重磅丨Waymo CEO 官宣離職！回顧 John Krafcik 入主 Waymo 這五年

Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)周五表示，他將辭去首席執行官一職，他的職位將由一對高管取代。

Waymo隨后發文肯定了John Krafcik多年來的努力，并表示將繼續在公司擔任顧問。

該公司表示，谷歌自動駕駛汽車項目的創始人之一Dmitri Dolgov和首席運營官Tekedra Mawakana將擔任聯合首席執行官。

“在領導這個團隊令人興奮的五年半之后，我決定離開Waymo的首席執行官職位，開始新的冒險。

首先，我期待著一段時間的自我發現，與老朋友和家人重新聯系，發現世界上的新地方。約翰·克拉夫茨克在他的博客上寫道。

對此，Waymo首席執行官繼任者馬瓦卡納(Mawakana)和多爾戈夫(Dolgov)表示:“我們致力于與你們合作，打造、部署和商業化Waymo司機，促進我們公司的成功。我們對未來的道路和機遇感到興奮。”

關于約翰·克拉夫茨克和他在Waymo的五年。

作為Waymo的首席執行官，John Krafcik了解硅谷和傳統汽車行業。

他畢業于斯坦福大學，在硅谷工作了兩年。他曾在福特和現代汽車公司工作過很長時間，也展示了出色的管理技能。

在福特公司，他一路干到了總工程師的位置；在現代汽車，作為北美CEO，他在其他汽車公司瀕臨破產和2008年金融危機的時候，實現了現代汽車的營收增長。

2015年，克拉夫茨克加入Waymo，成為Waymo首任CEO。當時，Waymo還沒有成為谷歌的一個獨立分支，此后他一直領導著這個部門。

* way mo首席執行官John Krafcik(左)和捷豹路虎首席執行官Ralf Speth(右)

約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)經常公開發表一些尖銳的觀點，這些觀點被很多業內人士所熟知。

此前，優步自動駕駛測試車的致命事故讓這個行業重新回到風口浪尖，許多公司決定停下來等待他們的靈魂。

而Waymo并沒有停下來的意思。在與菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎兩家合作伙伴簽約后，Waymo將日本汽車巨頭本田拉進了自己的戰艦。

坦普爾市公布當時的車載視頻后，約翰·克拉夫茨克第一時間觀看了該視頻。“顯然，在那次事故中，無論是車輛還是安全駕駛員都沒有踩剎車，而后者更是疏忽大意，好像一直在玩手機。”

在Krafcik看來，這段事故視頻完全違背了Waymo的自動駕駛理念。在這家脫胎于谷歌自動駕駛部門的公司看來，車內的乘客永遠不可信任。

在評論特斯拉Model X的致命事故時，Krafcik認為AutoPilot比不上自己的全自動駕駛技術。

“特斯拉的駕駛輔助技術與我們的技術有很大不同。”

就在優步和特斯拉被事故搞得焦頭爛額的時候，Waymo繼續按計劃推進，與捷豹路虎簽下大單，直接將2萬輛捷豹I-pace改造成未來的自動駕駛出租車服務。

此前，彭博曾專門采訪過克拉夫茨克的14位老朋友，他們在過去30年里與他的生活有很多交集。

在他們看來，這位身經百戰的汽車公司高管正在小心翼翼地駕駛著大船Waymo穿過技術轉型和公關的巨浪。

“他有一種驚人的平衡，”克拉夫茨克的長期導師詹姆斯·沃馬克說，他曾在麻省理工學院與克拉夫茨克共事。

此外，Krafcik還承載著Alphabet首席執行官拉里·佩奇(Larry Page)的夢想，Waymo有望成為Alphabet孵化的無數新谷歌之一。

在過去的幾年里，Page的幾個項目都遭遇了挫折，比如被Alphabet花大價錢收購的Nest，以及躊躇滿志的Google Fiber。

現在Waymo士氣十足。這里不僅糧草充足，而且人才濟濟。這是Alphabet最有前途的部門之一。

圍繞克拉夫茨克也有質疑，有些質疑甚至來自他的粉絲。

AutoNation首席執行官邁克·杰克遜(Mike Jackson，也是Waymo的合作伙伴)稱贊了Waymo的技術，并質疑了Waymo以自動駕駛出租車服務結束私家車所有權的想法。畢竟杰克遜的老本行是賣車。

