長城汽車“氫”裝上陣 商業模式是否可行？

底盤，動力系統，動力電池，自動駕駛...長城汽車一直在加快核心業務的拆分，長城也對核心業務的每一個單項都給予了足夠的重視。3月29日，長城汽車再次為其核心業務板塊——氫能板塊召開戰略全球發布會，董事長魏建軍親自站臺。“生產-儲存-運輸-添加-應用”世界級一體化供應鏈生態，整車規格層面“氫動力系統”全場景應用解決方案——氫石灰技術，2021年全球首款C級氫燃料電池SUV上市，全球首批100輛49噸氫能重卡應用項目完成...發布會上有很多信息，但也有很多問題。氫燃料電池路線有成熟的商業模式嗎？這么長又寬的產業鏈長城怎么選？氫能、純電、混合動力三種技術路徑，哪一種會成為市場的最終選擇？.....為了回答大家的問題，發布會結束后，長城汽車副總裁穆峰、長城衛士能源董事長張天宇接受了包括第一電氣網在內的多家媒體的專訪。以下為獨家采訪實錄，部分刪減長城內部神秘軍媒:長城氫能技術基礎團隊現狀如何？張天宇:除了現在整合的持續權力，我們在2016年首先在長城集團內部建立了一個神秘的團隊。當時那群人都不知道我們在做什么。該團隊的領導者是寶馬集團氫能業務的前負責人。他帶了一些專家來寶馬，然后我們在這里開發燃料電池的核心平臺和零部件。從那以后，我們不斷向世界上最好的專家學習。今天會議的演講者是彼得。他是世界上開發核反應堆的最優秀的專家之一。他之前在Ballard工作，擁有超過20年的開發經驗。他之前工作的Ballard是世界上最早的燃料電池公司之一，他是Ballard的stack開發總監。我們是儲氫瓶的專家。我們以前開發過用于量產乘用車的儲氫瓶。包括奧地利的專家做相應的閥門量產開發。國內專家也不少。今天發言的陳是中國最資深的燃料電池專家之一，他在國外開發燃料電池已有20多年。除此之外，我們還有來自豐田和現代的專家，他們都有豐富的經驗。與此同時，我們國內的團隊也在快速成長，很多技術都是基于國內人員的貢獻。我們的檢測中心和氫能R&D中心的硬件設施都是基于我們團隊的不斷探索和摸索，包括膜加濕器。現在國內都是管式加濕器。目前，整個團隊有430多名R&D人員，今年我們將努力使人員數量增加一倍。媒體:張總，我們在儲能領域用的是什么樣的電池？整個能量在使用過程中的轉換是怎樣的？請給我們介紹一下。張天宇:簡單理解，純電動汽車就是一種移動儲能汽車。它不像發動機一樣產生能量，而是儲存電能，通過電機輸出。燃料電池汽車和傳統的內燃機汽車是一樣的。儲氫罐相當于燃料罐，燃料電池的意義相當于發動機。所以它的電不是儲存在燃料電池里，它是一個發電裝置，從儲氫瓶輸出，然后輸送到燃料電池，這是純電動汽車的一種驅動形式。說到儲能，車載儲能就要看儲氫瓶了。真正的可再生能源儲氫是大型固定儲氫容器，儲氫能力更強，可以跨季節大量儲存，儲能后可以分散運輸。通過管道，液氫等。都是對應的交通方式。

媒體:2025年氫能全球市場份額前三。這是什么概念？F……g木:氫能市場其實是廣義的氫能市場。排名前三的氫能市場，相當于覆蓋了整個氫社會。但就我們自主品牌而言，長城汽車應該是商用車和中型以上乘用車氫能領域的先行者。未來三年仍將是示范期的媒體:我有兩個問題。第一個問題，長城汽車是所有車企中第一個發布全產業鏈氫能戰略的車企。對于長城來說，你是否認為純電動汽車不是目前新能源汽車的終極形態？第二，2021年將發布一款C級氫燃料電池SUV。是量產車嗎？穆峰:第一個問題，所謂新能源汽車的技術路線之爭，應該從2012年開始，行業應該以燃料電池為主，BEV還是PHEV。這三條路線是哪一條？當時討論非常激烈。其實我的印象是，直到2017年，政府和業界都沒有達成共識。但事實上，市場給了我們一個結論。經過10年新能源汽車市場支撐下的BEV和PHEV的發展，我們可以清楚的看到，PHEV市場集中在13-20萬元區間，BEV的價格區間從2-3萬到50萬。從這個角度來看，PHEV的發展主要是由于政策驅動的市場首次購房者。從市場來看，現在沒有爆發趨勢，實際上量很難。BEV主要集中在8萬以下和20萬以上的市場，整個BEV市場呈現“啞鈴形”的市場形態。為什么會這樣？我們關注兩個核心點:1。與傳統燃油車相比，動力路線形成了一條全新的賽道，因為無論你是BEV還是PHEV，消費者只需要駕駛體驗。PHEV并沒有給消費者帶來一條全新的賽道，但是BEV是有可能的，并且已經在兩個新的市場上有了清晰的體現。2.類別轉換成本。雖然我們講環保，講綠水青山，但是消費者，尤其是普通消費者，最關心的一定是品類成本。首先，我在市場上開辟了一條全新的道路。