車企紛紛“減缸” 渦輪增壓將成重要推手

今年3月，通用汽車在底特律發布了新一代Ecotec發動機家族，共包括11款小排量發動機，排量主要集中在1.0L至1.5L之間。未來，通用汽車旗下許多流行的小型車和緊湊型SUV都將使用這些小排量發動機，包括在中國市場推出的全新雪佛蘭科魯茲。

3月，保時捷首席執行官馬倫宣布，他的Boxster和Cayman車型將使用四缸發動機，目前這兩款車型都有六缸動力總成；福特在中國的合資企業長安福特也正式推出了1.0升EcoBoost發動機，這是EcoBoost引擎家族中最小的一款。

另一方面，沃爾沃汽車在2月底宣布了Drive-E動力總成系列，其顯著特點是小型化。沃爾沃高管“四缸動力不輸六缸動力”的聲明也暗示著未來將使用更多的四缸發動機。

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世界各地的主要汽車公司都在減少氣缸，這表明發動機小型化時代已經開始。

升級小型發動機以達到節能減排標準

事實上，發動機的小型化并不是一個新話題。早在2008年左右，通用汽車和福特等美國汽車制造商就提出了小型發動機的發展戰略。隨著各國政府評估汽車節能減排的時間框架的到來，發動機小型化的趨勢變得更加明顯。

今年1月，我國正式發布了《乘用車油耗限值及乘用車油耗評價方法和指標》征求意見稿，指出第四階段標準將繼續采用按整車整備質量分組的車型油耗評價體系，同時提高特殊結構車輛的技術特性和要求，進一步收緊乘用車的油耗限制。這是繼2012年國務院提出2015年和2020年新車平均百公里油耗分別達到6.9升和5.0升后的一次重要政策細化和強力推進。

歐洲議會還于2月份制定了最嚴格的全球碳排放控制目標：到2020年，95%在歐盟境內銷售的新車的平均二氧化碳排放水平必須不超過每公里95克，到2021，所有在歐盟境內出售的新車必須滿足上述排放要求。如果屆時汽車制造商無法達到上述標準，那么在歐盟，超過碳排放標準的車輛將被處以每克每公里95歐元（約130.60美元）的罰款。此外，美國市場還設定了2016年和2020年新車平均油耗分別達到約6.6升和4.3升的目標。

正是在這種背景下，全球各大車企開始加速部署小型發動機，使用大排量發動機的中高端轎車和SUV等大型乘用車也開始“瘦身”，以降低新車的平均油耗。

渦輪增壓推動小型發動機進入春季市場

發動機的小型化可以降低油耗，但消費者的痛點是小型化發動機的動力效率是否與以前保持一致。因此，如何在保證足夠動力的同時減少發動機排量，成為小型化發動機在市場上取得成功的關鍵，渦輪增壓技術的發展成為當務之急。

渦輪增壓通過提高進氣效率將發動機功率提高30%以上，同時將油耗值保持在與以前相似的水平。這意味著減少發動機中的氣缸數量并不一定意味著功率損失。在使用渦輪增壓技術后，原來的6缸發動機可以完全被4缸發動機取代。

1962年，霍尼韋爾公司首次引入汽車渦輪增壓技術。截至今天，渦輪增壓技術已經存在了半個世紀，與最初相比，這項技術也有了質的飛躍。例如，通過材料的改進，渦輪增壓器可以承受更高的溫度，并具有與發動機相同的使用壽命；冷卻循環系統的改進可以使車輛在不怠速的情況下立即停車；

此外，目前的渦輪增壓可以在低速下運行，也可以與啟停系統完全匹配。

值得一提的是，渦輪增壓為提高燃油經濟性所做的努力從未停止。霍尼韋爾表示，該公司在大約三年內推出了新一代產品，通過普通的技術升級，新產品的油耗提高了2%至3%。目前，通過技術創新，最高油耗可以提高5%-10%。

然而，隨著汽車發動機的逐漸小型化，在低速下實現高扭矩仍然是渦輪增壓的主要挑戰。目前，一些公司正試圖將主要用于柴油發動機的VNT技術應用于汽油發動機，但這項技術目前相對昂貴，。為此，霍尼韋爾推出了DualBoost技術，將軸流渦輪機與背靠背雙面壓縮機相匹配，進一步縮短了達到所需扭矩的時間，并具有更好的快速響應能力和穩態性能。

隨著各國能源短缺和排放限制的收緊，人們對渦輪增壓的關注逐漸增加。在西歐，幾乎70%的新車都配備了渦輪增壓。盡管目前渦輪增壓器在中國市場的應用狀況并不樂觀，新車銷量中只有22%配備了渦輪增壓器，但近年來消費者對渦輪增壓的接受度呈顯著上升趨勢。新華社針對消費者進行的一項調查發現，在參與調查的近5萬名受訪者中，近80%的受訪者表示了解渦輪增壓發動機，60%有購車計劃的受訪者會考慮購買渦輪增壓車型。這與渦輪增壓技術的不斷成熟以及大規模應用后成本的逐步降低有關。

隨著發動機小型化趨勢的加強，越來越多的汽車公司采用渦輪增壓技術。除了跨國公司，華晨、長城、奇瑞等本土車企也在加速渦輪增壓技術的應用。這意味著渦輪增壓技術正在逐步滲透到各個細分市場，無論是在高端、終端還是低端市場，發動機小型化可能比預期更快。

標簽：福特沃爾沃保時捷世紀長安

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