混合動力深陷泥沼 部分全年銷量不足10輛

混合動力技術是目前最現實、最大規模生產的新能源技術。我們現階段的主要任務是做好普銳斯的營銷工作，加深消費者對混合動力的理解，“一汽豐田公關部人士告訴本報記者。在新能源汽車推廣力度擴大的背后，也顯示出各大車企在混動市場的無奈。但業內有傳言稱，政府補貼政策降低了門檻，混動市場將迎來新的機遇。

近日，記者在北京798藝術區走訪發現，一汽豐田混合動力普銳斯已經在廠區亮相，距離不足100米。寶馬還展示了未來的混合動力車型i8。鑒于中國汽車市場發展緩慢而成熟，國家和企業逐漸意識到，在中國汽車市場“彎道超車”是不可行的，混合動力是繞不開的。盡管純電動汽車是未來的趨勢，但目前混合動力更“接地氣”。縱觀中國汽車市場，政策一直在推動混合動力的發展。

由于環境和能源的限制，中國已經認識到開發新能源汽車的迫切需要。然而，該政策一直遵循政府在2010年宣布的補貼政策：每輛插電式混合動力乘用車的最高補貼金額為5萬元，純電動乘用車的最大補貼金額為6萬元。普通混合動力汽車被歸類為節能汽車，只能獲得3000元的國家節能汽車補貼。只有上海、吉林長春、深圳、浙江杭州和安徽合肥五個試點。

受政策弱點限制

主導合資品牌的豐田，也是全球量產混合動力汽車的“第一個吃螃蟹的車企”。在中國推出的雪碧已經是第三代產品，全球銷量超過300萬臺。盡管它在合資混合動力市場的銷量仍然領先，但去年它在中國的銷量僅為2400輛，與美國市場的24萬輛相去甚遠。今年上半年，中國的銷量更加低迷，只有不到一百輛。記者從經銷商處了解到，“消費者不享受政府補貼。由于價格高，他們往往看車多買車少，一個月只賣一兩輛。”

合資品牌在中國推出了更多的非插電式混合動力汽車。政策規定，非插電式混合動力汽車屬于節能汽車，補貼僅3000元，1.6排量及以上的不享受補貼。業內專家指出，合資品牌混合動力汽車在中國的銷售成本高、缺乏政策補貼，導致價格過高，令消費者望而卻步。

自主品牌在新能源汽車的道路上大放異彩，以為電動汽車時代已經到來，但實際上，混合動力的發展早已陷入泥沼。中國首款自主混合動力車型長安捷訊HEV在上市一年內實現了零銷量，但遺憾地落下帷幕。許多4S店經銷商表示，混合動力汽車只是“未售出”，有些車型全年在當地市場的銷量不超過10輛。最終，他們被迫停止購買，并隨機展示了一輛樣車。

長安汽車高管告訴媒體，混合動力汽車補貼金額低是該公司混合動力汽車銷量迅速下降的重要原因。專家還指出，地方試點項目較少，形成了地區差異，也不利于混合動力汽車的推廣。

新政策刺激混合市場

去年9月，由中國汽車工業協會主辦的“混合動力汽車技術與推廣研討會”在北京舉行，豐田、本田、通用等外國品牌參加了會議。包括一汽集團、東風集團和上汽集團在內的五大國內汽車集團也出席了會議，并不斷呼吁增加混合動力補貼。兩會之后，混合動力再次受到關注。業內消息稱，新能源補貼政策即將在不久的將來出臺，補貼將基于節油效果。補貼金額將分為16個級別，試點也將增加到25個。

一汽豐田技術人員……

d記者表示，混合動力汽車在燃油效率方面具有明顯優勢。記者采訪了這輛普銳斯的車主：“從北京到上海，一箱油就足夠了，性能非常穩定。”記者走訪市場時發現，混合動力車型的價格普遍比同級別的傳統汽車高出至少3萬元。由于價格因素，消費者往往選擇傳統車型，而放棄新技術。業內人士認為，隨著政府補貼的到位，合資混合動力汽車將告別反響不佳的尷尬局面。國產混合動力車型已經被多家汽車公司提上日程。根據豐田的計劃，2015年在中國的銷量達到160萬至180萬輛，而節能新能源車型占豐田總銷量的20%。屆時，本田將在中國投產時推出搭載i-DCD和i-MMD混合動力系統的新車型。

國產品牌傾向于在混合動力車型中優先考慮小排量，政策補貼將更大。比亞迪銷售公司總經理助理李云飛曾表示，不同地區的政府補貼各不相同，重點是當地企業，使得外國車企在當地保護后很難進入市場。專家指出，如果試點地區增加，區域保護就會減弱，更有利于國產品牌混合動力在中國的推廣。鑒于對未來市場的樂觀，國內主要品牌正在跟上合資的步伐，混合動力廣汽傳祺、榮威550和奔騰B70都將在不久的將來推出。長安、上汽等車企也加快了混合動力汽車的研發，并重新規劃了未來的銷售目標。

標簽：豐田一汽北京長安本田

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