合資車企被“反壟斷”拖下水 中方喊冤枉

由于掌握了核心技術，合資公司的大部分利潤都被外方奪走了。此外，在零部件采購、生產和銷售等各個方面，外方實際上牢牢控制著，中方的利潤空間很小。

最近，不斷有報道稱，進口汽車在中國的價格是國外的數倍。有報道稱，進口汽車已成為國家發改委反壟斷調查的下一個目標。對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受媒體采訪時證實了這一說法。他表示，反壟斷調查工作實際上已于去年開始，目前是汽車分銷協會的例行任務之一。

據悉，中國汽車流通協會目前的調查對象既包括進口汽車，也包括外國汽車制造商在華合資生產的汽車。羅磊還指出，此次反壟斷調查是針對車企是否為經銷商設定了最低零售價，而不是針對進口車利潤過高的問題。

合資企業的利潤構成是什么？這是否涉及外國壟斷價格的問題？《證券日報》記者調查發現，同款車型在國內生產后，售價遠高于國外。與國產品牌相比，同樣配置的車型對于合資品牌來說要比國產品牌貴得多。

合理地說，合資品牌汽車除了一些需要進口的零部件外，不涉及關稅問題，價格也不應該太離譜。對此，上汽集團一名內部員工告訴《證券日報》：“國產車的售價高于國外車，這是由市場需求決定的。目前，主要合資制造商的產能不足，供不應求

值得注意的是，由于掌握了核心技術，合資公司的大部分利潤都被外方奪走了。此外，在零部件采購、生產和銷售等各個方面，外方實際上牢牢控制著，中方的利潤空間很小。

外方拿走了很大一部分利潤

中國社會科學院2011年競爭力調查報告中提出，外方占合資企業利潤的95%，而中方僅占5%。中國汽車工業集團公司前董事長李剛在一次會議上表示：“外國品牌通過合資企業將自己標榜為中國品牌，我們變相支付了生產許可費，或被分配了一部分利潤。”。

事實上，在通過一些合法渠道進行銷售之前，外方已經賺了很多錢。所有合資品牌汽車公司在推出新車型時，都會向外方收取技術轉讓費、技術傭金和工程開發費。此外，外方經常指定零部件供應商，這是中方人員無法估計的可觀利潤。合資公司的中方可以賺得明明白白，而外方也可以獲得一些“看不見的”巨額利潤。

此前，有媒體梳理過合資車的價格構成，對于一輛售價20萬元的合資車來說，僅技術轉讓費就占了9%。然而，這只是一個估計，外方收取的技術轉讓費因車型而異。一般來說，外國公司預計易于銷售的汽車將收取更高的費用。

據上汽集團一名內部員工透露。至于外方退出的比例，不能一概而論，但外方獲取巨額利潤是絕對正確的。就上汽而言，每輛車都是與外方一對一談判，具體金額也與雙方的環境密切相關。例如，當通用汽車在2008年陷入金融危機時，他們很容易被談論，”上述上汽集團人士表示。

除了技術轉讓費，外方還收取技術傭金，這是一種基于汽車銷售的傭金。但提取方法非常多樣化，有些是收費多少封頂，有些是銷售多少封頂，還有一些是逐步遞減的，比如在o…范圍內收費多少……

10萬輛車，10萬到20萬輛車要收多少錢。

這非常復雜，而且沒有統一的標準，”上汽集團代表表示。

此外，還有一筆工程開發費，這是國產化后開發新車并尋求外國專家支持的費用。

有這么多“名人”，可以看出，依靠技術優勢，外方真的可以“坐著數錢”。值得注意的是，并非所有合資品牌都能獲得巨額利潤，一般高檔車的利潤更高。此外，還有品牌溢價的問題，因為同級別的德國汽車的價格通常高于日本汽車。

核心技術仍掌握在外方手中

目前，盡管許多品牌都在大聲疾呼“本土化”。但中方沒有核心技術，發動機管理系統和自動變速器管理系統都被外方牢牢控制。在國內生產之后，外國人仍然有很大的優勢。

只要該車型的銷量達到一定數量，外方愿意將所有零部件國產化。在國產化的過程中，中方無法掌握核心技術，由外國人員控制。”上述人士表示，只要在中國做得好的汽車品牌肯定是高度國產化的，反之亦然。比如捷達，國產化程度最高，賣得便宜，有錢賺。