第二，當我的品類轉換成本為零或接近零時，意味著市場會有爆發式增長。關于燃料電池，現在成本比BEV高。如何相對于BEV切割出一條全新的賽道，在駕駛感上需要和純電池驅動完全一樣的體驗。但從BEV的角度來看，BEV依靠的是大動力電池，燃料電池依靠的是自己的動力電池和儲氫罐，二者是一體的。燃料電池比動力電池提供更多的能量，這意味著在同樣的存儲容量前提下，燃料電池的應用空間將形成更豐富的想象空間。這是它開辟新賽道的可能性之一。第二是品類轉換的成本。雖然燃料電池并沒有因為成本高而上漲，但是我們在看未來成本的時候，還是會重點關注兩個概念。一、設計原價和商業原價，設計原價判斷技術路線，商業原價是判斷市場和企業激勵的指標。當我判斷燃料電池研發成本，或者量產成本的時候，我不會看現在的成本，我會找結構相似的產品迭代替代。比如空壓機，我可能會拿渦輪增壓做迭代。產品投放市場后，有可能燃料電池的成本會低于BEV，因為電池的成本受限于我們的一些礦產資源。但在氫能時代，驅動系統除了貴金屬的轉換，并不存在真正的成本瓶頸。現在成本高是因為量，所以成本高是因為沒有批次。未來必須是貝弗和FCEV的共存。我來解釋一下原因。如果從整個能源格局來看，BEV是分布式智能儲能節點，而燃料電池是集中式儲能。核心點是今天幾位專家都談到了，擴大綠色電力的利用，降低綠色電力的成本。如果做太陽能發電，每千瓦時的成本可以控制在1.5到1毛之間。而太陽能和風能發電存在間斷問題，這是綠色電解不可避免的問題。如果氫是u……d為集中式儲能，然后應用多少瓦，相當于一條成本非常低的路線。當然，目前來看，未來氫可能不會免費使用，可能還得補貼。這是比較現實的情況。第二個問題是關于今天透露的這款車，是典型的量產車型。是一款C級SUV，軸距3米，車長5.2米。這是一款7座SUV，NEDC續航里程840公里以上。媒體:穆總，您認為零碳時代氫經濟產業的主要發展方向是什么？穆峰:我認為未來的氫經濟是一個氫社會的概念，就像我們剛才談到的集中式儲能一樣，是一個氫社會。如果要說具體的應用，可以先想象一下未來整個氫經濟的應用場景，我們身邊的所有環節都可能用到氫。比如我們現在有太陽能熱水器。有沒有可能利用太陽能發電，制氫后儲存起來，轉化成我們空調、家電的一些日常應用？這是未來氫氣應用的一個場景。另外，我們也可以想象一下，氫氣作為一種便捷的儲能介質，在運輸方面也是非常方便的，比如管道或者氫罐物流，比如一些中型、大型或者重型的商用車。剛才忘了提一點。氫能領域的商用車應用更加廣泛。比如一輛載重50噸的重型商用車，裝上電池后會變得很重。車輛越重，續航時間越短，形成惡性循環。但是，氫氣沒有這個問題。氫氣罐的重量不超過5或6公斤。所以我們也可以看到未來商用車的應用場景。另外，對于儲能，大家都知道階梯電價。根據工業階梯電價的應用場景，這種優勢會更加突出。比如平價時間可以用一些便宜的電，但是電壓高的時候可以用氫氣發電，一方面自己用，另一方面可以維持電網谷平衡。除了這種家庭儲能、工業儲能、交通儲能之外，還可以舉辦一些活動。比如我們在阿拉善做了一次越野活動。在那個場景下用電非常困難，但是我們可以用一輛車拉幾個氫氣罐，完全不依賴基礎設施獨立發電。一般來說，我們會把氫能的發展說成是氫社會，也就是社會的方方面面，所有的細節都可能用到氫。未來是一個非常廣泛的使用場景，我們稱之為“綠電藍氫”，真正實現碳中和。媒體:無論新技術如何需要落地，不知道長城對氫能的基礎設施怎么看？怎么解決？張天宇:未來三年將是技術應用的示范期。其實電池的發展歷史很長，在世界上已經有100多年的歷史了。美國最早的月球車是燃料電池的。所以我們不認為車端技術有什么困難和問題，只是推廣的次數比較少，成本比較高。真正制約這個行業發展的更大問題在于產業鏈長，從可再生能源，到制氫、加氫站，最后到應用。所以未來三年，國家會提出明確的方向。在中國，商用車會帶動基建，然后基建會帶動整個行業的發展。在國外，我們可以看到現在越來越多的企業參與到這個產業鏈中。我們做了一個統計。過去三年，全球氫能基礎設施投資總額超過2600億美元。在接下來真正的實施過程中，可能會有越來越多的基礎設施，長城汽車也是第一家加入國際氫能委員會的中國企業。相比十年前動力電池在中國的發展，在一開始，我們看到更多的是民營企業在推廣。但現在，在燃料電池發展的早期階段，中石化已經計劃在未來三到四年內建立1000多個加氫站，一個……國家能源戰略也準備了大量的基礎設施投資，這給了我們很大的技術發展動力。因此，未來三到四年將是我們氫能發展的示范期。為什么今天要講全產業鏈布局？