“你不能用一幫外行人改變這個行業的生活。”杰克遜抱怨道，克拉夫茨克坐在他旁邊，他只是調整了一下座位，笑了笑，但沒有回答。

克拉夫茨克在斯坦福讀大學的時候是個車迷，但他當時的女朋友選擇了畢業后留校，所以遠在美國東北部的底特律并沒有成為克拉夫茨克的首選。

他獲得了加州NUMMI的兩年聘書，該公司是通用和豐田的合資企業(該公司的工廠后來賣給了特斯拉)，克拉夫茨克從豐田的精益生產經驗中學到了很多。

*站在右后方的是年輕的克拉夫茨克。

在NUMMI呆了一年后，Krafcik選擇繼續在麻省理工學院學習，并在那里找到了他的第二份工作。

1986年，克拉夫茨克在學校的公告欄上看到一則招聘廣告。當時，麻省理工學院汽車項目的負責人沃馬克正在尋找一名助手。"我一看到他，就知道這就是我想要的人。"沃馬克回憶道。

克拉夫茨克在NUMMI的經歷正是沃馬克想要的，這個項目的目的是找出為什么日本制造商的汽車比他們的美國同行可靠三倍。

但是，這個項目并不好做。當Krafcik第一次進入通用汽車的工廠時，他聽到了管理員的抱怨。

幸運的是，克拉夫茨克是天生的外交家。他多才多藝，成功地完成了數據收集工作，并總結了廠家所犯的錯誤。一時間，研究報告成了各家廠商的“圣經”。

然后加入福特，一路上升。2004年，Krafcik跳槽到現代公司，一家迅速擴張的韓國制造商。

四年后，克拉夫茨克成為現代汽車美國分公司的首席執行官。在經濟危機期間，他使用……一輛索納塔汽車讓現代在美國站穩腳跟。

Krafcik在現代的同事John Suh認為他的CEO是一個新技術狂人，正是他推動了自動剎車等新技術在現代車型上的應用。

克拉夫茨克擔任現代汽車美國公司首席執行官的五年間，通過有效的營銷和新產品，這家名不見經傳的韓國公司在美國市場的銷量一路飆升。

然而，2013年，現代走到了拐點，克拉夫茨克也選擇了離開。

當時業內認為他選擇離開是因為銷量下滑，但克拉夫茨克堅持認為他離開是因為有點累。“在一家韓國公司，美國高官的升遷并不那么順利。”他解釋道。

從現代辭職后，克拉夫茨克做了四個月的自由職業者，期間據說接到了特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的電話。

后來，Krafcik加入了幫助用戶選車和買車的網站TrueCar。隨后，在他的努力下，網站順利完成IPO，克拉夫茨克直到現在仍是網站董事會成員。

盡管這家網站的股價自IPO以來一直徘徊在9美元左右，但這是Krafcik首次與數字公司接觸。這種復雜的商業形態，讓他徹底了解了汽車世界的每一個角落。

不過，TrueCar前CTO邁克·達恩說:“我從來沒聽他說過這些事，約翰一直在暗中努力。”

