不再“燒錢” 后補貼時代打車軟件路咋走

現在，如果你在北京使用該應用程序打車，你只能獲得3元的補貼。幾個月前，滴滴打車和快的打車竭盡全力將補貼金額提高到十多元。

很快，這三塊錢的零食也將結束。只是誰喊著先停下來，誰還在打架。

2014年3月，滴滴打車宣布用戶規模正式突破1億，日均訂單522萬單；4月，快的打車公布了第一季度業績，日訂單量超過623萬。

今年春節前后，滴滴打車和快的打車因其“大亨式”的花錢方式，成為移動互聯網上最耀眼的明星。當“高光時刻”過去，我們該如何乘坐已經站在高臺上不再“燒錢”的打車app？

用戶：軟件本身還沒有準備好

除了補貼的不斷減少，打車軟件最近的表現也讓越來越多的用戶感到，面對巨大的用戶增長，軟件本身“還沒有準備好”。大規模停工、重復扣車費、客服電話占線、延遲付款和收款等問題受到批評。到目前為止，軟件本身的各種問題還沒有得到解決。

一位司機明確表示，補貼停止后，該軟件將被卸載。目前，司機補貼金額甚至更好，在北京為8元，高于乘客收到的3元。

這個東西對乘客來說太好了，但如果沒有司機愿意幫忙，乘客仍然會面臨無法搭車的情況，”司機陳世富說。他說，如果沒有補貼，他肯定不會麻煩使用這個軟件，“路上的人不能過來。”

對于一線城市的乘客來說，出租車仍然是一個供不應求的市場，通常由司機挑選。

一開始，打車軟件的出現對司機有利，盡管它并不以每訂單補貼的形式存在。有些訂單沒有得到司機的回復，在響了兩次后，軟件會加錢，從5元、10元、20元、50元不等。

事實上，打車軟件最早進入司機群。屆時，司機在安裝軟件并引入新用戶后，將獲得相應的獎勵；根據定期排名，你可以獲得更多的糧食、石油和日常必需品。

告別“燒錢”后，如何戒除司機的“癮”，是對打車軟件的一大考驗。

APP：留住用戶，解決吐槽

在比較了競爭對手砸錢的情況后，這兩款打車應用的外部電話數量正在減少。

逐漸降低補貼確實會導致業績下降，”滴滴打車副總裁張靜告訴《新京報》。與1月和2月最瘋狂的時候相比，“日訂單減少了約10%。快的出租車首席運營官趙東沒有透露具體比例，只是表示：“降幅小于預期，對出租車的需求仍然很高

但趙東透露，戰爭結束后，“有一種放手的姿態”。他表示，現在打車軟件的核心問題是留住用戶，需要在產品和服務層面加強。“這是為了解決每個人的吐槽。”。

對于擁有1億多用戶的滴滴打車來說，它已經成為“互聯網歷史上速度最快、用戶超過1億的產品”。在快速擴張的過程中，各種問題暴露出來，也面臨著類似的困難。

業內認為，當打車app進入“寡頭壟斷”競爭時代，差異化發展是未來超越競爭對手的決定因素。但目前，兩家公司都表現出了一致的步伐。例如，滴滴和快的幾乎同時表示，考慮到乘客搶單的安全問題，他們決定與硬件制造商合作，開發一個位于方向盤上的按鈕，幫助司機搶單和打電話。該產品的大規模生產也計劃在5月份進行。

吸引“朋友”探索商業化

當這兩家巨頭在補貼“食物短缺”時，打車應用的商業化探索已經開始。

滴滴打車已與其騰訊合作伙伴大眾點評合作推出出租車入口；

與電商優購合作，贈送40元現金卡給用戶。快的打車已經成為一個積分購物平臺，可以兌換彩票、電影票、購物券等。通過乘坐出租車獲得的流量繼續“向前移動”，并創造價值。

至于積累了龐大用戶群的大數據，兩家公司目前都表示不會輕易接觸，因為這部分私人信息相對敏感。

許多人還認為，“充電”是出租車應用程序的生存之路。只剩下一個了，你可以和政府談談。各地的出租車服務系統太差，出租車軟件可以集成到國家調度辦公室，成為一項穩定的業務并收取一定的費用。”愛車出行的聯合創始人楊揚認為。

商業化是時間問題，我們不會向用戶收費，”趙東說。他對未來有很多想法，比如通過打車為特定商家創造價值，并將成本分攤給盈利的商家。想象一下，要求大悅城提供一些司機補貼，這將增加購物流量。這筆錢在其利潤范圍內是可以承受的

標簽：北京大眾合創

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