助力新能源生態圈 低速電動車有望轉正

業內人士認為，政府不應該簡單地“叫停”低速電動車，而應該迅速出臺法規來引導其發展。“最近，包括工業和信息化部、部交通安全研究中心、天津中汽研究院在內的相關部門負責人對山東的低速電動車企業進行了調研，這確實讓我感到低速電動車的春天即將到來。“山東一家低速電動車制造商的相關負責人告訴記者，因為與以前不同，這次調查完全是官方性質的，帶有最高領導人的意愿。另一方面，這次調查的內容相當詳細，涉及標準的制定和準入。幾天后，國家五部委的相關人員也將訪問山東調研

在他看來，這預示著長期徘徊在政策和市場邊緣、處于“三無人員”狀態的低速電動車有望“轉正”。

新能源生態系統中的低速電動汽車有望“轉正”

技術帶來的“生活準備困難”

這么多年來，山東的低速電動車一直在壓力下成長，并在爭議中生存。盡管市場有需求，但政府的‘準出生證’遲遲沒有落地，”上述企業相關負責人在接受記者采訪時表示。

究其原因，在一些業內人士看來，是因為目前低速電動車的技術路線與國家新能源的發展方向相悖。新能源是指導中國汽車行業未來發展方向的戰略產業，但低速電動汽車行業作為一個整體并不具有技術優勢，”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示。

根據國家標準，純電動汽車的最高速度和續航里程應大于80公里。目前，市場上大多數低速電動車都無法實現這一目標。在電池技術方面，低速電動車幾乎總是選擇門檻較低的鉛酸電池，而新能源企業的電池路線主要依賴磷酸鐵鋰。與前者相比，鉛酸電池雖然成本低，但循環壽命短，對環境污染嚴重。因此，低速電動車并未被納入新能源汽車的范疇。然而，即便如此，這并沒有影響到國內低速電動車市場的日益擴大。以山東為例，統計數據顯示，2013年，山東低速電動車銷量超過17.5萬輛，明顯高于同期不足2萬輛的新能源汽車銷量。

市場是衡量一個產品是否有活力的最佳指標，”山東唐駿汽車集團銷售公司總經理劉國增說。據其介紹，去年唐駿銷售了近1.2萬輛低速電動車，而今年上半年，這個數字已經接近1萬輛。中央電視臺3.15的曝光和政府5月20日出臺的政策對市場有一定影響，否則銷量可能會更好，”劉國增告訴記者。

據報道，5月20日，在中央電視臺3.15晚會曝光中國低速電動車亂象后，山東省經濟和信息化委員會等部門聯合發布了一封致老年通勤車司機的信，建議停止非法生產和使用低速電動車，這已影響銷售。因此，我們迫切希望盡快得到政府的支持，”上述企業消息人士表示。

市場力量改革

在此之前，盡管許多業內人士都在呼吁低速電動汽車的“身份”，但這更多的是一種非正式的意愿。然而，這一次是有官方背景的‘自下而上’，”前述人士告訴記者。在業內人士看來，低速電動車市場的蓬勃發展不僅有助于實現2015年50萬輛新能源汽車的國家推廣目標，也有助于新能源生態系統的形成。

這可以說是一種市場驅動的政策，”法國馬賽KEDGE商學院副教授王華在接受記者采訪時說……

中國仍處于二元經濟結構中，低速電動汽車的存在有其合理性。價格低廉，易于使用，也有利于三四線城市和農村地區的消費者將生產和生活工具結合起來。同時，低速電動車的應用也有利于國內新能源汽車形成健康的生態環境。西方汽車文化建立在對傳統汽車內燃機技術的理解之上，并且根深蒂固。中國低速電動汽車的發展可以在一定程度上減少對新能源汽車的‘恐懼’，創造一種新型的汽車文化，”王華認為。

同時，在他看來，對于低速電動車鉛酸電池造成的嚴重污染，業內也存在一定的誤解。正因為鉛酸電池的回收價值相對較高，中國存在分散的個體供應商回收體系，而不是像美國那樣通過銷售保證金制度等法規來確保安全的回收體系。中國仍需通過立法和監管來減少污染

呼吁“雙重標準”

因此，在上述業內人士看來，政府不應該簡單地“叫停”低速電動車，而應該迅速出臺法規來引導其發展。

這次調查的內容相當詳細，比如司機應該獲得什么資格證書，車輛應該掛什么類型的車牌，以及在路上行走時應該受到什么限制。“上述低速電動車生產企業的人士告訴記者。不過，據他介紹，目前相關部門還沒有對上述內容形成統一、可發布的標準。這個標準的制定確實是一個關鍵點。如果設定得太高，沒人能達到，而如果設定得過低，行業亂象就達不到。”一位專注于低速電動汽車的業內人士告訴記者。

在此之前，6月12日，山東省發布了《山東省汽車行業標準》和《山東省小型電動汽車生產企業準入條件》，提出“電動汽車應以40km/h～60km/h的恒定速度行駛，一次充電里程不小于100km”；企業生產的小型電動汽車必須按照國家標準通過碰撞試驗等系列要求。

對我們來說，這些標準不是問題，但對行業來說，達到這些標準肯定會有一個‘痛苦期’，”劉國增認為。山東另一家微型電動汽車企業的一位人士表示，“目前，近80%的生產企業無法達到要求。“據他介紹，山東至少有100家低速電動車生產企業，但大多是通過采購組裝的小作坊，具有自主研發能力的并不多。

在王華看來，低速電動車的標準不一定需要與當前主流的新能源汽車保持一致。車輛的速度和續航里程取決于技術路線和價格。如果我們追求雙重“80”標準，所謂的低價優勢將不復存在。同時，由于目前城市道路限速50公里，用戶生活半徑較小，高標準相當于“浪費”。這一觀點得到了賈新光的認可。在他看來，盡管有必要制定低速電動汽車的標準，但“我們可以在傳統汽車標準的基礎上選擇較低的標準，例如碰撞測試。傳統的速度要求為每小時50公里，完全可以將低速降低到30公里。”。

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