2015年，谷歌的獵頭找到了克拉夫茨克。佩奇正忙著尋找汽車業務的掌舵人，而那個時候，谷歌的無人駕駛汽車業務已經誕生了6年。

在體驗了谷歌的“螢火蟲”自動駕駛汽車后，克拉夫茨克找到了他的導師沃馬克。

不過沃馬克當時提醒他要謹慎。畢竟這是一項需要前所未有的技術投入的大事業，它可能會帶來我們無法預見的社會變革。

“這就像一個30米長的跳板，你要走得不穩。然而下面的游泳池只有水桶那么大。跳下去就得摔死。”沃馬克說。然而，克拉夫茨克決定試一試。同年9月，他成為谷歌員工。

進入谷歌后，克拉夫茨克直接談了一筆大生意。在他的帶領下，谷歌幾乎和福特(克拉夫茨克的老東家)達成了合作。

然而，在時任福特首席執行官的馬克·菲爾茲去谷歌總部吃飯后，合作告吹。據悉，兩大巨頭的倒閉主要是因為菲爾茲設定的時間線太快。

克拉夫茨克表示，由于傅的具體條款不公平，合作最終告吹。“這對我們來說不是一個好的協議。”他說。

“自動駕駛技術本來就有風險，我們也考慮了多年的車輛規格。福特在協議中明確了自己的風險。一旦出了問題，我們就得獨自面對重大金融風險。”不過，福特發言人拒絕對此事發表評論。

*安東尼·萊萬多夫斯基

加入谷歌后，四面玲瓏的克拉菲克也嗅到了Waymo內部的不和諧氣氛。

作為谷歌自動駕駛項目的創始工程師，安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)與當時的項目負責人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)積怨已久，克拉夫茨克來到這里是為了當“和事佬”。

然而，克拉夫茨克未能解決兩者之間的矛盾。萊萬多夫斯基最終選擇了離職創業。離開前，他給佩奇發了一封郵件，批評克拉夫茨克(涉及與福特的合作和自動駕駛汽車團隊的分拆)。

后來大家都清楚了，萊萬多夫斯基是在創辦奧托后加入優步的，最終他被老東家以竊取商業機密為由告上法庭。

在巨大的壓力下，萊萬多夫斯基不得不辭職，優步不得不支付2.45億美元了結此事。

在未能說服福特后，克拉夫茨克最終說服了菲亞特-克萊斯勒。然而這種興奮還沒有過去，厄姆森宣布辭職(2016年8月)，隨后自動駕駛團隊失去了幾名大將。

前Waymo員工表示，這一系列的離職讓整個團隊非常沮喪。另外，有了克拉夫茨克的參與，很多員工辛辛苦苦談成的合作也泡湯了。

與此同時，該公司的商業計劃動蕩不安，Waymo實際上是在看競爭對手優步和特斯拉的臉色。

*克里斯·厄姆森

經過一場人事風波，Waymo正式從母公司分拆出來(2016年12月)，而此時，自動駕駛行業也迎來了自己的轉折點。

在此之前，自動駕駛一直是一項純粹的研究……ch項目，然后正式開啟了它的商業化進程。換句話說，自動駕駛項目已經正式從谷歌的一個計劃變成了一個獨立的業務。

不過，這也是Waymo順應大勢。畢竟，包括厄姆森在內的谷歌“反叛者”已經開始探索自動駕駛技術的商業化。

克拉夫茨克的支持者將他視為能夠幫助公司來個180度大轉彎的高管。"接受這份工作后，他可以戰略性地將公司拉出泥潭."Carlab的行業顧問Eric Noble說。“而且是在很短的時間內。”

Krafcik的一個典型策略就是尋找合作伙伴，這在谷歌歷史上并不多見。我們甚至可以說，老谷歌人更喜歡單干。

當Waymo在鳳凰城的車隊太大，無法容納在車庫中時，團隊開始尋找第二座建筑。在這個小問題上，Krafcik直接找了外包公司。

當時幾乎所有人都有疑問，一個車庫也需要找合伙人？但是，這些人并不像他們的上級那樣長遠。Krafcik直接邀請了汽車租賃公司Avis，借助這家公司豐富的經驗來管理車隊。

