各地“組合拳”發力 強攻新能源車商用化

5月以來，北京、上海、天津等一線城市以及合肥、長沙等二線城市密集出臺新能源汽車推廣支持政策。在年初多個國家部委確定鼓勵發展的基調后，經過幾個月的等待，在地方推廣試點城市的政策逐漸明確。既有充電樁建設財政補貼的“組合拳”，也有免除車輛通行費、公務用車租賃新能源汽車等特色支持。

市場人士表示，隨著“炒圖”式地方政策的逐步出臺，新能源汽車應用面臨的價格高、配套不足等問題有望迎刃而解。特別是以到2015年在全國生產和銷售50萬輛新能源汽車為目標，地方政府的大力支持有望加快新能源汽車的商業化進程。

在北京、上海和天津的政策方面加大力度

2014年不僅是新能源汽車發展的元年，也是具有轉折意義的一年。合肥市科技局局長朱策表示：“如果合肥等城市的發展規模不增加，它們可能會面臨重組。”合肥是目前中國新能源汽車推廣數量最多的城市，對超大城市的支持政策的實施正在改變市場格局。

5月26日，天津市科委透露，天津市正在研究制定新能源汽車財政補貼政策，計劃近期出臺。此外，關于充電站的建設，天津市科委表示，政府將在一些公共場所設立充電站，但不會協助個人建設充電站。個人可以向物業管理部門申請在自己的停車位和車庫內修建充電站。

財政補貼和充電站幾乎是新能源汽車在全國推廣面臨的兩個主要核心問題。一個是購買電動汽車和混合動力汽車的高昂成本；

另一個原因是缺乏配套設施，導致使用不方便。一線特大城市正在加快政策支持，這正是推動新能源汽車發展的關鍵所在。

近日，北京市新能源汽車發展促進中心相關負責人表示，北京市計委正在就新建住宅區充電樁問題進行研究。新政策規定，新建住宅區18%的停車位應配備充電樁，并需提前預留用電。在公共領域，北京將在今年內完成1000個公共快速充電樁的建設，覆蓋中心城區和郊區。

5月20日，《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》發布，對純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車提供不同程度的補貼。新辦法中純電動乘用車的補貼金額為4萬元/輛，插電式混合動力乘用車為3萬元/車。

經過幾年的探索，新能源汽車正逐步進入商業化階段。考慮到城市容量的差異，一線特大城市勢必承擔新能源汽車主要市場的沉重負擔。以北京為例，以每兩個月1666個新能源小客車應用單項示范指標的頻率計算，預計全年新能源汽車使用總量將接近1萬輛，幾乎是合肥歷年累計銷量的兩倍。

二線城市的主要特征

2013年，合肥市共推廣新能源汽車2534輛，總量居全國首位。作為推廣新能源汽車的傳統城市，該市正在積極探索具有地方特色的推廣模式。

合肥市科技局負責人介紹，該市正在探索區域公共交通電動化，推廣電動物流車的應用，鼓勵郵政物流車的推廣應用，鼓勵增加或更新燃油出租車使用電動汽車，鼓勵推廣和應用電動環衛車和通勤車。

此外，阻礙當地新能源汽車推廣的補貼問題也有望得到解決。安徽省環境保護廳廳長苗學剛介紹，安徽即將設立大氣污染防治專項基金。屆時，安徽省財政將對私人購買新能源乘用車給予每輛1萬元的補貼，對購買純電動公交車和插電式混合動力公交車給予每輛25萬元至50萬元的補助。

同樣位于安徽省的蕪湖市正在探索一種將公交改革與新能源汽車推廣相結合的新模式。據悉，蕪湖市將推廣新能源汽車與公共客車改革相結合，倡導政府率先租用新能源汽車供公務使用。

2013年，蕪湖市引入社會資本，注冊成立了專業化新能源汽車租賃公司。相應的租賃公司注冊、購買、注冊并申請補貼，在全市范圍內開展新能源汽車租賃。從去年年底到今年4月中旬，蕪湖市通過長期集中租賃模式，已推廣205輛官方新能源汽車。蕪湖市計劃在2013年至2015年間，40%的新公務用車使用新能源汽車，希望通過政府的示范作用，推動消費者對新能源汽車的接受和信任。

在毗鄰安徽省的湖北省，武漢市發起了一場“免費卡”運動。武漢市計劃出臺一項鼓勵新能源汽車的新政策。新能源汽車將免征城市道路、橋梁和隧道車輛通行費，在指定的公共充電設施免費充電，在城市行駛時不受尾號限制。公共設施方面，武漢市計劃在現有4個大中型充電站和160多個交流充電站的基礎上，投資4430萬元建設1280個充電站。同時，明確新能源汽車充電設施需要在城市新建社區和公共大型停車場按20%的比例規劃配置……

，并將建設一個統一的智能充電管理服務平臺。

當地支持勾勒出市場格局

根據國家發展規劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷超過500萬輛。從目前的市場環境來看，實現上述目標存在巨大困難，而問題的根源在于新能源汽車的商業應用不足。

新能源汽車商業化的障礙主要來自三個方面：價格高、配套設施不足和地方保護。隨著全國試點城市出臺配套政策，價格高、配套不足等問題有望逐步解決。對于普通消費者來說，購買一輛性價比高、易于使用和充電的電動汽車將很快成為現實。然而，困擾許多汽車公司的地方保護問題可能很難在短期內解決。

在合肥江淮汽車附近的南二環附近有一家比亞迪4S店。盡管插電式混合動力汽車“秦”已經上市很長時間了，但這家店仍然沒有看到樣品車，也不接受預訂。一位銷售人員解釋說，“秦”暫時賣不出去的原因是當地充電設備和配套設施不足，以及當地缺乏最終的補貼政策。如果沒有地方補貼，“秦”的銷售價格可能會比當地的消費水平略高。

不僅像合肥這樣的二線城市，即使是已經開放新能源汽車目錄的北京和上海，也難免受到地方保護的質疑。

一位負責新能源汽車的地方領導承認，作為推廣試點城市，在實現推廣目標的同時，他們也會考慮支持政策的受益者。畢竟，一些外國車企不在當地納稅，因此優先推動當地車企銷售新能源汽車是可以理解的。

市場人士指出，在短期內局部保護難以完全消除的環境下，新能源汽車的市場格局將傾向于三類企業。首先是特大城市的本土汽車公司，如北汽集團和上汽集團。此前，北京市科委透露，北京計劃到2017年發展20萬輛新能源汽車。北汽新能源高管表示，他們2014年的銷售目標是2萬輛，北京地區實現了1.2萬輛的銷售目標。此外，他們還在其他有基地的地區推廣了8000輛汽車，如長三角和其他地區的其他城市。

其次，在新能源汽車技術和應用方面處于領先地位的汽車公司，如江淮汽車。作為新能源汽車銷量最高的車企，江淮汽車將于今年下半年推出第五代電動汽車，續航里程200公里，最高時速120公里，高于上一代車型的95公里。這類參數更符合一線城市運輸范圍更廣、性能要求更高的特點，解決了產品短板對市場推廣的制約。

第三，創新銷售模式并突破當地保護壁壘的汽車公司，如比亞迪。近年來，比亞迪通過合作工廠建設的本地化方式應對當地保護，在深圳、西安、武漢、南京、長沙、天津、杭州等城市實施布局，并不斷復制K9 E6的公共交通計劃。

標簽：北京漢比亞迪江淮

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