無法在國內生產的零部件要么是由于技術障礙，要么是國內生產的部件成本高于國際采購。這些外國方面不愿本地化的零部件需要進口，這也涉及到關稅問題。目前，中國進口汽車零部件的關稅稅率為10%。這也是合資汽車價格相對較高的原因之一。

一些附加值高的零部件基本上不是中國生產的，比如自動變速器不是中國生產，應該完全從國外進口。中國的大多數合資工廠都在生產發動機總成，但梅賽德斯-奔馳和寶馬的發動機總成很少在德國以外的其他國家生產。上述業內人士表示，不僅是中國，它們在做得好之后才會被接管，這需要根據零部件的進口來計算關稅。

除了核心部件外，汽車還包括內部和外部等各種部件，一輛汽車中有超過20000個部件。在實現國產化的零部件中，一部分由中外合資企業在零部件工廠生產，另一部分需要采購。

合資品牌汽車由外國制造商主導，擁有全球穩定的供應體系。通常，他們的零部件供應商是從現有的海外合作伙伴中選擇的，中投咨詢高級研究員李宇恒告訴記者，然而，隨著國內汽車零部件制造商的崛起和相對較低的價格，國內零部件制造商的市場正在逐步擴大，但主要集中在車輪、汽車照明等非核心零部件，而發動機、變速器、制動系統等主要是進口

李宇恒補充說，國內零部件制造商的主要市場客戶是國產品牌汽車和商用車，很難進入合資和國外車企的供應體系。

經銷商被設定為“最低售價”

經銷商分為一級經銷商和二級經銷商，還有一家中國進口汽車總代理。上述業內人士告訴記者。

總代理通常壟斷價格并設定最低銷售價格。如果經銷商銷售的汽車低于最低售價，總代理或制造商將進行處罰，例如不給予回扣。

不僅進口汽車，合資汽車的銷售渠道也將由外國公司控制。一位曾擔任過合資公司總經理的業內人士告訴記者，“企業會對經銷商的車型進行差價和回扣。每個制造商的商業政策都不一樣。經銷商告訴你某輛車特別好，但實際上這家汽車制造商給出的商業政策非常好。”

然而，每個制造商和每輛車的商業政策都會有所不同。如果制造商的毛利潤好，那么給予經銷商的商業政策就會好，而如果毛利潤……

不好，商業政策會很差。

在合資企業中，由于外方對核心技術的掌握，外方在大多數博弈過程中都處于“上風”。這可以從下面上汽集團的例子中看出。

在上汽集團2012年財報中，記者發現其整車業務年營業收入3736.58億元，營業成本3180.43億元，利潤率14.88%。零部件業務營業收入814.4億元，經營成本625.65億元，利率高達23.18%。

事實上，零部件制造商依賴于汽車制造商，其利潤率通常低于汽車制造商。對此，上汽內部人士解釋稱，“這是因為在整個汽車業務的收入中，我們將通用汽車銷售公司和大眾汽車銷售公司的收入合并在一起，但銷售利潤相對較低，銷售公司的利潤無法計入我們上市公司的收入。因此，分母大于分子統計

上述人士進一步解釋，例如，如果一家銷售公司花10萬元從集團購買一輛汽車，并以11萬元的價格出售，這10萬元可以計入集團的營業收入，但銷售公司賺的1萬元不能計入集團的利潤。

這兩家銷售公司之所以成立，是因為中方“不得不將其作為最后手段”，以尋求最大利益。我們只持有通用汽車和大眾汽車合資工廠50%的股份。根據會計準則，收入只能通過投資收益計入會計報表，不能計入營業收入。《財富》500強的評選依據是營業收入。因此，我們成立了這兩家銷售公司，我們分別持有51%和60%的股份

通過這種方式，銷售收入也可以整合到集團的營業收入中。然而，由于涉及到各種稅務問題，上汽集團不希望這兩家銷售公司的利潤過高。此外，由于這兩家公司由中方控制，外方不允許它們有顯著的利潤空間。

由此可見，經過中外廠商的雙重“擠壓”，合資汽車經銷商的利潤空間已經枯竭。業內人士告訴記者，經銷商在整個汽車銷售過程中的利潤越來越低，甚至在庫存壓力大的情況下不得不“虧本銷售”。經銷商的大部分利潤都在售后服務過程中。

標簽：大眾發現奔馳寶馬捷達

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