AutoNation也是Waymo的合作伙伴。它的任務是延長Waymo測試車輛的使用壽命，直到跑到25萬英里才讓它們退役。

與福特的合作告吹后，克拉夫茨克轉向了汽車業的老鳥。雖然他們仍然活躍在舞臺上，但他們已經開始表現出疲態。

與捷豹的合作就是這種策略的典型例子。英國公司在自動駕駛方面的投入很少，倒向Waymo陣營可以讓他們迅速接近最前沿的趨勢。為什么不呢？Waymo首席執行官約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)周五表示，他將辭去首席執行官一職，他的職位將由一對高管取代。

Waymo隨后發文肯定了John Krafcik多年來的努力，并表示將繼續在公司擔任顧問。

該公司表示，谷歌自動駕駛汽車項目的創始人之一Dmitri Dolgov和首席運營官Tekedra Mawakana將擔任聯合首席執行官。

“在領導這個團隊令人興奮的五年半之后，我決定離開Waymo的首席執行官職位，開始新的冒險。

首先，我期待著一段時間的自我發現，與老朋友和家人重新聯系，發現世界上的新地方。約翰·克拉夫茨克在他的博客上寫道。

對此，Waymo首席執行官繼任者馬瓦卡納(Mawakana)和多爾戈夫(Dolgov)表示:“我們致力于與你們合作，打造、部署和商業化Waymo司機，促進我們公司的成功。我們對未來的道路和機遇感到興奮。”

關于約翰·克拉夫茨克和他在Waymo的五年。

作為Waymo的首席執行官，John Krafcik了解硅谷和傳統汽車行業。

他畢業于斯坦福大學，在硅谷工作了兩年。他曾在福特和現代汽車公司工作過很長時間，也展示了出色的管理技能。

在福特公司，他一路干到了總工程師的位置；在現代汽車，作為北美CEO，他在其他汽車公司瀕臨破產和2008年金融危機的時候，實現了現代汽車的營收增長。

2015年，克拉夫茨克加入Waymo，成為Waymo首任CEO。當時，Waymo還沒有成為谷歌的一個獨立分支，此后他一直領導著這個部門。

* way mo首席執行官John Krafcik(左)和捷豹路虎首席執行官Ralf Speth(右)

約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)經常公開發表一些尖銳的觀點，這些觀點被很多業內人士所熟知。

此前，優步自動駕駛測試車的致命事故讓這個行業重新回到風口浪尖，許多公司決定停下來等待他們的靈魂。

而Waymo并沒有停下來的意思。在與菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎兩家合作伙伴簽約后，Waymo將日本汽車巨頭本田拉進了自己的戰艦。

坦普爾市公布當時的車載視頻后，約翰·克拉夫茨克第一時間觀看了該視頻。“顯然，在那次事故中，無論是車輛還是安全駕駛員都沒有踩剎車，而后者更是疏忽大意，好像一直在玩手機。”

在Krafcik看來，這段事故視頻完全違背了Waymo的自動駕駛理念。在這家脫胎于谷歌自動駕駛部門的公司看來，車內的乘客永遠不可信任。

在評論特斯拉Model X的致命事故時，Krafcik認為AutoPilot比不上自己的全自動駕駛技術。

“特斯拉的駕駛輔助技術與我們的技術有很大不同。”

