日系車企調整技術路線 發力渦輪增壓技術

在節能減排技術方面，日本車企一直提倡混合動力和電動化解決方案，但這種印象正在悄然改變。這種變化在中國市場可能更為明顯，因為由于充電站等基礎設施過時，以及政府不愿支持混合動力汽車，日本汽車迫切尋求改變，以滿足更嚴格的油耗標準。

事實上，日本汽車已經開始采取行動。近年來，包括豐田、本田和日產在內的日本主要汽車公司已經開始推廣其渦輪增壓技術，并決心盡快將其引入中國市場。也可以預見，在未來相當一段時間內，國內汽車行業的節能減排大戲仍將以傳統動力技術為主。

調整日系車的技術路線

中國的集體動力渦輪增壓發動機

在2013年末的年度本田會議全球媒體大會上，本田向媒體展示了1.0T、1.5T和2.0T三款渦輪增壓發動機，公開贊揚了大眾最暢銷的TSI發動機。據了解，本田的三渦輪增壓發動機主要針對中國市場，未來有望搭載在多個國產車型上。

另一家日本車企豐田汽車一直擁有渦輪增壓技術，但由于其在中國的原始技術路線專注于混合動力技術，因此此前并未將渦輪增壓技術引入中國。豐田中國研發中心總經理山信忠史兩年前曾公開表示不贊成在中國開發渦輪增壓技術。然而，豐田高管的心態最近開始轉變。豐田執行官Ise Kiyoshi曾在接受采訪時表示，為了減少排放，雷克薩斯將考慮向中國推出一些渦輪增壓產品。雷克薩斯中國區副總經理郎立新也肯定，雷克薩斯將在今年內推出其首款搭載渦輪增壓發動機的車型。

在推出渦輪增壓車型方面，領先的日本汽車品牌是日產的豪華汽車品牌英菲尼迪。近日，英菲尼迪中國區高管表示，2014年，英菲尼迪將向中國市場推出六款車型。其中，首款搭載渦輪增壓發動機的英菲尼迪Q50 2.0T將于今年第二季度在中國上市。

日系車集體“回歸”傳統技術，并不是對技術路線的徹底改造，只是一定程度的修正。同時，也在一定程度上證明了傳統電力技術的魅力和節能潛力。

平衡燃油效率和發動機性能

渦輪增壓的優勢顯而易見，前景廣闊

隨著中國燃油消耗限制的臨近，汽車行業選擇節能技術路線變得現實而緊迫。清華大學汽車工業技術與戰略研究院院長趙福全認為，新能源汽車在中國的大規模上市仍需要一個漫長的過程，至少需要15年的時間，電動汽車才能占據10%的市場份額。

與此同時，傳統電力節能技術的發展似乎被“忽視”了。以渦輪增壓為例，與同等輸出功率的自然吸氣汽油發動機相比，采用渦輪增壓的汽油發動機可以將燃油效率提高高達20%。渦輪增壓柴油發動機可以將燃油效率提高40%，并將廢氣排放減少30%。然而，根據全球渦輪增壓領導者霍尼韋爾的數據，渦輪增壓器僅占中國輕型汽車市場新車銷量的20%左右，與美國的比例相似。

事實上，隨著技術的進步，渦輪增壓發動機的油耗仍然可以進一步提高。霍尼韋爾中國和印度副總裁戴鵬杰表示，該公司將在大約三年內定期進行技術升級，每一代產品的油耗比上一代產品提高2%至3%。如果實現重大技術創新，替代產品將在節約油耗方面取得更重大的突破。

消費者不愿意在動力性能方面做出妥協，也非常關心成本。如果沒有這兩個問題，任何新的汽車節能技術都無法實現大規模應用。目前看來，渦輪增壓具有這樣的潛力。霍尼韋爾根據成本計算……

使用車輛。如果消費者購買了一臺好的渦輪增壓器，購買帶“T”的車型的額外成本可以在兩到三年內被節省的燃油所抵消。如果是混合動力汽車，成本回收過程可能需要五年左右，而如果是純電動汽車，則可能需要六年以上。

同時，渦輪增壓發動機通過渦輪增壓提高進氣效率，其功率和扭矩往往比相同排量的自吸發動機高出40%以上，優化后甚至更高。今年，霍尼韋爾開始為法拉利F1車隊提供渦輪增壓器，目標是用渦輪增壓1.6升V6發動機取代2.4升自然吸氣V8發動機，并實現16L渦輪增壓發動機的功率，幫助車隊應對比賽中“發動機小型化”新規則帶來的挑戰。

在全球節能減排的壓力下，汽車發動機渦輪增壓、小型化、輕量化的趨勢越來越明顯。日本車企在華技術路線的轉變也發出了一個明確的信號，即國產渦輪增壓發動機的“春天”正在加速。

標簽：豐田本田英菲尼迪雷克薩斯日產

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