷提高新能源汽車電池的性能，降低電池成本。幾年前，電池成本占汽車總成本的50%至60%，現在約占40%。購買單體電池，電池組的集成由我們自己的新能源公司設計、開發和生產。

不僅公司在新能源汽車領域展開競爭，一些地方政府也急于抓住這個機會。青海擁有全國三分之二的鋰資源儲量，正在建設全鋰電池產業鏈，并希望成為電動汽車動力電池的重要產區之一。

標簽：長安逸動比亞迪東風啟辰

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