目的是通過優質的合作伙伴真正連接上下游。在論證期間，要考慮不同的商業模式和合作模式，真正實現一個接近商業運作的模式。我們也在積極與能源公司溝通，上游制氫加氫站將與下游聯合建設氫氣綜合應用。長城不會是全產業鏈的核心投資媒體:2013年氫非常火的時候，當時成本非常高。我們現在從制造成本到了什么階段？從規模效應來說，規模多大才能賺錢？長城汽車在氫能領域有哪些核心技術優勢？另外，在商業模式上，是以賣車為主，還是會賣核心零部件，還是產業鏈形成后靠生態賺錢？張天宇:事實上，氫能產業已經火了好幾次了。以前火的過程中有政策因素。這幾年很多國家都提出這個問題，有過幾波起伏，燃料電池也是如此。奧巴馬時代北美特別火，很多公司都在做。美國有很好的政策，投資了燃料電池，可以免除這部分稅收。當時北美有幾百家公司在做。其實在中國2008年之前，奧運會和世博會的燃料電池車都是因為我們收購的上汽公司在運營，當時還挺火爆的。在后續的推廣中，因為國家政策導向，燃料電池逐漸成為各種研究所和學校的前沿技術研發，并沒有市場化。這是過去的歷史。但是這兩年可以明顯看到氫能又火了，我覺得還會繼續火下去。例如，在過去兩年中，超過1000家新的燃料電池相關公司在中國注冊。我們可以看到越來越多的企業真的把自己的規劃和投資放了出來，尤其是大企業，這給了我們很大的信心。放眼國外，歐洲甚至把氫能作為復興戰略的主要政策，希望通過氫能顛覆美元和石油體系。未來熱度還會繼續走低。在制造成本方面，我們之前也分析過。現在不是材料成本稀缺，而是生產訂單太少。全球只有幾萬輛，中國更少，所以成本居高不下。我們做過相應的測算，如果零部件能達到50萬臺的量級，燃料電池相應的成本和傳統內燃機相差不大。這是由于技術進步和數量級的增加。第二個問題，你提到了長城科技的領先地位和優勢。事實上，我們今天已經展示了一些。第一，我們在燃料電池發動機領域是世界前五，甚至第三第四州，真正把大功率燃料電池發動機集成到乘用車上，支持全業務應用，從控制策略到零部件執行和開發都遭受了巨大挑戰。我們花了四年時間研發技術，今年才真正放到量產車上。底盤，動力系統，動力電池，自動駕駛...長城汽車一直在加快核心業務的拆分，長城也對核心業務的每一個單項都給予了足夠的重視。3月29日，長城汽車再次為其核心業務板塊——氫能板塊召開戰略全球發布會，董事長魏建軍親自站臺。“生產-儲存-運輸-添加-應用”世界級一體化供應鏈生態，整車規格層面“氫動力系統”全場景應用解決方案——氫石灰技術，2021年全球首款C級氫燃料電池SUV上市，首款100輛49噸氫能重卡應用……世界上完成了n個項目...發布會上有很多信息，但也有很多問題。氫燃料電池路線有成熟的商業模式嗎？這么長又寬的產業鏈長城怎么選？氫能、純電、混合動力三種技術路徑，哪一種會成為市場的最終選擇？.....為了回答大家的問題，發布會結束后，長城汽車副總裁穆峰、長城衛士能源董事長張天宇接受了包括第一電氣網在內的多家媒體的專訪。以下為獨家采訪實錄，部分刪減長城內部神秘軍媒:長城氫能技術基礎團隊現狀如何？張天宇:除了現在整合的持續權力，我們在2016年首先在長城集團內部建立了一個神秘的團隊。當時那群人都不知道我們在做什么。該團隊的領導者是寶馬集團氫能業務的前負責人。他帶了一些專家來寶馬，然后我們在這里開發燃料電池的核心平臺和零部件。從那以后，我們不斷向世界上最好的專家學習。今天會議的演講者是彼得。他是世界上開發核反應堆的最優秀的專家之一。他之前在Ballard工作，擁有超過20年的開發經驗。他之前工作的Ballard是世界上最早的燃料電池公司之一，他是Ballard的stack開發總監。我們是儲氫瓶的專家。我們以前開發過用于量產乘用車的儲氫瓶。包括奧地利的專家做相應的閥門量產開發。國內專家也不少。今天發言的陳是中國最資深的燃料電池專家之一，他在國外開發燃料電池已有20多年。除此之外，我們還有來自豐田和現代的專家，他們都有豐富的經驗。與此同時，我們國內的團隊也在快速成長，很多技術都是基于國內人員的貢獻。我們的檢測中心和氫能R&D中心的硬件設施都是基于我們團隊的不斷探索和摸索，包括膜加濕器。現在國內都是管式加濕器。目前，整個團隊有430多名R&D人員，今年我們將努力使人員數量增加一倍。媒體:張總，我們在儲能領域用的是什么樣的電池？整個能量在使用過程中的轉換是怎樣的？請給我們介紹一下。張天宇:簡單理解，純電動汽車就是一種移動儲能汽車。它不像發動機一樣產生能量，而是儲存電能，通過電機輸出。燃料電池汽車和傳統的內燃機汽車是一樣的。儲氫罐相當于燃料罐，燃料電池的意義相當于發動機。所以它的電不是儲存在燃料電池里，它是一個發電裝置，從儲氫瓶輸出，然后輸送到燃料電池，這是純電動汽車的一種驅動形式。說到儲能，車載儲能就要看儲氫瓶了。真正的可再生能源儲氫是大型固定儲氫容器，儲氫能力更強，可以跨季節大量儲存，儲能后可以分散運輸。通過管道，液氫等。都是對應的交通方式。

