產銷持續向好 中汽協談汽車市場基本面

　　 我國汽車產業正逐步走出疫情影響，1-9月產銷數據來看，延續了恢復性增長的勢頭，已連續6個月實現同比增長，降幅收窄到7%以內。按此趨勢判斷，四季度汽車市場表現也將好于去年，預計全年有可能好于年初預期。從經濟、政策、市場等多方面綜合考慮來看，2020年或將是中國汽車市場的峰底年份，2021年將有望實現恢復性正增長。

　　10月13日，中國汽車工業協會召開媒體深度溝通會，并透露上述觀點，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒，副秘書長師建華、李邵華、柳燕、陳士華、羅軍民等領導出席會議。

『中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒』

市場恢復好于預期

　　中汽協介紹，今年9月，汽車產銷量分別達到252.4萬輛和256.5萬輛，產銷同比增長分別為14.1%和12.8%，累計產銷幅度分別為-6.7%、-6.9%，整個市場恢復程度好于預期。

　　庫存情況來看，目前車企的庫存是98.1%，經銷商的庫存預警指數是54%，基本上都處在合理的水平。除去2、3月份的影響，從4月份開始，汽車產銷表現的情況好于去年同期。

　　分排量的銷量變化來看，今年1.6L及以上排量乘用車的表現明顯好于1.6L以下排量的乘用車，同時，豪華車從4月以來一直保持大幅增長。9月豪華車銷量完成29萬輛，同比增長31.6%，占乘用車市場份額為13.9%。

　　這樣的市場表現，一方面是得益于當前乘用車市場增換購人群擴大，推動了一部分消費升級，另一方面是豪車市場降價幅度較大。除此之外，購車趨勢的年輕化，也促進了豪華車的增長。而1.6L以下車型銷量不佳主要是受疫情影響，疫情對低收入人群產生的沖擊更強，限制了汽車購買。

　　值得注意的一點是，中國品牌大部分都是低排量的車型，在這種情況下，中國品牌的市場占有率下降。1-9月中國品牌乘用車銷量487.3萬輛，同比下降17.7%，市場份額36.4%，同比下降2.3個百分點。

　　新能源汽車表現來看，前9個月累計產銷下降18.7%和17.7%，主要是受補貼大幅度下降影響。除此之外，疫情影響了共享出行平臺的正常運營，也在一定程度上降低了新能源車輛的采購需求。

　　車輛出口方面，9月，汽車企業出口9.9萬輛，環比增長39.1%，同比增長10.7%。1-9月，汽車企業出口61.9萬輛，同比下降17.2%。

　　從產業格局來講，1-9月，前10家車企市場份額下降7%，占汽車銷量總量89.5%。分析數據來看，這部分車企讓出的市場份額，被特斯拉、蔚來等造車新勢力消化。在前10家企業中，一汽、長安、華晨實現了同比正增長。

　　1-8月，受汽車市場恢復的支撐，汽車制造業持續回暖，汽車制造業增加值累計增長2.8%，增幅較1-7月擴大了1.1個百分點，高于工業增加值累計增速2.4個百分點。雖然營業收入處于下降狀態，但利潤已在增長。

　　9月末，汽車企業庫存實現98.1萬輛，比月初下降3.8%。各地利好政策刺激消費疊加雙節效應，對市場需求有一定拉動提振作用。同時，北京國際車展和各地小型車展的陸續啟動、全國“消費促進月”的舉辦，刺激局部地區市場需求及銷量增長，從而推動銷量增長繼續走高。

2021年有望恢復正增長

　　中汽協介紹，從經濟、政策、市場等多方面綜合考慮來看，2020年或將是中國汽車市場的峰底年份，2021年將有望實現恢復性正增長。

　　從利好因素來看：國家“六穩”、“六保”相關措施的持續發力，國內經濟活動將加快復蘇；9月下旬開幕的北京國際車展推動企業新品全面投放；政府部門開展的消費促進月以及各地出臺的促進銷費政策。

　　與此同時，不利因素也不容忽視：目前，國內的疫情已基本穩定，但國際疫情依然存在不確定性，大范圍的爆發可能幾乎沒有，但是地方性的地區性的區域性的疫情的出現，會影響我們汽車的銷售。

　　疫情爆發，影響最大的是經濟抗沖擊能力較弱的低收入人群，在降薪、失業、個體經營破產等多方面影響下，該群體的收入及消費信心均受到沖擊，進而導致主要消費的低端經濟型乘用車銷量受損。低端經濟型乘用車市場預計在2-3年內會出現明顯好轉。

　　中高端車型目前銷量形勢向好，主要是受消費升級帶動。近兩年來汽車消費升級趨勢明顯，今年疫情沖擊下更為明顯，主要是因為疫情對于中高端收入層級的消費者來說并未產生太大的沖擊。消費升級是市場未來的大趨勢，因此中高端乘用車的增長形勢將持續向好，但增速將逐步放緩。