就在優步和特斯拉被事故搞得焦頭爛額的時候，Waymo繼續按計劃推進，與捷豹路虎簽下大單，直接將2萬輛捷豹I-pace改造成未來的自動駕駛出租車服務。

此前，彭博曾專門采訪過克拉夫茨克的14位老朋友，他們在過去30年里與他的生活有很多交集。

在他們看來，這位身經百戰的汽車公司高管正在小心翼翼地駕駛著大船Waymo穿過技術轉型和公關的巨浪。

“他有一種驚人的平衡，”克拉夫茨克的長期導師詹姆斯·沃馬克說，他曾在麻省理工學院與克拉夫茨克共事。

此外，Krafcik還承載著Alphabet首席執行官拉里·佩奇(Larry Page)的夢想，Waymo有望成為Alphabet孵化的無數新谷歌之一。

在過去的幾年里，Page的幾個項目都遭遇了挫折，比如被Alphabet花大價錢收購的Nest，以及躊躇滿志的Google Fiber。

現在Waymo士氣十足。這里不僅糧草充足，而且人才濟濟。這是Alphabet最有前途的部門之一。

圍繞克拉夫茨克也有質疑，有些質疑甚至來自他的粉絲。

AutoNation首席執行官邁克·杰克遜(Mike Jackson，也是Waymo的合作伙伴)稱贊了Waymo的技術，并質疑了Waymo以自動駕駛出租車服務結束私家車所有權的想法。畢竟杰克遜的老本行是賣車。

“你不能用一幫外行人改變這個行業的生活。”杰克遜抱怨道，克拉夫茨克坐在他旁邊，他只是調整了一下座位，笑了笑，但沒有回答。

克拉夫茨克在斯坦福讀大學的時候是個車迷，但他當時的女朋友選擇了畢業后留校，所以遠在美國東北部的底特律并沒有成為克拉夫茨克的首選。

他獲得了加州NUMMI的兩年聘書，該公司是通用和豐田的合資企業(該公司的工廠后來賣給了特斯拉)，克拉夫茨克從豐田的精益生產經驗中學到了很多。

*站在右后方的是年輕的克拉夫茨克。

在NUMMI呆了一年后，Krafcik選擇繼續在麻省理工學院學習，并在那里找到了他的第二份工作。

1986年，克拉夫茨克在學校的公告欄上看到一則招聘廣告。當時，麻省理工學院汽車項目的負責人沃馬克正在尋找一名助手。"我一看到他，就知道這就是我想要的人。"沃馬克回憶道。

克拉夫茨克在NUMMI的經歷正是沃馬克想要的，這個項目的目的是找出為什么日本制造商的汽車比他們的美國同行可靠三倍。

但是，這個項目并不好做。當Krafcik第一次進入通用汽車的工廠時，他聽到了管理員的抱怨。

幸運的是，克拉夫茨克是天生的外交家。他多才多藝，成功地完成了數據收集工作，并總結了廠家所犯的錯誤。一時間，研究報告成了各家廠商的“圣經”。

然后加入福特，一路上升。2004年，Krafcik跳槽到現代公司，一家迅速擴張的韓國制造商。

四年后，克拉夫茨克成為現代汽車美國分公司的首席執行官。在經濟危機期間，他使用……一輛索納塔汽車讓現代在美國站穩腳跟。

Krafcik在現代的同事John Suh認為他的CEO是一個新技術狂人，正是他推動了自動剎車等新技術在現代車型上的應用。

克拉夫茨克擔任現代汽車美國公司首席執行官的五年間，通過有效的營銷和新產品，這家名不見經傳的韓國公司在美國市場的銷量一路飆升。

然而，2013年，現代走到了拐點，克拉夫茨克也選擇了離開。

當時業內認為他選擇離開是因為銷量下滑，但克拉夫茨克堅持認為他離開是因為有點累。“在一家韓國公司，美國高官的升遷并不那么順利。”他解釋道。

從現代辭職后，克拉夫茨克做了四個月的自由職業者，期間據說接到了特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的電話。

后來，Krafcik加入了幫助用戶選車和買車的網站TrueCar。隨后，在他的努力下，網站順利完成IPO，克拉夫茨克直到現在仍是網站董事會成員。

盡管這家網站的股價自IPO以來一直徘徊在9美元左右，但這是Krafcik首次與數字公司接觸。這種復雜的商業形態，讓他徹底了解了汽車世界的每一個角落。

不過，TrueCar前CTO邁克·達恩說:“我從來沒聽他說過這些事，約翰一直在暗中努力。”