媒體:2025年氫能全球市場份額前三。這是什么概念？穆峰:氫能市場實際上是一個廣義的氫能市場。排名前三的氫能市場，相當于覆蓋了整個氫社會。但就我們自主品牌而言，長城汽車應該是商用車和中型以上乘用車氫能領域的先行者。未來三年仍將是示范期的媒體:我有兩個問題。第一個問題，長城汽車是所有車企中第一個發布全產業鏈氫能戰略的車企。對于長城來說，你是否認為純電動汽車不是目前新能源汽車的終極形態？第二，2021年將發布一款C級氫燃料電池SUV。這是一部作品嗎……r？穆峰:第一個問題，所謂新能源汽車的技術路線之爭，應該從2012年開始，行業應該以燃料電池為主，BEV還是PHEV。這三條路線是哪一條？當時討論非常激烈。其實我的印象是，直到2017年，政府和業界都沒有達成共識。但事實上，市場給了我們一個結論。經過10年新能源汽車市場支撐下的BEV和PHEV的發展，我們可以清楚的看到，PHEV市場集中在13-20萬元區間，BEV的價格區間從2-3萬到50萬。從這個角度來看，PHEV的發展主要是由于政策驅動的市場首次購房者。從市場來看，現在沒有爆發趨勢，實際上量很難。BEV主要集中在8萬以下和20萬以上的市場，整個BEV市場呈現“啞鈴形”的市場形態。為什么會這樣？我們關注兩個核心點:1。與傳統燃油車相比，動力路線形成了一條全新的賽道，因為無論你是BEV還是PHEV，消費者只需要駕駛體驗。PHEV并沒有給消費者帶來一條全新的賽道，但是BEV是有可能的，并且已經在兩個新的市場上有了清晰的體現。2.類別轉換成本。雖然我們講環保，講綠水青山，但是消費者，尤其是普通消費者，最關心的一定是品類成本。首先，我在市場上開辟了一條全新的道路。第二，當我的品類轉換成本為零或接近零時，意味著市場會有爆發式增長。關于燃料電池，現在成本比BEV高。如何相對于BEV切割出一條全新的賽道，在駕駛感上需要和純電池驅動完全一樣的體驗。但從BEV的角度來看，BEV依靠的是大動力電池，燃料電池依靠的是自己的動力電池和儲氫罐，二者是一體的。燃料電池比動力電池提供更多的能量，這意味著在同樣的存儲容量前提下，燃料電池的應用空間將形成更豐富的想象空間。這是它開辟新賽道的可能性之一。第二是品類轉換的成本。雖然燃料電池并沒有因為成本高而上漲，但是我們在看未來成本的時候，還是會重點關注兩個概念。一、設計原價和商業原價，設計原價判斷技術路線，商業原價是判斷市場和企業激勵的指標。當我判斷燃料電池研發成本，或者量產成本的時候，我不會看現在的成本，我會找結構相似的產品迭代替代。比如空壓機，我可能會拿渦輪增壓做迭代。產品投放市場后，有可能燃料電池的成本會低于BEV，因為電池的成本受限于我們的一些礦產資源。但在氫能時代，驅動系統除了貴金屬的轉換，并不存在真正的成本瓶頸。現在成本高是因為量，所以成本高是因為沒有批次。未來必須是貝弗和FCEV的共存。我來解釋一下原因。如果從整個能源格局來看，BEV是分布式智能儲能節點，而燃料電池是集中式儲能。核心點是今天幾位專家都談到了，擴大綠色電力的利用，降低綠色電力的成本。如果做太陽能發電，每千瓦時的成本可以控制在1.5到1毛之間。而太陽能和風能發電存在間斷問題，這是綠色電解不可避免的問題。如果用氫氣進行集中儲能，然后應用多少瓦，相當于一條成本非常低的路線。當然，目前來看，未來氫可能不會免費使用，可能還得補貼。這是比較現實的情況。第二個問題是關于今天透露的這款車，是典型的量產車型。是一款C級SUV，軸距3米，車長5.2米。這是一款7座SUV，NEDC續航里程840公里以上。媒體:穆總，您認為零碳時代氫經濟產業的主要發展方向是什么？穆峰:我認為未來的氫經濟是一個氫社會的概念，就像我們剛才談到的集中式儲能，它是一個氫……社會。如果要說具體的應用，可以先想象一下未來整個氫經濟的應用場景，我們身邊的所有環節都可能用到氫。比如我們現在有太陽能熱水器。有沒有可能利用太陽能發電，制氫后儲存起來，轉化成我們空調、家電的一些日常應用？這是未來氫氣應用的一個場景。另外，我們也可以想象一下，氫氣作為一種便捷的儲能介質，在運輸方面也是非常方便的，比如管道或者氫罐物流，比如一些中型、大型或者重型的商用車。剛才忘了提一點。