車市仍面臨六重壓力

　　汽車企業生產經營壓力依然較大，主要困難集中在生產成本提高、部分市場需求還未恢復正常。與此同時，受到疫情影響，導致大宗材料價格上漲，進而引發企業生產成本上升。具體包括鋁材、鋼材、塑料、橡膠、貴金屬等，其中鋼板材料大幅上漲。

　　疫情期間部分中國品牌汽車銷量大幅下滑，導致企業自身經營資金平衡困難，上游零部件企業、汽車銷售企業業務量也相應受到很大影響。

　　新能源汽車推廣難度依然較大，純電動車和燃油車動力系統成本差異約為3-5萬元甚至更高，成本高從而售價偏高，導致基層消費市場接受度較低。另外，新能源汽車在使用環節仍存在諸多不便，如地方路權不統一、充電設施有待完善。

　　受制于消費者對價格敏感性的影響，新能源汽車難以實現整車產品溢價銷售，整車企業處于“增量不增收”的狀態。1-8月，新能源汽車整車制造業呈現虧損狀態，拉低了汽車整車行業利潤水平。

　　乘用車市場占有率降低，1-9月，中國品牌乘用車占有率比上年同期下降2.3個百分點。主要原因有兩方面：一是近兩年汽車產業處于波動調整期，市場同樣進行結構調整，合資品牌產品不斷下探，擠壓、搶占中國品牌市場份額，中國品牌發展空間受到一定影響。

　　二是突如其來的新冠疫情，加劇了主要由中國品牌組成的中低端市場壓力。宏觀經濟下行壓力加大，中低端市場的潛在消費人群對經濟波動更為敏感，消費需求受到抑制，導致中國品牌銷量下滑幅度高于整個行業水平。

　　但并非所有的中國品牌汽車均呈現下降，中國品牌內部呈現分化。據中汽協統計，1-8月，超過85個中國品牌中，有接近20個中國品牌累計銷量呈現同比增長，如紅旗、長安、吉利領克、蔚來汽車、廣汽新能源等。

　　產業鏈存在不確定性風險，隨著疫情影響的逐漸減弱，目前“斷供”風險已基本消除，但是對于個別需進口的核心零部件仍有該方面風險，尤其是受地緣影響，SM電子物料，特別是芯片類零件，依然存在潛在的斷供風險。

　　伴隨行業“智能化”的趨勢，對“國內短板”零件-芯片的需求越來越大，要求也越來越高，而TCU/BCM等控制器電源類、通信類芯片供貨渠道依然以美國為主。

　　汽車企業走出去難度加大。國內市場發展進入平臺期，新車市場規模逐漸趨于穩定，這將導致國內企業間的競爭更加激烈。為了進一步推動可持續發展，企業未來的發展重心將從國內單一市場，轉向國內、國際兩個市場。

　　但目前的現狀是：海外銷售配套服務體系尚待完善，海外金融支持力度需要進一步加大；中國品牌在海外市場的競爭力有待進一步提升；未來，受國際疫情的持續影響，國內出口將受到較大限制；地緣不確定性增加。

持續激發消費活力

　　針對上述的各項挑戰，中汽協為下一階段中國汽車產業發展提出六項建議：

　　第一，穩定和促進汽車消費，持續激發消費活力。建議政策上明確要求不設PN12的銷售過渡期，通過財稅優惠政策的實施或創新促進汽車消費。

　　第二，加大對汽車企業的支持力度。國家層面很難單獨對一個企業和行業出政策支持，建議地方政府可以做一些針對性的政策支持。

　　第三，推動新能源汽車的良性發展。科學評估新能源乘用車雙積分政策的實施預期，以市場導向為核心制定相關政策。

　　第四，擴大核心零部件的自主研發及國產化，不斷完善產業鏈。目前來看，很多產品都可以實現國產化，但這些產品里的核心部件還是依賴進口。

　　第五，鼓勵企業走出去。建議相關的銀行政策、保險政策、認證政策等方面，國家層面給予協調和推進。

　　第六，為民族品牌創造良好輿論環境。民族品牌做好不容易，現在做好的品牌還不是很多，若想成為汽車強國，必須讓中國品牌成為中流砥柱。

　　總結來看，隨著疫情得到控制，我國汽車市場從二季度開始逐漸回暖，三季度表現非常亮眼，預計全年表現會超出預期。細分市場特征來看，高端產品銷量持續向上，小排量車型表現欠佳，新能源汽車有一定壓力，中國品牌市場份額下滑。面向未來，依然存在經營壓力大、產業鏈風險和走出去挑戰等難點。行業、企業還需要保持奮斗狀態，乘著市場復蘇的大勢，繼續攻堅克難。

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