人們既想要更好的動力，又不想犧牲油耗，而國家又希望汽車的排量能越來越小，這就促使現階段很多車企進入了“小排量+渦輪”的時代，上汽也不例外，在旗下榮威品牌車型當中配備了不少渦輪增壓發動機，甚至于在它們新推出的榮威RX3上，還有一臺1.3T發動機可供選擇。其實這些都不算什么新聞了，而我比較關注的恰恰是搭載于榮威RX3上的那臺1.6L自然吸氣發動機，它為何沒有“隨波逐流”？上汽這臺發動機究竟是“何方神圣”？
○ 這臺自然吸氣發動機熱效率并不低
我們開門見山，先來說說這臺發動機的參數：這臺1.6L自然吸氣發動機屬于上汽NSE藍芯動力系列的第四代發動機產品，采用了阿特金森循環的工作方式，壓縮比為11.5:1，最大功率125Ps/6000rpm，最大扭矩158N·m/4500rpm。單從參數上來看，它的數據和同排量渦輪增壓發動機相比似乎并不算搶眼，而它真正的本事其實還在后面。
部分自然吸氣發動機參數對比發動機型號上汽1.6L壓縮比11.5:1-10.5:1最大功率125Ps/6000rpm109Ps/6000rpm110Ps/5800rpm最大扭矩158N·m/4500rpm135N·m/4500rpm
155N·m/3800rpm
阿特金森循環？聽上去還挺高大上的，這種循環方式與我們傳統意義上的奧托循環有什么不同嗎？其實很簡單，首先我們都知道，四沖程發動機的四個沖程分別是進氣、壓縮、點火。有人會說了，直觀上來看，這不就浪費了很多混合氣體嘛？怎么能更省油呢？
所以，這套動力總成的一個亮點便是省油。據官方介紹稱，這臺1.6L發動機的熱效率大約在37%-38%，屬于國產發動機當中熱效率較高的一個水平。而這臺1.6L發動機相較于之前的上汽1.5L自然吸氣發動機來說，油耗也下降了5%。除此之外，通過改進氣門室蓋和機油泵皮帶等設計，該發動機在噪音方面也有5%的降低。而對于動力來說，它也要比之前的發動機提高了10%左右的輸出，綜合來看算是一種進步了。
為配合低阻力活塞環，該發動機缸壁內側的珩磨紋路從原來的45°菱形格改為更趨于縱向的30°傘狀紋路，這樣做的目的不僅保證了機油的正常潤滑效果，還能夠進一步減小缸壁與活塞環的摩擦阻力。至于說該發動機的缸體材質，它采用了鑄鐵工藝，在輕量化方面還有一定提升空間。
在進排氣設計方面，該發動機雖然沒有采用時下流行的缸蓋集成式設計，但考慮到燃效與排放等因素，該發動機在缸蓋進氣道采用了更大角度的平滑處理設計，使其更容易形成滾流現象，提高燃效，而在排氣端卻采用了等長歧管設計，提高排氣效率，讓發動機在中高轉速區間更加“順暢”。
綜上來看，這臺發動機并沒有采用時下主流的直噴+渦輪增壓技術，阿特金森循環成為了它與眾不同的一個點。與其追求動力上的進步，穩定、高效且平順似乎才是這套動力總成所追求的，如果你覺得動力來得不過癮，還有1.3T的車型在等著你，只不過價格相對更貴一些。
○ 為了平順與節油，它們為其匹配了CVT變速箱
綜上來看，這款1.6L發動機似乎在各方面都做出了一些升級，然而我們都知道的是，好馬需要配好鞍，一臺省油的發動機必須要配合一款稱職的變速箱才能達到真正省油的效果。從未來榮威RX3的產品布局上來看，配備1.6L發動機的RX3將配備兩種變速箱：手動變速箱與愛信CVT無級變速箱。
結構上較為傳統，但在功能上也算是比較全面。通過工程師的介紹我們得知，匹配在這臺1.6L發動機的CVT變速箱，其液力變矩器的鎖止最低車速較愛信6AT而言更低一些：在熱車情況下，車速僅需高于12km/h便可實現液力變矩器鎖止。單從這一點來看，在它們同為新變速箱的狀態下，它的傳動效率似乎要比6AT好一些。而模擬8速換擋邏輯的觸發條件是油門開度大于70%便可實現，以提升大油門時的駕駛愉悅感。
所以說，這臺阿特金森循環的1.6L自然吸氣發動機，想要實現更好的節油效果，讓其配備一臺無級變速箱會是一種兼顧平順性與經濟性的雙贏方案。據官方稱，在這樣的組合下，榮威RX3 1.6L CVT車型NEDC循環工況測試綜合油耗為5.6L/100km，低于本田繽智等合資車型的NEDC工況測試成績，而其具體表現如何？我們期待著第一批用戶給出我們答案。
○ 實際道路體驗
剛才我們大概了解了一下關于這臺1.6L發動機和CVT變速箱的一些細節與參數，那么它們之間的匹配工作究竟調校的如何？讓我們回歸道路上，感受一下搭載這套動力總成的榮威RX3究竟表現怎樣。
編輯總結：
從榮威RX5到榮威RX3，上汽不僅僅展現出了它們在設計方面的實力，從技術層面上來說它們同樣在不斷進步。除了小排量渦輪增壓發動機+AT自動變速箱的匹配方案之外，針對那些務實、追求平順和低油耗的消費者來說，榮威RX3還有一套阿特金森循環+CVT無級變速箱方案，這樣一來它可謂是“老少通吃”了。
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