氫能領域的商用車應用更加廣泛。比如一輛載重50噸的重型商用車，裝上電池后會變得很重。車輛越重，續航時間越短，形成惡性循環。但是，氫氣沒有這個問題。氫氣罐的重量不超過5或6公斤。所以我們也可以看到未來商用車的應用場景。另外，對于儲能，大家都知道階梯電價。根據工業階梯電價的應用場景，這種優勢會更加突出。比如平價時間可以用一些便宜的電，但是電壓高的時候可以用氫氣發電，一方面自己用，另一方面可以維持電網谷平衡。除了這種家庭儲能、工業儲能、交通儲能之外，還可以舉辦一些活動。比如我們在阿拉善做了一次越野活動。在那個場景下用電非常困難，但是我們可以用一輛車拉幾個氫氣罐，完全不依賴基礎設施獨立發電。一般來說，我們會把氫能的發展說成是氫社會，也就是社會的方方面面，所有的細節都可能用到氫。未來是一個非常廣泛的使用場景，我們稱之為“綠電藍氫”，真正實現碳中和。媒體:無論新技術如何需要落地，不知道長城對氫能的基礎設施怎么看？怎么解決？張天宇:未來三年將是技術應用的示范期。其實電池的發展歷史很長，在世界上已經有100多年的歷史了。美國最早的月球車是燃料電池的。所以我們不認為車端技術有什么困難和問題，只是推廣的次數比較少，成本比較高。真正制約這個行業發展的更大問題在于產業鏈長，從可再生能源，到制氫、加氫站，最后到應用。所以未來三年，國家會提出明確的方向。在中國，商用車會帶動基建，然后基建會帶動整個行業的發展。在國外，我們可以看到現在越來越多的企業參與到這個產業鏈中。我們做了一個統計。過去三年，全球氫能基礎設施投資總額超過2600億美元。在接下來真正的實施過程中，可能會有越來越多的基礎設施，長城汽車也是第一家加入國際氫能委員會的中國企業。相比十年前動力電池在中國的發展，在一開始，我們看到更多的是民營企業在推廣。但是現在，在燃料電池發展的前期，中石化已經規劃了未來三到四年1000多個加氫站，國家能源戰略也準備了大量的基建投資，這給了我們技術發展很大的動力。因此，未來三到四年將是我們氫能發展的示范期。為什么今天要講全產業鏈布局？目的是通過優質的合作伙伴真正連接上下游。在論證期間，要考慮不同的商業模式和合作模式，真正實現一個接近商業運作的模式。我們也在積極與能源公司溝通，上游的制氫站和加氫站將與下游聯合建設氫氣綜合應用……長城不會是全產業鏈的核心投資媒體:2013年氫非常火的時候，當時成本非常高。我們現在從制造成本到了什么階段？從規模效應來說，規模多大才能賺錢？長城汽車在氫能領域有哪些核心技術優勢？另外，在商業模式上，是以賣車為主，還是會賣核心零部件，還是產業鏈形成后靠生態賺錢？張天宇:事實上，氫能產業已經火了好幾次了。以前火的過程中有政策因素。這幾年很多國家都提出這個問題，有過幾波起伏，燃料電池也是如此。奧巴馬時代北美特別火，很多公司都在做。美國有很好的政策，投資了燃料電池，可以免除這部分稅收。當時北美有幾百家公司在做。其實在中國2008年之前，奧運會和世博會的燃料電池車都是因為我們收購的上汽公司在運營，當時還挺火爆的。在后續的推廣中，因為國家政策導向，燃料電池逐漸成為各種研究所和學校的前沿技術研發，并沒有市場化。這是過去的歷史。但是這兩年可以明顯看到氫能又火了，我覺得還會繼續火下去。例如，在過去兩年中，超過1000家新的燃料電池相關公司在中國注冊。我們可以看到越來越多的企業真的把自己的規劃和投資放了出來，尤其是大企業，這給了我們很大的信心。放眼國外，歐洲甚至把氫能作為復興戰略的主要政策，希望通過氫能顛覆美元和石油體系。未來熱度還會繼續走低。在制造成本方面，我們之前也分析過。現在不是材料成本稀缺，而是生產訂單太少。全球只有幾萬輛，中國更少，所以成本居高不下。我們做過相應的測算，如果零部件能達到50萬臺的量級，燃料電池相應的成本和傳統內燃機相差不大。這是由于技術進步和數量級的增加。第二個問題，你提到了長城科技的領先地位和優勢。事實上，我們今天已經展示了一些。第一，我們在燃料電池發動機領域是世界前五，甚至第三第四州，真正把大功率燃料電池發動機集成到乘用車上，支持全業務應用，從控制策略到零部件執行和開發都遭受了巨大挑戰。我們花了四年時間研發技術，今年才真正放到量產車上。所以在燃料電池方面，首先在功率密度方面，為了達到發動機發電的功率和密度，涉及多項核心部件，在國內實現從零到一的突破，在國際上絕對領先。包括今天陳老師介紹的這個噴射器，目前國內沒有第二個，在國際上也有比較成熟的經驗。比如乘用車的申請條件更嚴格，這樣的零部件在世界上也不多見，所以我們是國際領先的。第二個是空氣壓縮機。