2015年，谷歌的獵頭找到了克拉夫茨克。佩奇正忙著尋找汽車業務的掌舵人，而那個時候，谷歌的無人駕駛汽車業務已經誕生了6年。

在體驗了谷歌的“螢火蟲”自動駕駛汽車后，克拉夫茨克找到了他的導師沃馬克。

不過沃馬克當時提醒他要謹慎。畢竟這是一項需要前所未有的技術投入的大事業，它可能會帶來我們無法預見的社會變革。

“這就像一個30米長的跳板，你要走得不穩。然而下面的游泳池只有水桶那么大。跳下去就得摔死。”沃馬克說。然而，克拉夫茨克決定試一試。同年9月，他成為谷歌員工。

進入谷歌后，克拉夫茨克直接談了一筆大生意。在他的帶領下，谷歌幾乎和福特(克拉夫茨克的老東家)達成了合作。

然而，在時任福特首席執行官的馬克·菲爾茲去谷歌總部吃飯后，合作告吹。據悉，兩大巨頭的倒閉主要是因為菲爾茲設定的時間線太快。

克拉夫茨克表示，由于傅的具體條款不公平，合作最終告吹。“這對我們來說不是一個好的協議。”他說。

“自動駕駛技術本來就有風險，我們也考慮了多年的車輛規格。福特在協議中明確了自己的風險。一旦出了問題，我們就得獨自面對重大金融風險。”不過，福特發言人拒絕對此事發表評論。

*安東尼·萊萬多夫斯基

加入谷歌后，四面玲瓏的克拉菲克也嗅到了Waymo內部的不和諧氣氛。

作為谷歌自動駕駛項目的創始工程師，安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)與當時的項目負責人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)積怨已久，克拉夫茨克來到這里是為了當“和事佬”。

然而，克拉夫茨克未能解決兩者之間的矛盾。萊萬多夫斯基最終選擇了離職創業。離開前，他給佩奇發了一封郵件，批評克拉夫茨克(涉及與福特的合作和自動駕駛汽車團隊的分拆)。

后來大家都清楚了，萊萬多夫斯基是在創辦奧托后加入優步的，最終他被老東家以竊取商業機密為由告上法庭。

在巨大的壓力下，萊萬多夫斯基不得不辭職，優步不得不支付2.45億美元了結此事。

在未能說服福特后，克拉夫茨克最終說服了菲亞特-克萊斯勒。然而這種興奮還沒有過去，厄姆森宣布辭職(2016年8月)，隨后自動駕駛團隊失去了幾名大將。

前Waymo員工表示，這一系列的離職讓整個團隊非常沮喪。另外，有了克拉夫茨克的參與，很多員工辛辛苦苦談成的合作也泡湯了。

與此同時，該公司的商業計劃動蕩不安，Waymo實際上是在看競爭對手優步和特斯拉的臉色。

*克里斯·厄姆森

經過一場人事風波，Waymo正式從母公司分拆出來(2016年12月)，而此時，自動駕駛行業也迎來了自己的轉折點。

在此之前，自動駕駛一直是一項純粹的研究……ch項目，然后正式開啟了它的商業化進程。換句話說，自動駕駛項目已經正式從谷歌的一個計劃變成了一個獨立的業務。

不過，這也是Waymo順應大勢。畢竟，包括厄姆森在內的谷歌“反叛者”已經開始探索自動駕駛技術的商業化。

克拉夫茨克的支持者將他視為能夠幫助公司來個180度大轉彎的高管。"接受這份工作后，他可以戰略性地將公司拉出泥潭."Carlab的行業顧問Eric Noble說。“而且是在很短的時間內。”