我們的空氣壓縮機可以在125，000轉/分的速度下工作，并且它也不需要油。甚至在某些航空領域，還達不到這種狀態，但我們實現了這種突破。我們之前在國外買過這種空壓機，單價20萬。甚至我們尋求一些國外技術的合作開發。后來發現自己的發展甚至比合作伙伴還要好，達到了國際領先的地位。燃料電池堆在兩個軌道中進行，具有金屬板和石墨板。金屬板更傾向于客車和復雜路況。石墨板更多的是針對商用車，使用壽命長，達到國際領先水平，無論是使用壽命，性能，啟動功率。儲氫，高壓閥是很小的一部分，但是現在市面上買的都在1.5萬到2萬之間，國外壟斷。我們是t……中國第一家開發它的公司，大大降低了成本。此外，高壓閥是安全的，經過了非常嚴格的安全測試，并應用于整車。只有幾個減壓閥，加上IV型儲氫瓶，實際上全世界都是整車搭載。我們是真正在整車上完成成熟應用的人之一。我們在這些項目上完全達到了國際領先水平。穆峰:至于商業模式，我們不生產自用的零部件，或者說我們在生產汽車時只銷售零部件。長城汽車是一個非常開放的企業，需要我們貢獻自己的力量，所以我們氫能的各個部分都是向全社會開放的。第二，關于盈利點，無論做零件還是做系統，都相當于有一定的利潤。制造企業做業務很正常。對于汽車來說，我們所期待的2025年以后量產汽車的盈利模式，絕對不是簡單的制造汽車，然后加上利潤賣給消費者賺取中間價格的模式。每個人一定都在追求未來的智能體驗和智能空間。那么什么車或者動力可以支撐這種形式呢？比如哨兵模式，根據我們的計算，HEV車型最多能堅持27分鐘，很多車型不會超過45分鐘。續航50公里，也就是4小時到5小時的PHEV，根本支持不了這種智能的延伸。真正能支撐的是貝弗和FCEV。剛才我們講了車重和電池重的關系。以后判斷是中型，中型車以下，應該是BEV的天下。中型車及以上應該是燃料電池的天下。整體操作模式是軟件模式。

媒體:目前國內車企正在布局燃料電池產業鏈，雙極板，膜電極等。長城汽車早已布局比較完整。請問長城，產業鏈布局是否過寬？第二個問題，目前國內氫瓶企業正在引進國外IV瓶廠家。張老師在三年的示范期內能否實現靜脈注射瓶的國內裝車應用？靜脈注射瓶技術能否產業化？目前國內生產壓力罐是有門檻的。如果實現產能，長城汽車如何突破這個問題？穆峰:第一個問題是關于產業鏈的布局。我們不認為整個氫能產業可以單靠長城來發展。我會看整個燃料電池產業鏈的上下端，汽車的上下端，燃料電池場景的上下端。我會把這些當做燃料電池的生態。在這個球里，我們愿意和各領域的企業合作，或者和兄弟企業、朋友合作。另外，如果看我們的布局，其實大家都看得很清楚，因為我們是做汽車的，能用的車我們會布局，用不了的車我們基本都是合作的。我們將制造易拉罐，并在汽車上使用易拉罐。現在說的都是純電動平臺，電池會成為汽車的路徑。同樣，我們做氫氣的時候也會做一個平臺，高壓罐是汽車的重要部件之一。作為這個問題的延伸，其實我們認為如果發展燃料電池，就要借鑒BEV發展中的一些問題。當時做BEV的時候，車廠只做車，充電樁只做樁，電池公司做電池。最后行業很亂，因為我們造車的時候關注消費者的喜歡，造出來的車有問題。所以我們希望在起步之初，共同發展，避免BEV走過的彎路。張天宇:燃料電池中的氫能產業非常有趣。這個方向是2016年定義的。這個行業可以概括為三件事，一是電解制氫，二是燃料電池發動機，三是儲氫瓶。只要明白了這三點，你在行業里就會有很多東西可以延伸。只要攻克了乘用車技術，燃料電池發動機就可以應用于商用車、船舶，甚至工廠和住宅設施，因為乘用車的應用場景……汽車是最難的。只要攻克了乘用車，未來儲氫瓶將擴展到交通領域，甚至固定儲氫項目。電解槽也是如此，可用于居民使用，小規模應用場景或集中式大規模注氫。因此，行業的核心定位已經明確。二是希望整合產業鏈的優質資源，讓行業共同努力。剛才問了一下儲氫瓶的問題。事實上，長城沒有潛力。我們更愿意成為一家不斷征服技術的技術公司。我們認為靜脈注射瓶技術不是問題。國內推廣更多的是看政策法規的時間，因為目前缺乏應用法規和標準。如果國內推出進程慢，可以先在國外推廣我們的IV瓶，技術應用對我們來說不是問題。媒體:目前已有多家氫能公司申請在科創板上市。如何規劃未來的能源？此外，目前一些動力電池企業在自身上市后，會對上下游進行投資。剛才他們已經了解到勢能已經收購了上合。還有其他計劃嗎？張天宇:事實上，我們已經看到資本市場在過去幾年里越來越關注氫燃料電池行業。我們整個氫能板塊也從2019年7月開始獨立，以更好地面對市場的產品競爭和市場資金的資源狀況。同時，我們也計劃在今年完成融資。在投資方面，其實今天整個產業鏈的布局并不是我們什么都要做，只做關鍵環節。我們認為可以掌握的核心技術，都是從現在的技術延伸出來的。對于其他技術，原材料，碳纖維等。，我們采取更多的投資策略，從而更好的融合上下游產業鏈的發展，同時接受上下游有優勢的企業投資我們。這是我們去年開始規劃的，預計今年落地。媒體:接下來就是演示操作，有什么樣的計劃，特別是我們都知道冬奧會馬上就要到了。張天宇:去年9月，財政部發布了一個通知。燃料電池汽車示范城市申請通知是一個城市群的概念。中國已有20多個城市群申請了燃料電池產業示范項目。我們參與了9個示范組的申請，最后可能批準5個。我們的核心重點是京津冀、長三角和豫冀四大城市群。我們有信心幫助這些城市群申遺成功。基于這些城市群，我們建設了相應的應用設施。比如雄安新區建設的砂石料運輸，一年就要運輸2000多萬噸砂石料。今年7月1日，我們將在第一階段推出100輛燃料電池重型卡車，以支持砂石材料的運輸，更多將在稍后推出。二是支持北京新發地農批物流，疫情發生后河北省與北京之間的運輸，這是跨省冷鏈運輸場景。我們還在探索和建造其他船只和油輪。目前總數已經達到幾千，以后還會更多。這就是目前的狀態。穆峰:上周五我們剛剛接到張家口冬奧會的訂單。應張家口政府的要求，我們的氫燃料電池汽車將用于張家口冬奧會的交通運輸。總結:碳中和、二氧化碳排放峰值提出后，我們在很多場合都聽到這兩個詞被提及。在大趨勢下，各種與能源有關的東西都被搬上了舞臺，燃料電池也被帶上了快車道。燃料電池的歷史可以追溯到1839年，至今已有200年，但一直沒有商業化。如今，在環境和創新的雙重需求下，市場開始對燃料電池表現出熱情，但目前來看，技術的成熟度仍與市場需求不匹配。張天宇還表示，未來三年將是一個示范pe……技術應用od。所以還是需要冷靜看待市場的“熱度”。我們要明白，氫燃料是一條真正能被市場考慮的技術路徑，只有把環境賬放在一邊，把經濟賬算進去。當然，當這一天真的到來時，現在重金押注的長城將收獲廣闊的市場。所以在燃料電池方面，首先在功率密度方面，為了達到發動機發電的功率和密度，涉及多項核心部件，在國內實現從零到一的突破，在國際上絕對領先。包括今天陳老師介紹的這個噴射器，目前國內沒有第二個，在國際上也有比較成熟的經驗。比如乘用車的申請條件更嚴格，這樣的零部件在世界上也不多見，所以我們是國際領先的。第二個是空氣壓縮機。我們的空氣壓縮機可以在125，000轉/分的速度下工作，并且它也不需要油。甚至在某些航空領域，還達不到這種狀態，但我們實現了這種突破。我們之前在國外買過這種空壓機，單價20萬。甚至我們尋求一些國外技術的合作開發。后來發現自己的發展甚至比合作伙伴還要好，達到了國際領先的地位。燃料電池堆在兩個軌道中進行，具有金屬板和石墨板。金屬板更傾向于客車和復雜路況。石墨板更多的是針對商用車，使用壽命長，達到國際領先水平，無論是使用壽命，性能，啟動功率。儲氫，高壓閥是很小的一部分，但是現在市面上買的都在1.5萬到2萬之間，國外壟斷。我們是國內第一家研發的公司，大大降低了成本。此外，高壓閥是安全的，經過了非常嚴格的安全測試，并應用于整車。只有幾個減壓閥，加上IV型儲氫瓶，實際上全世界都是整車搭載。我們是真正在整車上完成成熟應用的人之一。我們在這些項目上完全達到了國際領先水平。穆峰:至于商業模式，我們不生產自用的零部件，或者說我們在生產汽車時只銷售零部件。長城汽車是一個非常開放的企業，需要我們貢獻自己的力量，所以我們氫能的各個部分都是向全社會開放的。第二，關于盈利點，無論做零件還是做系統，都相當于有一定的利潤。制造企業做業務很正常。對于汽車來說，我們所期待的2025年以后量產汽車的盈利模式，絕對不是簡單的制造汽車，然后加上利潤賣給消費者賺取中間價格的模式。每個人一定都在追求未來的智能體驗和智能空間。那么什么車或者動力可以支撐這種形式呢？比如哨兵模式，根據我們的計算，HEV車型最多能堅持27分鐘，很多車型不會超過45分鐘。續航50公里，也就是4小時到5小時的PHEV，根本支持不了這種智能的延伸。真正能支撐的是貝弗和FCEV。剛才我們講了車重和電池重的關系。以后判斷是中型，中型車以下，應該是BEV的天下。中型車及以上應該是燃料電池的天下。整體操作模式是軟件模式。