Krafcik的一個典型策略就是尋找合作伙伴，這在谷歌歷史上并不多見。我們甚至可以說，老谷歌人更喜歡單干。

當Waymo在鳳凰城的車隊太大，無法容納在車庫中時，團隊開始尋找第二座建筑。在這個小問題上，Krafcik直接找了外包公司。

當時幾乎所有人都有疑問，一個車庫也需要找合伙人？但是，這些人并不像他們的上級那樣長遠。Krafcik直接邀請了汽車租賃公司Avis，借助這家公司豐富的經驗來管理車隊。

AutoNation也是Waymo的合作伙伴。它的任務是延長Waymo測試車輛的使用壽命，直到跑到25萬英里才讓它們退役。

與福特的合作告吹后，克拉夫茨克轉向了汽車業的老鳥。雖然他們仍然活躍在舞臺上，但他們已經開始表現出疲態。

與捷豹的合作就是這種策略的典型例子。英國公司在自動駕駛方面的投入很少，倒向Waymo陣營可以讓他們迅速接近最前沿的趨勢。為什么不呢？雖然我一次購買了20，000輛I-pace，但我想在幾個城市與優步的載人艦隊競爭，這還不夠。而且，特斯拉和通用也準備推出類似的打車服務。

需要注意的是，要讓汽車廠商成為合作伙伴并不容易。即使Krafcik有自己的魅力攻勢，汽車制造商也不得不考慮他們從Waymo獲得的利益是否值得巨大的用戶體驗、數據和收入。

克拉夫茨克的老東家現代已經明確拒絕了Waymo，它更愿意與厄姆森的初創公司Aurora合作。

但克拉夫茨克仍然認為，未來與現代、福特等公司的合作還是有可能的，他現在已經開始接觸中國。

同時，他也覺得，曾經對谷歌三分畏懼的底特律汽車制造商，現在自信多了。

關于約翰·克拉菲克的最新大新聞是他和特斯拉CEO馬斯克之間的距離。

今年1月，德國經理Magazin發表了對Waymo首席執行官John Krafik的專訪。

談話中，克拉夫茨克舊事重提，談到了持續多年的自動駕駛路線之爭，矛頭直指特斯拉。

“特斯拉不是Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，不是無人駕駛系統。”

對此，馬斯克在推特上寫道:“令人驚訝的是，特斯拉的AI硬件和軟件都比Waymo的好。”

至于路線、技術、模式之爭，隨著克拉夫茨克退居二線，所有的聲音都會戛然而止，另一個講故事的人在等待這個行業。

雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。雖然我一次購買了20，000輛I-pace，但我想在幾個城市與優步的載人艦隊競爭，這還不夠。而且，特斯拉和通用也準備推出類似的打車服務。

需要注意的是，要讓汽車廠商成為合作伙伴并不容易。即使Krafcik有自己的魅力攻勢，汽車制造商也不得不考慮他們從Waymo獲得的利益是否值得巨大的用戶體驗、數據和收入。

克拉夫茨克的老東家現代已經明確拒絕了Waymo，它更愿意與厄姆森的初創公司Aurora合作。

但克拉夫茨克仍然認為，未來與現代、福特等公司的合作還是有可能的，他現在已經開始接觸中國。

同時，他也覺得，曾經對谷歌三分畏懼的底特律汽車制造商，現在自信多了。

關于約翰·克拉菲克的最新大新聞是他和特斯拉CEO馬斯克之間的距離。

今年1月，德國經理Magazin發表了對Waymo首席執行官John Krafik的專訪。

交談中，克拉夫茨克舊事重提，談到了持續f……很多年了，而且矛頭直指特斯拉。

“特斯拉不是Waymo的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，不是無人駕駛系統。”

對此，馬斯克在推特上寫道:“令人驚訝的是，特斯拉的AI硬件和軟件都比Waymo的好。”

至于路線、技術、模式之爭，隨著克拉夫茨克退居二線，所有的聲音都會戛然而止，另一個講故事的人在等待這個行業。

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