媒體:目前國內車企正在布局燃料電池產業鏈，雙極板，膜電極等。長城汽車早已布局比較完整。請問長城，產業鏈布局是否過寬？第二個問題，目前國內氫瓶企業正在引進國外IV瓶廠家。張老師在三年的示范期內能否實現靜脈注射瓶的國內裝車應用？靜脈注射瓶技術能否產業化？目前國內生產壓力罐是有門檻的。如果實現產能，長城汽車如何突破這個問題？穆峰:第一個問題是關于產業鏈的布局。我們不認為整個氫工業……僅靠長城就能發展起來。我會看整個燃料電池產業鏈的上下端，汽車的上下端，燃料電池場景的上下端。我會把這些當做燃料電池的生態。在這個球里，我們愿意和各領域的企業合作，或者和兄弟企業、朋友合作。另外，如果看我們的布局，其實大家都看得很清楚，因為我們是做汽車的，能用的車我們會布局，用不了的車我們基本都是合作的。我們將制造易拉罐，并在汽車上使用易拉罐。現在說的都是純電動平臺，電池會成為汽車的路徑。同樣，我們做氫氣的時候也會做一個平臺，高壓罐是汽車的重要部件之一。作為這個問題的延伸，其實我們認為如果發展燃料電池，就要借鑒BEV發展中的一些問題。當時做BEV的時候，車廠只做車，充電樁只做樁，電池公司做電池。最后行業很亂，因為我們造車的時候關注消費者的喜歡，造出來的車有問題。所以我們希望在起步之初，共同發展，避免BEV走過的彎路。張天宇:燃料電池中的氫能產業非常有趣。這個方向是2016年定義的。這個行業可以概括為三件事，一是電解制氫，二是燃料電池發動機，三是儲氫瓶。只要明白了這三點，你在行業里就會有很多東西可以延伸。只要攻克了乘用車技術，燃料電池發動機就可以應用于商用車、船舶，甚至工廠、住宅設施，因為乘用車的應用場景是最難的。只要攻克了乘用車，未來儲氫瓶將擴展到交通領域，甚至固定儲氫項目。電解槽也是如此，可用于居民使用，小規模應用場景或集中式大規模注氫。因此，行業的核心定位已經明確。二是希望整合產業鏈的優質資源，讓行業共同努力。剛才問了一下儲氫瓶的問題。事實上，長城沒有潛力。我們更愿意成為一家不斷征服技術的技術公司。我們認為靜脈注射瓶技術不是問題。國內推廣更多取決于政策法規的時間，因為目前缺乏應用法規和標準。如果國內推出進程慢，可以先在國外推廣我們的IV瓶，技術應用對我們來說不是問題。媒體:目前已有多家氫能公司申請在科創板上市。如何規劃未來的能源？此外，目前一些動力電池企業在自身上市后，會對上下游進行投資。剛才他們已經了解到勢能已經收購了上合。還有其他計劃嗎？張天宇:事實上，我們已經看到資本市場在過去幾年里越來越關注氫燃料電池行業。我們整個氫能板塊也從2019年7月開始獨立，以更好地面對市場的產品競爭和市場資金的資源狀況。同時，我們也計劃在今年完成融資。在投資方面，其實今天整個產業鏈的布局并不是我們什么都要做，只做關鍵環節。我們認為可以掌握的核心技術，都是從現在的技術延伸出來的。對于其他技術，原材料，碳纖維等。，我們采取更多的投資策略，從而更好的融合上下游產業鏈的發展，同時接受上下游有優勢的企業投資我們。這是我們去年開始規劃的，預計今年落地。媒體:接下來就是演示操作，有什么樣的計劃，特別是我們都知道冬奧會馬上就要到了。張天宇:去年9月，財政部發布了一個通知。燃料電池汽車示范城市申請通知是一個城市群的概念。中國已有20多個城市群申請了燃料電池產業示范項目。我們參與了……的申請示范小組，最后五個可能會被批準。我們的核心重點是京津冀、長三角和豫冀四大城市群。我們有信心幫助這些城市群申遺成功。基于這些城市群，我們建設了相應的應用設施。比如雄安新區建設的砂石料運輸，一年就要運輸2000多萬噸砂石料。今年7月1日，我們將在第一階段推出100輛燃料電池重型卡車，以支持砂石材料的運輸，更多將在稍后推出。二是支持北京新發地農批物流，疫情發生后河北省與北京之間的運輸，這是跨省冷鏈運輸場景。我們還在探索和建造其他船只和油輪。目前總數已經達到幾千，以后還會更多。這就是目前的狀態。穆峰:上周五我們剛剛接到張家口冬奧會的訂單。應張家口政府的要求，我們的氫燃料電池汽車將用于張家口冬奧會的交通運輸。總結:碳中和、二氧化碳排放峰值提出后，我們在很多場合都聽到這兩個詞被提及。在大趨勢下，各種與能源有關的東西都被搬上了舞臺，燃料電池也被帶上了快車道。燃料電池的歷史可以追溯到1839年，至今已有200年，但一直沒有商業化。如今，在環境和創新的雙重需求下，市場開始對燃料電池表現出熱情，但目前來看，技術的成熟度仍與市場需求不匹配。張天宇還表示，未來三年將是技術應用的示范期。所以還是需要冷靜看待市場的“熱度”。我們要明白，氫燃料是一條真正能被市場考慮的技術路徑，只有把環境賬放在一邊，把經濟賬算進去。當然，當這一天真的到來時，現在重金押注的長城將收獲廣闊的市場。

標簽：長城寶馬北京豐田發現

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